一、目前通航安全现状 

近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。特别是今年12月14日，交通运输部发布了关于修改《一般运行和飞行规则》、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》、《通用航空经营许可管理规定》、《民用航空器驾驶员合格审定规则》、《民用航空人员体检合格证管理规则》等通航法规的决定，是中国通用航空发展的一个里程碑，更将助推通航产业在未来一段时间内快速发展。 

从1950年到1979年期间，是我国通航第一次发展时期，由于“通航规章标准、飞机本身和管理”等方面问题，导致这30年来飞行事故达到121起，从图中可以看出，在这一期间，飞行事故逐年上升，到1979年达到了顶峰。如下图： 

1950-2017年飞行事故趋势(数据根据民航信息获取) 

从1980年到2009年这30年期间，由于通航政策的放缓，飞行事故又逐年下降。 

而2000年后，通航作为我国“新兴增长点”，通航单位又雨后春笋般发展起来，由于之前的 “通航规章标准、飞机本身和管理” 等方面问题没有得到根本性解决，导致从2000年-2015年期间，通航飞行事故又逐年上升。2015年之后， 由于规章标准、飞机本身和相应管理得到改进，飞行事故有所下降，但安全形势还是不容乐观，兄弟单位大大小小也发生了多起飞行问题，甚至发生了亡人飞行事故。这些事件的发生，给我们通航安全敲响了警钟，同时也给我们发展带来较大压力，也有少数通航单位就因为飞行事故的发生，而未能坚持住后续的发展导致关闭。 

二、目前安全工作中存在的主要共性问题 

2018年，我们通航行业内发生了多起飞行事故，给我们通航今后发展敲响了安全警钟。如： 

6月2日，XX公司EC120直升机在安徽宿州泗县农林喷洒作业时挂高压线坠机，死亡1人。 

7月4日，XX公司C-172S飞机在海南万宁水上起降场进行水上飞行训练中翻扣，死亡2人。 

10月27日，XX公司R44直升机在安阳韩陵山附近训练时，碰触高压线坠毁，机上2名飞行员均死亡。 

根据以往及上述通航行业内发生的飞行事故来分析，目前主要存在以下问题： 

一是安全管理水平相对较低。主要表现为：单位领导对安全管理理念认识不足；单位管理水平比较落后，基本是事件的事后管理，是一种造成后果的被动管理；没有形成“科学的、系统的、有效的”安全管理体系。 

二是安全管理体制不健全。主要表现为：单位三级安全管理体制职责和权限不清晰；安全管理机构、各级职责和主体责任不明确。 

    三是运行流程不完善。主要表现为：单位运行管理工作制度与实际运行不配套，不能在组织机构体系内很好地进行融合贯通，造成单位工作运行有卡组现象，从而导致相应的工作不畅通。 

四是缺乏标准操作程序。主要表现为：没有根据飞行运行和任务课目特点，制定相适应的安全措施和标准操作程序。 

五是规定制度不适用。主要表现为：有的单位“规定、制度”是借鉴别的单位的，制定后的“规定、制度”并不适用本单位需求，从而导致制定后的“规定、制度”不能规范和约束本单位工作人员。 

六是缺乏工作绩效管理。主要表现为：安全责任追究、过程问责和安全激励等措施缺失，从而导致工作落实不到。 

七是设施设备和人员配备不足。主要表现为：为了节约成本，没有按本单位实际需求去配备相应的人员和设施设备，有一个人同时干几个不同岗位的活，这样的人员是不能把控好安全的。 

八是对工作人员安全培训和专项技术培训不足。主要表现为：没有按规定要求对人员进行相关培训，导致员工安全观念淡薄和专业技术薄弱。 

    九是缺少信息化监控手段。主要表现为：有些单位在运行管理中监管手段相对比较落后，不能及时发现相关问题，从而不能保证提前做好相关防范措施。 

三、建议措施 

无危则安、无缺则全，安全运行的意义在于“规避危险、排除隐患、防止损失”，只有坚守好安全的底线，保证了安全，才能使我们通航单位能够更好地发展下去。针对上述问题，我校近几年来也在努力探索，取得了一些成绩，并于2017年获得了民航局颁发的“飞行训练安全一星奖”。现将我的个人建议措施和我校近年来开展的安全管理工作进行了罗列，具体如下： 

(一)严格落实安全主体责任 

一是建立单位“三级管理制度”，明确安委会、安全领导小组和部门安全管理水平。单位三级安全管理体制中，必须明确安委会是单位安全管理的最高机构，重大安全决策必须由安委会审核通过方可执行。这是我们已建立的“三级管理体制”，如下图： 

航校三级安全管理体制图 

二是建立各层级干部逐级负责制和岗位责任制，形成“逐级负责、各负其责”的安全责任体系。我们按照安全生产法，根据我校特点，制定了各层级干部责任权重比，明确了各级人员责任权重。如下： 

1、直接责任：是指该起不安全事件过程中的直接操纵或实施者，对不安全事件产生的结果需承担全部责任，占责任权重100%。 

2、主要责任：是指与该起不安全事件发生有直接因果关系的相关人员，对引起的不安全事件需承担一定责任，占责任权重50%。 

3、管理责任：是指与该起不安全事件发生负有管理关系的相关人员，对引起的不安全事件需承担管理责任，占责任权重30%。 

4、总体责任：是指与该起不安全事件发生负有全面责任的相关人员，占责任权重10%。 

三是科学制定员工岗位职责。员工岗位职责不仅要体现主要核心工作，还要体现核心工作什么时开展、完成主要标准是什么等。在岗位职责上，我们设计了工作处理方法、风险点和时限节点内容，目的是让员工能及时掌握工作方法，提高工作能力。这是我们训练助理职责模板，如下： 

1、了解和收集训练信息数据，及时统计各类飞行训练信息数据(每天都要坚持，主要有：飞行日不飞原因、检查任务填写是否符合规章标准、及时录入任务书时间)； 

2、负责向局方和航校相关部门提供飞行训练有关数据和报表 (每周报一次，主要有：长期不飞人员情况报送(此项工作清理难度大、需与多部门协调与沟通)、学员完成课程结业报送、完成训练时间报送等)。等等… 

    二、持续保证安全管理过程控制 

一是建立安全风险源头管控网，完善相关安全防控措施。通过建立危险源问题库和持续完善危险源分类，增强危险源识别方法，细化风险防控措施，实现对安全风险的“识别、预警和防控”。我校根据自己运行特点，制定了相应的安全措施和标准程序，这是我们制定的“滑行风险防控措施和私照飞行四个阶段SOP”部分条款，如下： 

滑行防控措施 

1、飞机滑行需做到“四不”：不随意改变滑行路线、不随意改变停机位置、不盲目滑行、不大于规定速度滑行。 

2、飞机滑行需做到“四要”：要看好灯光信号、要看好机务引导、要看好前机距离、未到停机位置停止滑行要报告。 

私照飞行四个阶段SOP 

二是建立科学合理的运行管理流程，保证专业部门职责能在整个运行体系内融合和畅通。可借助信息化手段由专一部门来“提醒、监管和督促”卡阻单位或部门提前防范和及时采取相应措施，保证单位安全高效运转。这是我们借助“飞行训练管理系统”预警板块，对各类证照信息进行全面的监控，每当运营陷阱即将发生时，系统提前数周就会告警，提醒管理人员做好防范工作，从而避免了管理责任事件的发生。如下图： 

证照有效期限提醒中心图 

三是设立应急处置机制，加强救援体系建设，做到编制预案要有针对性、修订预案要有及时性、演练预案要有突出性。我校通过加强应急演练检验，针对安全事故易发环节，采取“仿真模拟、桌面推演、小型实践演练”等形式，每半年组织开展一次预案演练。通过演练，及时总结分析，查找、改进不足，不断完善预案体系建设的科学性和快速反应能力。这是我们组织的应急演练现场，如下图： 

应急演练现场图 

三、强化安全管理监督检查 

一是制定安全风险评估方法，做到“把握规律、抓小防大、持续改进、闭环管理”。通过对危险源可能导致的不安全状态的后果严重性及发生可能性进行评判，计算风险水平的大小(风险=可能性×严重性)。通过风险等级管理，确定风险是否可以接受，将危险源按风险值大小排队，区分轻重缓急，将有限的资源用于解决风险最大的危险源。这是我们制定的风险评估标准，通过风险评价，危险源的风险等级分为“不可接受、缓解后可接受和可接受”三个等级，如下图： 

风险评估标准 

注：红色区域为不可接受区域；黄色区域为缓解后可接受区域；绿色区域为可接受区域。 

二是建立安全监察体系网，形成“领导干部、安全监察、专业部门”等紧密联动的安全检查监管体系。可利用现有 “人力、物力和财力”等资源，通过制度联动起来，形成合力，解决安监“小、散、乱”的问题，并让单位各专业口负责人认识到即是该专业口的业务管理者，又是该专业口的安全第一责任人。同时可在各专业口设立兼职安全联络员，负责“收集和整理本部门各种安全信息、整理本部门员工安全档案和安全记录以及安全文件管理工作以及协助部门负责人做好安全专项活动”等工作。通过这些联动，来不断完善安全监察体系网。 

三是完善安全问责制，采取“安全责任追究、干部过程问责、安全激励”等措施，做到“有责必问，失职必究，奖罚分明”。我们根据运行情况，也在不断完善“安全奖惩制度”， 2018年我们在“安全奖惩制度”上,完善和增加了航空安全奖励项目条款；增设了安全信息报送奖励条款；增加了奖励金额数量；增设了对举报人奖励条款；细化和明确了领导责任划分；同时还增设了日常、专项安全工作落实不到位的处罚条款；不按规定时间上报信息处罚条款；隐瞒不报或弄虚作假处罚条款以及航校职能部门日常安全工作检查、指导和督促不力处罚条款。这是我们安全奖惩制度部分条款和领导责任划分，如下： 

航校安全奖惩制度 

1、奖励申请：在日常生产运行中，符合下列条件之一的个人或集体，可申报安全奖励：在保证航空安全工作中做出突出贡献者；在保证航空安全工作中发现重大故障、隐患者；履行职责，发现、举报、把住安全防范关口，有突出成绩者。 

2、处罚分为：经济处罚、暂停或中止技术岗位工作资格技术处罚以及降级或撤职、留用查看、解聘等行政处罚。等条款… 

发生飞行人为责任原因事故征候，领导责任划分图 

四、强化提高安全综合保障 

一是提高安全资金投入力度，做到“集中力量、保障重点、留有余量、统筹兼顾”。 2019年我校安全基金数额将以航校年营运额的总收入2‰的比例提取，主要用于“安全奖励；安全培训；安全专项活动；安全监察设备的购置、维修及更新；安全宣传以及安全科研等。这是我们2019年安全基金预算计划，如下： 

1、安全科研：10万元(安全体系建设信息系统等)。 

2、安全奖励经费：50000元(全年)。 

3、安全培训经费(含各基地)：40000元(10人(包含各基地和相关领导)×4000元=40000元)。等条款… 

二是强化员工教育培训力度，重点要加强“新职、转岗、晋升”人员的培训。我们利用内外结合方式，对航校员工进行针对性培训，并规定新进入我校的人员未经“职工安全教育培训”不得上岗；航校内部调动必须进行“部门级和岗位级安全教育培训”；部门内部变换工种及重新上岗的人员必须进行“岗位级安全教育培训”。同时还要求，单位第一责任人、安监部主任和安全管理人员必须经过“民航局安全培训，并经考核合格获得证书”，方可任职。我校对员工进行完安全培训后将进行登记管理，如下： 

职工安全教育培训登记表 

三是强化安全宣传教育力度，提高宣传效果。我校在安全宣传教育上，将安全有关信息进行收集和整理，制作成让大家“爱看的、看得懂、好消化”的信息，并利用航校“安全信息平台”及时发布。这是我们在航校信息平台上发布的“季节性安全预警信息”。如下： 

综上述所知，通航在安全管理工作中，要不断探索和总结安全管理经验，来完善安全管理方法。要转变传统的安全管理模式，建立危险源库，识别危险源，把被动管理转变为主动管理、把事后管理转为变事先管理，来不断提高安全管理水平。对出现的飞行问题，要利用各种手段和方法，全面系统地来分析问题的根源(如通过技术层面、保障层面、组织层面、环境层面来具体分析)，真正解决问题之所在，落实好奖惩制度，提出更合理的安全措施，保持好安全运行能在可控范围之内。（程道华 湖北蔚蓝国际航空学校股份有限公司）