摘要：目前大众化低成本航空成为世界民航发展的重要趋势之一，约占市场份额的三分之一强。由于商业模式定位、所选机型等多种原因，过去低成本航空主要聚焦在5小时以内的中短程航线市场，很小涉及中远程航线市场。随着低成本航空和全服务航空互相学习借鉴，之间的界限越来越模糊；加之更经济、更节油的B787、A330NEO等中远程飞机的推出。全服务航空在中短程航线逐步下沉，服务产品趋同于低成本航空，例如欧美全服务公司在中短程航线上以低成本模式进行营运，国内的东航推出基础经济舱等等。低成本航空也尝试5小时以上的中远程航线。本文主要对低成本航空中远程航线的模式进行分析，研究低成本航空是否适合中远程航线的运行，对低成本未来发展方向进行思考。 

1971年低成本航空的鼻祖美西南航空为了在激烈的竞争中适者生存，避开与各大公司正面交锋，独辟蹊径，使用B737窄体机，开设中短途、点对点航线，获得空前的成功，目前已拥有749架B737，主要执飞美国国内航线，以及少量加勒比中短途国际航线，2017年运输旅客1.3个亿。 

表0-1：美西南航空机队  

图0-1：美西南航线网络 

从目前形势和飞机订单来看，美西南航空未来仍然会坚守成立时的初心，聚焦中短途航线市场，暂不涉及中远程航线。但这并没有挡住低成本小伙伴们勇于探索的决心，不少公司通过不同的方式开辟中远程航线市场。 

一、 低成本航空开辟中远程航线的动机 

（一）中短途低成本竞争激烈，市场趋稳，发展空间有限 

低成本航空在欧美已经发展了四十多年，已渡过高速发展期，市场比较成熟，竞争非常激烈。例如西欧航空市场，面积500万公里，约为中国的一半，就有瑞安、易捷、威兹等30家低成本公司聚集其中，机队规模庞大，竞争异常激烈，各大低成本公司已占据各自基地机场，圈定了各自势力范围。从2012年至2018年，洲内低成本运力年均增长只有5.2%，份额只是从40.7%增长至43.5%，市场在竞争中趋稳，发展空间不大。 

表1-1：西欧各大低成本公司机队规模 

图1-1：西欧低成本运力和市场份额 

北美同样是这种情况，2012年至2018年，洲内低成本运力年均增长只有4%，市场份额只是从30%增长至32.3%。 

新进入者要想在相对饱和的市场，突围而出，必须像美西南当年一样，独辟蹊径，寻找新的蓝海。 

（二）新型飞机，座位级合适，而且节油，为低成本进入中 

远程市场带来可能 

其实低成本长航程模式并不是近几年才出现的，早在2006年，香港甘泉航空就使用B747-400进来尝试，执飞香港-伦敦等航线，但2008年就宣布破产。其中重要的原因就是当时油价高企，B747四台发动机太耗油；同时B747机型太大，400多个座位，如没有枢纽网络的支持，只靠点对点的旅客支撑不了航线的运行。同期的澳门非凡航空，加拿大祖恩航空，使用B767尝试低成本长航程运行,也很快破产清算。 

随着座位级更加合适，更加节油的新型飞机推出，如B787，航程最远至16000公里，座位数242至335个，适合点对点长距离飞行。同时大量采用复合材料，与相同大小的客机相比，节油20%左右，单位成本大幅下降。从表1-2可见，B787座位级较小，但仍然做到了吨公里成本较低，满足了低成本公司点对点中远程航线的运行需求。 

表1-2：中国各类宽体机单位成本和座位级对比（单位：人民币元） 

（三）加强枢纽建设，低成本公司有开通中远程航线的可能 

众所周知，距离越远的城市，往来的客流会越少，所以中远程航线如要长期运行，需要周边短程航线输送补给客源，所以全服务公司非常重视枢纽的建设。 

低成本公司发展到一定阶段后，特别是亚太地区的低成本公司，在枢纽机场占据了较大的市场份额，布局了丰富的中短程航线，为开辟中远程航线提供了可能。例如亚航+亚航X在吉隆坡机场的市场份额达46.2%，为其发展中远程航线提供了底气。 

图1-3：马来西亚亚航在吉隆坡机场丰富的航网  

二、低成本航空开辟中远程航线的情况 

出于以上原因，低成本公司像鼻祖美西南一样，对自身的模式进行了再次颠覆和创新，壮志满怀，期待与先辈一样，从全服务公司的优势领域中分得一杯羹。亚航、宿务、捷星、酷航、挪威航、西捷航等引进宽体机，进军中远程航线。 

表2-1：中远程低成本公司及机队 

由于大部分低成本公司进行中远程航线尝试时，都是与原公司混合机队运行，经营数据较难剥离，所以下面主要以独立运行的亚航X和规模较大的挪威航作为研究对象，进行深入分析。 

（一）亚航X的经营情况 

亚航X是亚航集团控股，独立运行的中远航程公司，于2007年11月开航，目前有马来西亚亚航X（主基地吉隆坡机场），泰国亚航X（主基地曼谷廊曼机场），印尼亚航X（主基地雅加达机场）三家独立的公司，运行35架A330，后续还有100架A330和10架A350的订单。 

马来西亚亚航X，目前执飞30个中远程航点，涉及东北亚、南亚、中东、澳洲、以及夏威夷。航线飞行时间主要集中在4-10小时，占比91.4%，10小时以上航线很少，只占1.7%。 

图2-1：马来西亚亚航X在吉隆坡机场的航线网络 

亚航X发展不快，并且波动起伏，2015年甚至出现-14.6%的下滑，2017年旅客运量584万，成立以来年均增速17%，与亚航相比，增速要慢很多。

图2-3：马来西亚亚航X历年旅客运输量 

亚航X的经营业绩也不尽如人意，从2011年起的八年，五年亏损，即使盈利，也是微利，八年合计亏损17亿人民币。其中2014年、2015年巨亏8.7亿、4.1亿，2018年1-9月已亏损4.1亿，第四季度是淡季，经营会更加麻烦。这样的业绩还是在马来西亚政府给予各种税费减免、补贴等前提下获得的。 

表2-2：亚航X历年营收、净利润及净利润率(单位：亿人民币) 

（二）挪威航的经营情况 

挪威航原来经营业绩一直不错，2008年在外围环境极其恶 

劣的情况下，也能保持盈利，并一直保持至2013年。2013年挪威航开始引进3架B787，2014年又引进4架，2014年便出现了巨幅亏损，虽然可能还有其他原因，但双机队，宽体机的运行带来的成本压力，以及收入不及预期的原因不可小觑。2015-2016年略有好转，但2017年随着竞争的加剧，公司又再次陷入巨亏，当年亏损14.3亿人民币,宽体机给公司带来了经营的波动，并被业界称为“在悬崖边的舞者”。由于业绩不佳，英航母公司IAG集团宣布，正在考虑对挪威航提出全面收购要约。 

表2-3：挪威航历年营收、净利润及净利润率(单位：亿人民币) 

  图2-5：挪威航历年净利润及净利润率 

综合来看，目前低成本进军中远程航线，并没有像先前中短程航线那样攻城掠地，无坚不摧，相反发展的并不顺利。亚航X亏损连连，挪威航陷入危机，WOW、柏林航空业已倒闭。中远程低成本公司任重而道远。 

三、低成本航空中远程航线发展不利的原因探讨 

低成本航空在中短程航线中的成功，主要是商业模式的成功， 

单一机型，单一高密度舱位，快速过站，高利用率等等，都是降低成本的利器，但这些原来成功的模式照搬到中远程航线中，就出现了问题。此外中远程市场是全服务公司最后的堡垒，贸然踏进，必然遭到全服务公司的猛烈反击。 

（一）旅客对长距离飞行的天然生理需求，更加注重舒适性 

单一舱位，一架飞机可以排布更多的座位，摊低单位成本，对于5小时以内的航线，旅客还能接受。而较长航线，拥挤的座位对旅客来说是巨大的挑战，处理不好，旅客就会用脚投票。例如空客A330-300机型，全经济舱可以达到440座，但亚航X并没有排布到最大座位数，而是根据航线的远近，采用了三种舱位布局，分别是285座、364座、386座，座位前后间距相对宽敞一些，旅客的体验度好一些。但这样成本下降的空间就相对有限。 

图3-1：亚航X的舱位布局 

能够长距离飞行的旅客，消费能力较强，对舒适度和服务的偏好更强，愿意支付更多费用，享受更好的服务。所以亚航X提供可以平躺的商务舱，来迎合旅客的需求。挪威航同样也是多舱位布局，787-8排布了32商务舱，787-9排布了35商务舱。 

图3-2：亚航X的全平躺商务舱 

（二）中远程航线，低成本的高利用率难以体现 

低成本公司原来执飞中短航程，通过快速过站，压缩地面时间，较全服务公司，可以大幅提高飞机利用率，摊薄成本。但如果执飞中远程航线，飞机一直在天上飞，地面过站时间占比很低，与全服务公司相比，并没有优势。而亚航A320的利用率，则比同类机型高出约30%。 

表3-1：宽体机利用率对比 (单位：小时) 

表3-2：窄体机利用率对比 (单位：小时) 

（三）枢纽建设的滞后，中转产品的缺乏，难以支撑中远程 

航线的发展 

人们出行的距离和频次与政治、文化、经济等息息相关。距 

离越远，出行的需求越少，而且公务的比例会较高；旅游也是一开始周边游，省内游，国内游，周边国家游，再到洲际游，所以中国至欧美等远程航线的运力投入只占2.7%。 

中远程航线要想长期经营，光依靠点对点的客源是不够的，必须提高所在枢纽机场的份额，依靠丰富的航线网络，完善的中转服务产品，补给客源。而低成本公司与生俱来的DNA基因就是强调简单的点对点直飞，较少涉及中转服务产品，中转客源的补给就相对缺乏。亚航X和挪威航在各自枢纽机场已占有较大份额，经营中远程航线尚很吃力，其他低成本公司经营压力可想而知。 

表3-3：各公司在各自枢纽机场的市场份额 

（四）中远程低成本侵占全服务公司最后的奶酪，必然遭受 

猛烈反击 

欧美中短程航线已被低成本公司抢占，“无可奈何花落去”，中远程航线则是全服务公司最后的堡垒，也是最为丰厚的蛋糕，低成本公司的进入，必然遭受全服务公司猛烈的反击，捍卫利益。 

由于全服务公司有高附加值的两舱客人来保证收入，可以将经济舱的价格压得很低，与低成本公司竞争；而低成本公司由于服务模式的区别，两舱收入相对缺乏；此外全服务公司也开始成立中远程低成本子公司参与竞争，例如英航成立LEVEL，法荷航成立BOOST,日航成立ZIPAIR等等。激烈的竞争，造成低成本中远程航线的收益不及预期。 

综上所述，旅客生理的特性，对中远程低成本模式有着天然的排斥；低成本航空商业模式对于中远程航线的运行有着天然的劣势；枢纽建设的滞后，中转产品的缺乏，对中远程低成本航线缺乏有力支撑；再加上全服务公司猛烈的反击。最终造成中远程低成本公司收入上不去，成本下不来。亚航X的座公里成本并不比亚航低，有的年份甚至高不少；而座公里收入比亚航低很多，2017年甚至低20%，经营的难度可想而知。 

图3-3：亚航和亚航X座公里成本和座公里收入对比 

各家低成本公司面对困境，纷纷调整了经营战略。 

1．降低平均航程，主攻中程航线 

各公司纷纷停飞远程航线，主攻8小时以内的中程航线，例如亚航X停飞吉隆坡-伦敦、巴黎等14小时的远程航线，平均航程从2011年5664公里，下调至2017年4901公里。低成本模式从原来5小时以内航线，渐进推至8小时左右是个稳妥的选择。 

2.使用新一代窄体机，开辟中程航线 

新一代窄体机拥有更远的航程，低成本公司可以使用座位数较少的窄体机开辟点对点中程航线，这样经营风险会更小。例如A321LR增加辅助油箱，最大航程可达7400公里，很多公司订购。空客后续还将推出A321XLR，航程可达8700公里。 

3．与中远程航空合作，开展联运或跨航司中转 

低成本公司与中远程航空签署联运协议，“短程+长程”，互补发展。例如捷蓝与41家中远程公司联运合作；捷星与31家公司合作；瑞安与西班牙欧洲航空、爱尔兰航空合作等等。 

2017年9月，易捷、挪威航和西捷与Thomas Cook等6家全服务或旅游包机公司，在伦敦盖特威克机场推出Worldwide by easyJet平台，由第三方提供技术支持，实施多边联运，将不同公司的航班时刻和定价整合单一界面，呈现给旅客，机场提供行李中转直挂及快速安检通道服务，进行着有益的尝试。 

以上种种的改变和尝试，未来都将会影响世界航空运输的市场格局，对中国民航的发展也有很好的借鉴意义，我们拭目以待。