摘要：本文介绍了航空公司航班正常统计管理的相关概念和航空公司当前在运力方面的航班正常管理模式，基于航空公司航班计划的排布、运行期间应对不正常情况的航班调整等实际情况，从运力这一航空公司航班正常管理源头展开阐述，引出航班运行恢复能力的概念，并从行业管理层面提出解决方案。 

为了提升服务质量和运行效率，切实体现真情服务精神，近年来中国民航持续大力整治航班延误，并取得了显著成效。2018年，全国40 家客运航空公司平均航班正常率为80.13%，同比提高8.46 个百分点。^[1]随着民航航班正常率的持续提升，航班正常治理亦日渐深化，根据民航局“构建以运行控制为核心的航空公司运行管理体系”的总体要求和“民航服务质量重点攻坚”专项行动任务分解安排，加强航班计划编排管理，合理备份运力，已成为航班正常管理工作的重点之一。航空公司的航班正常管理涉及航班快速过站保障、航班放行综合协调等多个方面，本文主要基于航空公司航班计划的排布、运行期间应对不正常情况的航班调整等实际情况，从航空公司航班正常源头——运力方面予以阐述，引出航空公司航班运行恢复能力的概念，并从行业管理层面提出解决方案。 

一、相关概念及术语 

（一）民航航班正常统计 

当前，民航相关运行单位根据民航局下发的《民航航班正常统计办法》^[2]进行航班正常统计，民航局每年进行通报。同时，每月统计结果也为航班正常整治提供了有力依据和抓手^[3]。 

（二）航班正常率/航班正常性 

航班正常率是反映航班运行效率的指标，即正常航段班次与计划航段班次之比，用百分比表示。 

“航班正常性”主要指航班正常率，但部分语境下会涵盖更多概念，目前该说法在航班正常统计中已较少使用。 

（三）航班延误原因 

航班延误原因包括天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全等类别。对于因前段航班延误导致本段航班顺延的情况，根据民航局2013年下发的《民航航班正常统计办法》，航班延误原因统计采取“一通到底”的原则进行判定，即一架飞机执行多段航班任务，当出现首次延误并导致后续航班顺延时，全部后续航班延误原因均按首次延误原因统计，但从2017 年11 月1 日起，航班不正常原因“一通到底”的界定原则改为“只通两段”，两段之后的航班顺延归为航空公司运力原因， 2018年航班不正常原因中航空公司原因所占比例因此同比增加了12.52个百分点^[1]。 

（四）备份运力 

CCAR-300部《航班正常管理规定》第八条^[4]要求“承运人应当合理安排运力和调配机组，减少因自身原因导致航班延误。” 

民航局《航空公司备份运力政策实施指南（试行）》^[5]指出“航空公司需结合其机队、航线运行实际情况，通过科学的统计和方法分析，制定备份运力投放和使用方法，以便及时应对运行中航班不正常情况,切实提升备份运力实施的科学性和效能。” 

备份运力的投放是民航局整治航班延误的重要措施之一，其基本要求是根据航空公司飞机架数和飞机日利用率，预留0至3架飞机的备份运力，确保在航班发生延误后，航空公司能够有合理的运力跟进以实施补救措施。 

（五）航空公司航班运行恢复能力 

本文将航空公司遇到航班不正常情况（主要为航班延误）时，通过运力调配使后续航班不再顺延或减少延误时间的能力称为“运行恢复能力”。建立此概念的目的是为了跳出“备份运力”管理的范畴，从更贴近实际运行的角度看待航空公司在运力调配方面的能力建设。 

二、当前航空公司运力方面的航班正常管理 

（一）航班延误原因统计 

航班延误原因的顺延统计原则历经了多次调整。2017年前一度采取“一通到底”的原则进行判定，航空公司在航班计划排班中预留运力余度不足、不正常情况下缺乏恢复能力的问题未能有效体现在航班正常统计中。尽管严格的正常率考核已使航空公司高度重视航班正常，但行业对航班运行恢复能力的关注度和管理抓手不足。“一通到底”改为“只通两段”后，航空公司运力因素在航班延误原因中得到突出体现，基于航空公司运力调配的航班正常管控、提升的手段得到了更多重视。 

（二）航空公司航班正常的源头管理 

对于航班正常的源头管理，目前主要由主管部门组织就航空公司的航线航权、每一航班时刻（基于机场小时容量等）进行审核。飞机具体执行的航班连线排布、备份运力投放主要由航空公司自行掌握。如对航空公司航班连线、整体的飞机排班把控不严，一是在航班具体执行时刻上可能存在漏洞，航班尚未执行即已计划性延误，二是可能导致航班连线甩飞（飞机执行多段航班后仍不返回最初起飞机场）过多、备份运力安排不合理，航班延误后恢复能力不足，顺延情况严重。 

随着备份运力政策的逐渐明确，在航班换季、航空公司申请加班和包机时对航空公司运力投放、航班排布情况进行审核，日趋成为必要、有效的管理环节。 

（三）备份运力的投放 

备份运力的说法由来已久，传统形式是航空公司在正常运行时段安排一架或几架飞机停放在一个或几个机场，不安排航班任务，作为备用的运力，待需要时调用。民航局曾于2010年提出预留总运力的2%作为备份运力的要求。 

2018年6月21日，民航局下发《航空公司备份运力政策与实施方案指南（试行）》，明确备份运力分为硬备份和软备份两种形式，航空公司需在时间和地点两个维度上细化分配，将备份运力投放至延误几率高的航站和航线。该指南就备份运力投放量给出了详细的计算方法，建立了备份运力与延误率抵消的对应关系。 

（四）备份运力难以涵盖航班运行恢复的复杂需求 

基于航班延误统计数学模型的备份运力计算方法，明确了航空公司备份运力数量、投放地点、投放时间的要求，但难以涵盖复杂多样的航班运行实际情况。由于航空公司航班运行、航班调整的影响要素多、方案动态性强，备份运力实际能否发挥作用难以预知。例如：航空公司执行连续甩飞航线，即使在主基地有备份运力，对该航班连线的运行恢复也难以发挥实际效用；另一方面，航空公司在某一机场的备份运力看似无法对其他机场的航班构成备份，但经过对过站航班的调配处理，可将运力转换至延误航班涉及的机场并发挥备份作用。 

航班延误后的运行恢复不仅涉及飞机的备份运力，还涉及航空公司机队不同机型座位数、运行能力的相互替代性，运行机场对于飞机能力和机组资格的不同要求（如高高原、特殊机场），机组飞行、值勤时间，备份机组的机型资格，机组备份地点、时间及调遣方式，不同季节天气、飞机故障、空管、军航活动等原因的航班延误特点，航班是否易于旅客改签、变更（例如北京、上海等航线航班较多，取消、延误后旅客易于改至其它航班，而航空公司独飞的支线机场航班取消、延误后旅客难以安排）等等，且各种因素和限制相互作用、相互钳制。航空公司运力最终是否能够形成在航班不正常情况下的有效恢复能力，充满复杂性和不确定性。 

航空公司对备份运力政策的执行缺乏动力，一方面是出于成本考虑，另一方面，航空公司在执行早期简单的备份运力政策后，未经充分评估的备份运力投放在实际航班正常保障中效用有限，致使政策的必要性、有效性难以使人信服。为了确保备份运力政策的权威性，打通航空公司备份运力的投放、使用环节，相对于备份运力这一单项，我们更应关注航空公司整体的航班运行恢复能力。 

三、基于运行恢复能力的航班正常源头管理 

备份运力的投放，必然给予航班运行恢复以更多的调整空间，但航空公司是否因此具备了更强的运行恢复能力，需要综合的分析判断。运力的使用和恢复，在航空公司层面由运行控制、动态调整部门及相应岗位进行实际操作，该项工作具有较高的专业性、经验性、灵活性，同时经过多年的积累也总结出了一定的规律性和关键点。 

为了管好航空公司航班正常源头，切实把控航空公司在航班不正常情况下的运行恢复能力，建议建立基于航班运行恢复能力的航空公司航班正常源头管理模式，在航空公司航班排布之初，根据一定的基本原则，对航空公司航班运行恢复能力予以审核把关。同时，航班运行恢复能力的优劣反过来也可影响备份运力投放数量、投放地点和投放时间的设定。以下就航空公司航班运行恢复能力审核的内容、原则、形式、审核人员资格和审核结果的使用等进行阐述： 

（一）审核材料 

1. 航空公司初始航班排布表； 

2. 备份飞机、机组投放说明； 

3. 对应航线、机场的飞机执行能力限制清单； 

4. 运行恢复预案。 

（二）审核内容 

1. 航空公司航班连线合理性； 

2. 备份运力投放数量、时间、地点的政策符合性； 

3. 各运行季节、运行时段，各类不正常情况下的运行恢复预案的可行性、有效性。可设定具体的航班不正常场景，如季节天气、飞机故障、流量控制、军航活动等，针对飞机航班调整衔接、相应备份机组调遣方案等进行验证。 

（三）审核原则及要点 

1. 备份运力应根据不同季节天气特点（如雷雨、降雪）予以有针对性的备份。 

2. 备份地点以主基地和运力投放较大的运行机场为优。原因在于飞机在相应机场过站的次数多，便于调配。 

3. 备份时间以下午为优。因通常情况下早间出港延误后通过下午的运力调配来恢复运行。 

4. 根据不同季节、备份地点和时间的优劣，可将备份运力在政策要求的投放量内，乃至更高或更低的范围内灵活安排。例如：天气条件好的秋季，可减少投放备份运力；备份运力在分公司、过夜基地，且距主基地较远，调机的成本高、时间长，可认为是无效备份运力或要求增加备份运力投放量；备份运力都在主基地、备份时间在下午，可适当减少备份运力。 

5. 航空公司可提出合理的调配方案，如外站换飞机或调机等，以解释外站备份运力的有效性。 

6. 航空公司应明确飞机定检、实地训练等排班计划，相应时间不能列为备份运力。 

7. 关注航空公司的甩飞航班，尤其是甩飞6段及以上，且不经过具有调换飞机可能性的机场的航班。此类情况易导致航班一段延误后，连续多个顺延，且备份运力也难以发挥作用，对公司航班运行恢复能力影响较大。 

8. 关注航空公司机队机型构成的复杂性，如飞机执行具体航线或机场航班的能力差异、座位数差异等对航班调整衔接的影响。航空公司运行航线、机场的飞机执行限制，涉及跨水、通信、延程、供氧等多种设备能力的配置和评估，同一机型、同一构型内飞机能力亦会存在多种情况，可能需要细致到具体机号。 

9. 运行恢复预案要基于各种航班不正常情况，以及不正常情况间可能的组合。 

10. 部分航班不正常场景具有明显的特点，可制定有针对性的应对预案。例如：大雾多出现于冬季早间，上午至中午散去；雷雨多出现于夏季，具有短时性和移动性，易造成航班备降；台风影响范围大、程度高，但可预测性强；降雪影响程度通常随时间推移逐渐加强，一旦造成机场关闭则长时间难以恢复；军事活动、流量控制可能影响同一区域多个机场、航路，且机组机上等待时间通常较长，超出值勤时间的风险较大；飞机故障出现后仅影响单一运力，恢复时间通常可预期。针对不同情况应用相应的备份运力、机组调配方案。 

11. 运行恢复预案中可使用多种运行恢复手段。对于航班大面积延误情况，可制定取消、推迟部分航班的方案。 

12. 运行恢复预案不能仅以保证正常率为目标，而忽视旅客感受。制定调配方案时应考虑旅客对调配方式可能出现的反应，极易导致旅客群体性事件的预案属无效预案。谨慎使用主动将正常航班长时间延误、取消的运力调配手段。 

（三）审核形式 

可成立专家审查组或组织局方委任代表开展审核。 

（四）审核人员资格 

持有签派员执照，具有从事航空公司当日航班动态调整3年以上的工作经验。 

（五）审核结果的使用 

1. 该审核可作为航空公司换季航线、时刻协调及航空公司新增加班、包机审查的前置项或会签项。 

2. 可向社会公布航空公司航班运行恢复能力评级、排名，以体现航空公司为减少航班延误所做的努力和不同航空公司的航班正常保障能力，供旅客出行购票参考。 

（六）运行恢复能力和相应预案的持续优化 

航空公司持续开展备份运力使用和航班运行恢复预案实施情况的统计、分析，积累、总结运行数据和经验，不断优化运力投放和保障预案，提升运行恢复能力。 

（七）其它建议 

航班正常在民航服务中的核心作用已得到行业的高度重视，但民航整治航班延误、体现真情服务精神的措施并非仅在于航班正常率，强化信息发布机制，提前向旅客告知航班延误情况，完善航班延误后的相关服务等亦不容忽视。建议配合航班正常管理，进一步细化和强化航空公司运行控制在延误航班旅客服务方面的作用。例如：及早发布明确的预计起飞时间，给出令人信服的延误原因，以便旅客及时调整出行安排，及时安排休息和其它活动，避免旅客误解，进一步减少旅客群体性事件；通过航班调配，使航班延误后，仍控制在不影响旅客落地后地面交通和休息的时间落地（如22:00前），缓解、提升航班延误后的旅客感受。相关方案和做法可作为运行恢复能力的评价参考。 

参考文献： 

［1］民航局发展计划司. 2018年民航行业发展统计公报 ［R］. 2019. 14  

［2］中国民用航空局. 民航航班正常统计办法［S］. 2013 

［3］中国民用航空局. 2019年航班正常考核指标和调控措施［S］. 2018 

［4］中国民用航空局. 航班正常管理规定［S］. 2016. CCAR -300 

［5］中国民用航空局. 航空公司备份运力政策实施指南（试行）［S］. 2018