摘要：欧美低成本航空迅速发展的重要因素之一，就是使用大城市周边的二、三类机场，作为低成本机场，这些机场收费低廉，时刻相对充裕，设施简单，能够保障快速过站，充分满足低成本公司降低机场使用成本，提高飞机利用率等需求。而亚太低成本在发展过程中，大城市周边缺乏闲置的小机场，一个城市一般只有一个机场，难以效仿欧美的模式。面对这种困境，亚太低成本公司并没有坐等，而是独辟蹊径，呼吁政府在机场内修建低成本候机楼，剔除豪华的装修和服务，配以简单高效的设施，降低候机楼建设和营运成本，以便降低对低成本公司的收费，提高低成本运行效率。虽然欧美和亚太的表现形式不同，但最后都是殊途同归。本文主要通过分析低成本机场及低成本候机楼的形成及演变的过程，希望从中找出一些规律、经验和教训，为国内改善和营造低成本航空发展环境提供借鉴和参考。  

一、低成本机场从无到有 

欧美航空发展较早，特别是在一战、二战时期，修建了大量的小机场，所以大城市附近拥有多个机场。随着战争结束，很多小机场闲置，甚至荒废。同时低成本航空初创之时，受到大公司的排挤，于是便选择小机场运行，小机场资源相对充裕，收费低廉，可以满足低成本航空的需求，当地政府也希望借助低成本航空来盘活小机场，增加就业和税收，多方可谓一拍即合。 

例如低成本航空鼻祖美西南初创伊始，就没有选择沃思堡国际机场，而是选择了始建于1917年的爱田机场（距离达拉斯市中心10公里），开始低成本航空的探索，并开创了低成本航空不使用城市主要机场，而是使用二、三类机场的“定律”。2018年爱田机场吞吐达1623万，美西南占比达95%，几乎是一家独用。 

图1-1：美西南在爱田机场份额 

二、低成本机场快速发展 

随着低成本航空模式从美洲传到欧洲，在全球爆发式的增长，向低成本航空抛出橄榄枝的机场越来越多，低成本机场也如雨后春笋一样，快速发展。 

（一）伦敦低成本机场成就低成本航空 

在欧洲，伦敦的低成本机场非常发达，成就其低成本航空也最为发达，欧洲最大的两家低成本公司都以伦敦作为大本营。 

伦敦周边有5个机场，分工协作，差异化经营，相得益彰。希斯罗机场定位于世界级枢纽，英航作为主基地，主攻全服务远程国际航线；盖德维克机场是易捷主基地，以发展低成本、休闲旅游包机为主；斯坦斯特机场是瑞安的主基地，卢顿机场是易捷的主基地，这两个都是纯粹的低成本机场；城市机场则以公务、支线为主。伦敦五大城市2018年合计吞吐达17527万，其中低成本吞吐达到7454万，占42.5%的份额。 

图2-1：伦敦周边五个机场 

表2-1：伦敦周边五个机场吞吐和低成本份额 

低成本机场剔除各种奢华、不必要的装修，以简单实用，高效运行为核心，一方面降低自身运行成本，另一方面增加辅业收入，例如停车场，零售店等等，从而降低对航空公司收费，吸引低成本公司设立基地，开辟航线。从下图可以看出，斯坦斯特机场候机楼，简洁大方，经济实用。 

               图2-2：斯坦斯特机场鸟瞰 

（二）亚洲低成本机场的初步尝试 

亚洲由于航空发展较晚，大城市周边缺乏二、三类机场，所以专门的低成本机场很少。但为了满足低成本航空发展的需要。各国也进行了有益的尝试。 

例如2006年9月泰国曼谷廊曼机场关闭停止使用。2013年政府宣布投入109亿泰铢改造廊曼机场，吸引低成本公司入驻，发挥低成本点对点高密度航线的特点，发展泰国国内与区域中短途市场，打造低成本枢纽机场。目前共有亚航、狮航、酷航等13家公司运行，吞吐量从2012年598万快速发展至2018年的4076万，年均增速高达38%，低成本份额高达98.2%。廊曼低成本机场的使用，既满足了百姓高速增长的航空需求，又高效利用了原有的闲置资源，促进经济发展，可谓一举多得。 

三、从低成本机场到低成本候机楼 

有些国家和地区缺乏二、三类机场，各国政府就独辟蹊径，在枢纽机场修建低成本候机楼，来满足低成本发展的需要。 

首先在原有机场新建、改建低成本候机楼有利于原有资源的有效利用；其次低成本航空可以与枢纽航空在一个机场内便利中转；再次可以促进机场服务产品结构完整，满足各个层次旅客的需求。如吉隆坡、新加坡、纽约肯尼迪、东京成田，大阪关西等大型枢纽机场都已修建低成本候机楼。 

（一）吉隆坡机场低成本候机楼 

2006年3月23日马来西亚政府耗资2.4亿人民币修建低成本候机楼。30个机位，满足1000万吞吐，候机楼一层楼面，没有自动扶梯、廊桥等，旅客步行即可登机（最远400米），过站时间30分钟以内。2007年一年就达到720万吞吐，亚航一家占了80%份额。2008年低成本候机楼就已经不够使用。2009年马政府开始新建4500万吞吐的低成本候机楼，以满足客流的急剧增加，并再次降低对亚航收费标准。 

图3-1：吉隆坡机场低成本候机楼 

图3-2：吉隆坡机场低成本候机楼步行走廊 

（二）新加坡机场低成本候机楼 

2006年3月26日新加坡政府投资2.2亿人民币修建的低成本候机楼投入使用，占地面积25000平米，设计吞吐量270万。虎航和宿雾等五家低成本公司使用。候机楼一层楼面，一切从简，没有电梯，廊桥，过站时间控制在30分钟以内。使用低成本候机楼的旅客所付税费从28新元下降为18新元，通过减税方式来刺激乘客选乘低成本航空。2008年3月，新加坡政府宣布投资1000万新元进行扩建，设计吞吐量700万，不久候机楼又近满员。机场修建一座更大型T4低成本候机楼，年吞吐1600万。 

图3-3：新加坡机场低成本候机楼 

（三）纽约肯尼迪机场低成本候机楼 

2008年10月22日，肯尼迪机场将改造好的T5低成本候机楼交由捷蓝使用。候机楼一切从简，建筑面积近6万平米，有26个登机口、3个候机厅、20条安检通道。年吞吐量可达2000万。由于低成本旅客众多，候机楼年客流量比普通候机楼高2到3倍。 

图3-4：纽约肯尼迪机场T5低成本候机楼 

图3-5：纽约肯尼迪机场T5低成本候机楼 

（四）大阪关西机场低成本候机楼 

2012年10月，日本首个低成本候机楼在关西机场投入使用。建造费用约5.2亿人民币，是传统候机楼建设费用的一半以下，占地面积约3万平方米，设计吞吐量400万，首期停机坪9个，无廊桥。机场使用费相对低廉，国际航班乘客的使用费较传统的候机楼低四成。  

图3-6：大阪关西机场T2低成本候机楼 

（五）东京成田机场低成本候机楼 

2015年东京成田机场启用T3低成本候机楼，该候机楼设计理念先进，运行高效，甚至比一些全服务候机楼的设施还要完善。T3 的修建和运行成本只有T1/T2的60%和70%，对旅客的收费约为一半，对航空公司的收费也仅是T1/T2的一半。 

图3-7：东京成田机场T3低成本候机楼 

图3-8：东京成田机场T3与T1/T2收费对比 

    各国政府对低成本候机楼非常重视，纷纷加大投入，促进机场吞吐快速增加，支持本国低成本航空的发展。 

表3-1：部分低成本候机楼的发展状况 

四、新一代低成本候机楼的演变和发展 

随着低成本航空的模式不断演变和发展，以及科技的进步。低成本候机楼也随之演变和发展。老一代候机楼的主要强调，一层楼面，没有廊桥，旅客步行上下飞机等特征。主要是在建造及营运上进行简化，降低成本。但随着低成本航空深入发展，例如从原来点对点航班，向中转联程的演变；以及旅客对服务需求的提升。新一代低成本候机楼破茧而出，在保留原来低成本候机楼简单实用，不求奢华的基础上，通过IT技术的普遍应用，大幅提高效率，削减人工，降低成本，同时强调功能相对完备，以及旅客体验度的提升，例如增设中转功能，修建廊桥，构建与全服务候机楼之间的快速通道等等。 

（一）吉隆坡机场新一代低成本候机楼 

新一代低成本候机楼投资额3.6亿人民币，设计吞吐2000万，远期可达4500万，于2014年5月2日投入使用。 

原来的低成本候机楼虽然有巴士，但相比拥有机场快铁、地铁的第一候机楼，交通仍不便利。新一低成本候机楼在与第一候机楼、卫星楼之间修建了机场快铁进行衔接，方便旅客快速中转。同时大量使用IT技术，实现自助值机、自助托运、自助通关等，提高效率，降低成本。同时大量使用廊桥，一方面提高旅客服务质量，另一方缩短上下飞机时间，方便旅客中转。 

图4-1：新一代低成本候机楼             图4-2：自助行李托运 

图4-3：吉隆坡机场新一代低成本候机楼 

图4-4：推出中转等服务 

（二）新加坡机场新一代低成本候机楼 

T4候机楼于2017年10月31日正式投入使用,拥有人脸识别等高科技设施，从办理值机、托运行李、移民通关至登机，全程实现自助，可节省约10％-20％人力人本。原低成本候机楼关闭后，亚航、宿务等低成本公司搬至此候机楼运行。T4候机楼没有刻意突出低成本候机楼的概念，而是主打高科技、全自助概念，帮助航空公司提高效率，降低成本。 

图4-5：全自助服务 

表4-1：新老低成本候机楼的对比 

根据以上分析，可以比较清晰地看出低成本机场及低成本候机楼发展和演变的脉络过程。不管是低成本机场，还是低成本候机楼，都是各国政府和机场因地制宜，顺应市场发展要求的产物。市场需要价廉物美，丰简由人的航空产品服务，于是诞生了低成本航空这种商业模式；各国政府和机场为了发展低成本航空，帮助其降低成本，于是根据各自的环境条件和基础设施情况，绞尽脑汁想办法，发展出低成本机场和低成本候机楼这些新的业态；并随着科学技术发展和迭代，以及航空模式的创新和变革，进一步演变和升华。最终形成一个良好的、完整的低成本航空生态圈，旅客、航空公司、机场、政府、当地居民等多方收益。 

这些经验和教训对我国发展低成本航空是有益的借鉴，中国低成本份额还较低，具有很大的发展潜力。虽然困难和问题很多，但发挥国人的聪明才智，创新发展，一定能找到解决的办法。例如：春秋航空和上海机场在虹桥机场T1B楼打造全自助候机楼就是一个有益的尝试，希望今后能总结经验，加以推广。 

最后想说的是——“市场为王，市场有需求，各方就要顺应趋势，创新思维，排除万难，尽力去满足市场的需求，各方在满足市场需求的同时，也是自我价值的实现”。大家共同努力！！ (冒一峰 春秋航空股份有限公司)

注：以上数据来源亚太航空中心（CAPA）等