摘要：当今低成本航空迅速发展，已从欧美逐步扩散至世界各个角落。原来低成本公司为了降低机场收费，快速过站，提高利用率，喜欢使用大城市周边的二、三类机场运行。随着低成本航空模式百花齐放，向纵深发展，以及亚太地区缺乏二、三类机场的原因。越来越多的低成本公司发挥“性价比高、客座率高、效率高”等优势，在大型枢纽机场设立基地，开辟航线，高效利用时刻、机位等稀缺资源，一方面刺激大量潜在客源，快速做大机场吞吐；另一方面发挥价格优势，降低中转成本，与全服务公司通过中转联程，代码共享等方式，为中远程航线输送客源，提升枢纽机场的国际集散能力。同时这种良好的合作局面，也得益于一些大型枢纽机场专门修建或改建低成本候机楼，帮助低成本公司降低成本，吸引他们入驻。低成本公司和全服务公司在大型枢纽机场中差异化经营，和谐共处，取长补短，携手合作，一同建设大型枢纽机场，形成良性的循环。本文主要通过分析低成本航空在大型枢纽机场发展的一些案例，希望从中找出一些规律和经验，为国内大型枢纽机场的建设和发展提供借鉴。  

一、当今世界低成本航空发展的新趋势 

低成本鼻祖美西南成功运行后，引发了全球航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区相继出现了以瑞安、亚航为代表的区域性低成本公司。他们通过严格的成本控制，以低廉的票价吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。根据亚太航空中心统计，2018年全球低成本航空区域市场份额达到32.5%。而且越是发达地区，越是中等收入人群集中的地区，高性价比的低成本航空越受欢迎，“行简住优”将成为未来发展趋势，低成本航空在中短程航线的优势越来越凸显。 

过去低成本公司为了降低机场收费，快速过站，比较喜欢使用大城市周边的二、三类机场运行。随着低成本航空模式百花齐放，向纵深发展，以及亚太地区缺乏二、三类机场的原因，越来越多的低成本公司发挥“性价比高、客座率高、效率高”等优势，在大型枢纽机场设立基地，开辟航线，低成本航空一方面高效利用时刻、机位等稀缺资源，刺激潜在客源，快速做大机场吞吐；另一方面发挥价格优势，降低中转成本，与全服务公司中转联程，代码共享，为中远程航线输送客源，大幅提升枢纽机场的国际枢纽和集散能力。 

表1-1：大型国际枢纽机场吞吐量与低成本份额 

由上表可以看出，全球大型枢纽机场，低成本所占份额都较高，基本都在30%以上，其中欧美很多枢纽机场还被周边的低成本机场分流客源，拉低了占比。而亚太城市由于一般只有一个机场，所以低成本所占份额更高。相比国内三大枢纽机场，低成本所占份额偏低，未来发展空间很大。 

二、低成本航空助力大型枢纽机场的建设 

低成本航空通过其成本和效率优势，能够提供比全服务公司平均低30%左右的票价，打造“价格洼地”，刺激市场需求，从而吸引自掏腰包的旅客，发挥“流量”优势，带动机场吞吐，同时由于价格低廉，旅客也愿意牺牲一些时间成本，来枢纽机场中转，为中远程航线补给客源，尤其在欧美3-4小时以内航线，80%市场被低成本航空或低成本模式占据的情况下，不少大型枢纽机场依靠低成本基地航空公司来发展，因为低成本公司的庞大旅客量是机场吞吐的基石，同时也为机场中远程航线提供客源，有效增强机场的国际枢纽能力。下面列举美国、英国、巴西、日本的案例。 

（一）捷蓝航空与纽约肯尼迪机场案例 

捷蓝成立于1999年，以纽约肯尼迪机场为主运营基地。2001年以前，肯尼迪机场吞吐量连续7年保持零增长，甚至负增长。2001年底，捷蓝入驻肯尼迪机场后，带来大量的客流增量，机场吞吐终于止住下滑态势，转为高速增长，短短六年吞吐增长到1.6倍。 

图2-1：纽约肯尼迪机场历年吞吐量发展趋势  

2018年肯尼迪机场吞吐量已达6190万，国际航线运力份额为54.2%，机场通航点181个，国际航点就有120个，成为名副其实的国际大型枢纽机场。捷蓝占肯尼迪机场22%市场份额，是机场第二大的航空公司。大型远程航司达美占28.4%，美国航占12.7%，捷蓝在肯尼迪机场占有一定份额后，能充分地为远程航司输送洲际客源。 

一方面捷蓝提供大量中短途客源，在肯尼迪机场自然中转；另一方面捷蓝与很多中远程航空公司，例如新加坡航空、日本航空、阿联酋航空、爱尔兰航空等40多家公司进行联运合作。捷蓝没有宽体客机，没有远程航线，更容易与远程航空公司合作，为他们输送远程客源，帮助肯尼迪机场打造大型国际枢纽。 

图2-3：与捷蓝联运合作的航司 

例如旅客从美国洛杉矶通过纽约肯尼迪，中转至欧洲爱尔兰，捷蓝与爱尔兰航空中转联运。美国国内段由捷蓝承运，国际段由爱尔兰航空承运。 

图2-4：捷蓝与爱尔兰航空中转联运示例 

（二）易捷航空与伦敦盖特威克机场案例 

易捷航空成立于1995年，总部设在伦敦。2002年前三年盖特威克机场的吞吐量呈下滑状态， 易捷航空在2002年在盖特威克设立主基地，加大投入运力并带来大量客流，机场吞吐随之扭转颓势，吞吐量开始突增，至2007年达3516万。 

图2-5：伦敦盖特威克机场历年吞吐量发展趋势 

易捷航空占机场近40%的运力份额，是机场最大的承运人，同时远程航司英国航空占15.8%，土耳其航空占4.1%。易捷与这些远程航司联运合作，为国际枢纽建设提供了重要的客源支撑，发挥了主力军的作用。盖特威克机场也逐步从原来以低成本、休闲旅游包机为主的区域型机场，逐步向大型国际枢纽机场转变，2018年吞吐达到4608万，国际航点164个，大型国际枢纽机场已初具规模。 

图2-6：盖特威克机场航司份额        

为了做大盖特威克机场中转比例，2017年9月易捷与第三方技术公司合作推出Worldwide by easyJet预定平台。在机场提供行李直挂等帮助下，乘客购买一张机票，可在易捷及其12个伙伴航司之间进行中转，大幅推动盖特威克机场枢纽的建设。 

图2-7：易捷在盖特威克机场推进跨航司中转 

（三）巴西戈尔航空与圣保罗国际机场案例 

戈尔航空是一家巴西低成本航空公司，2004年在圣保罗机场投入运营后，机场的吞吐量迅速提升，随后保持稳定增长，即便在2008年全球经济危机时期仍保持增长，至2014年机场吞吐已近4000万，短短十年间就翻了3倍。2018年机场的吞吐量达到4283万，国际运力占比也达到38%，成为南美最重要的大型国际枢纽机场。 

图2-8：圣保罗国际机场历年吞吐量发展趋势 

戈尔航空在圣保罗机场的运力占比达22.5%，是机场第二大营运人，LAT全服务公司以34.6%占据第一大份额。低成本和全服务公司互相协作，共建圣保罗大型国际枢纽机场。 

图2-9：圣保罗国际机场航司份额   

戈尔航空代码共享合作以大型远程航空公司为主，包括达美、法荷航、阿联酋、卡塔尔航空、加拿大航空等。各公司在圣保罗机场进行中转合作，相互输送客源，机场也获益颇多。 

（四）日本低成本航空与东京成田机场案例 

成田机场原来主要定位于经营远程国际航线的机场，由于中短程国内和周边国际航线发展滞后等原因，远程国际航线缺乏充裕客源的补给，机场吞吐徘徊下降。成田机场为了扭转颓势，于2012年开始引入一批低成本航空，例如捷星日本、香草航空、春秋日本等设立基地，吞吐量立即扭转颓势，开始高速增长。2018年机场吞吐量达到4260万，7年时间吞吐量增长1.5倍。 

图2-11：东京成田机场历年吞吐量发展趋势 

成田机场的低成本的运力份额达到30.2%，已成为机场发展的重要组成部分。机场国际航线运力占比高达82.4%，国际航点102个，成为日本国际航点最多，国际航线最密的大型国际枢纽机场。 

图2-12：成田机场低成本占比                 图2-13：成田机场国际占比 

同时捷星日本还在成田机场与大型远程航空公司代码共享，例如美国航空、日本航空、卡塔尔航空，为成田机场补给更多的远程客流。据悉日本航空将成立新的远程低成本航司，主运营机场也设在成田机场,这样可以更好地利用成田机场中短途低成本公司的客流输送。 

从以上案例可以看出低成本航空、全服务公司、大型枢纽机场，打造了良性的循环，形成了友好的生态圈。  

1．低成本航空凭借较低票价、高客座率、高效率等优势助力枢纽机场快速做大吞吐量。 

2.低成本航空发挥价格优势，吸引旅客让渡一定时间成本，选择中转出行，低成本航司与全服务航司在枢纽机场开展中转合作，为远程航线输送客源，助力国际枢纽机场建设。 

3.低成本航空助力机场提升吞吐和国际枢纽建设的前提是：低成本航空需在枢纽机场占有一定份额，才能有机会参与生态圈的打造。 

三、对中国大型枢纽机场建设的启示 

目前中国各大型枢纽机场建设如火如荼，但也面临严峻挑战。 

（一）时刻、停机位等资源紧张，吞吐放缓，发展空间受限 

由于空域受限等多方原因，为了保准点，促服务，目前大型国际枢纽机场的时刻是“一刻千金”，地面的停机位也是“一位难求”。由于资源的不足，供给受限，市场需求得不到满足，很多需求不得不外溢至周边其他机场，大型国际枢纽机场发展空间受限。 

表3-1：2018年三大枢纽机场吞吐增速与行业对比 

（二）周边国外大型枢纽机场吸引中国旅客，竞争激烈 

由于人类移动的天然属性，越远的航线，客人需求越少，必须依靠中短航线中转，补给客源，否则就会成为无源之水，无本之木。目前周边首尔、东京、新加坡、吉隆坡、曼谷等国外大型枢纽机场，利用本国低成本航空开辟至中国内地各大城市200多条航线，这200多条票价便宜的“毛细血管”，吸引众多中国旅客至国外机场中转，帮助他们建设枢纽，严重侵害中国本土大型枢纽机场的利益。例如通过携程对比，部分国内城市到北京的机票比到首尔还贵，票价高企抑制中转需求，这应该也是北京中转率只有8.4%，而首尔达20%原因之一。 

表3-2：部分国内城市至北京、首尔的机票对比 

（三）低成本航空是大型枢纽机场建设的有益助手 

1.低成本航空能够高效利用稀缺资源，做大枢纽机场吞吐 

大型枢纽机场的时刻、停机位等资源非常稀缺。而低成本航空的“高客座率、高效率”能够将有限的资源发挥最大的效益。例如春秋在上海两场、深圳、石家庄等基地，时刻利用效率比平均高出14%、30%、59%，高效利用稀缺资源的优势得以充分体现。在目前“调结构、控总量”，资源极其稀缺的局面下，能够尽力满足市场的巨大需求。 

图3-1： 春秋在上海两场、深圳、石家庄时刻、 

2．低成本航空能够执飞国内四、五线小机场，满足基本航空服务，助力枢纽机场建设 

四、五线城市，百姓不太富裕，对票价非常敏感。低成本航空票价低廉，有能力长期经营此类航线。一方面满足百姓便捷出行需求，实现基本航空服务；另一方面可增加枢纽机场航线的宽度和幅度，助力枢纽机场建设。例如春秋已通航黔江、安顺等40多个支线机场。 

3．低成本航空能够执飞国外各类城市航线，虹吸国外客源，应对国外枢纽机场竞争 

国外枢纽机场通过低成本公司虹吸中国大中小城市的客源。我们同样也可以“以其人之道，还治其人之身”。中国低成本公司发挥成本和价格优势，围绕中国枢纽机场，打造至国外大中小城市航线网络，虹吸国外旅客至中国枢纽机场中转乘机，助推中国枢纽机场建设。例如春秋已通航国外茨城、高松、佐贺等多个独飞小机场。 

4. 低成本航空能够提供多样化、有选择的产品，助力枢纽机场建设 

大型枢纽机场之所以称为“枢纽”，是因为其能提供多样化的产品和服务；满足商务、旅游、探亲、访友等各类需求；本地客流、中转客流、对方机场客流汇聚其间。低成本航空是航空发展的重要组成部分，目前已占30%以上份额，应该在大型枢纽机场中拥有一席之地。 

中国由于低成本航空发展时间较晚，目前大部分枢纽机场低成本份额较低。但低成本航空具有“性价比高、客座率高、效率高”等优势，可以和全服务公司在大型枢纽机场中差异化经营，和谐共处，取长补短，携手合作，助力大型枢纽机场的建设。 

我们也殷切地期盼：未来在大型枢纽机场建设和营运时，根据低成本航空的运行特点，考虑并预留低成本航空发展的空间和需求。大家一同为大型枢纽机场的建设——加油、出力！