摘要：随着安全水平、科学技术、消费能力的提升。民航已经逐渐“飞入寻常百姓家”，世界民航从贵族运载工具，向大众、平民均享转变，大众化低成本航空成为世界民航发展的重要趋势之一。中国民航正从“民航大国”向“民航强国”转变。“民航强国”战略中“大众化”是其中重要战略之一，大众化低成本航空可以让更多的大众坐得起飞机，助推“民航强国”的建设。但由于种种原因，目前总体份额偏低，急需发展提高。本文主要通过分析全球大众化低成本航空发展趋势；中国大众化低成本航空的现状和作用，以及与世界存在的差距；尝试提出发展中国大众化低成本航空的措施和建议，为民航“大众化”，“民航强国”建设添砖加瓦。 

通过民航人多年的艰苦努力，中国已经稳居世界第二大民航国，目前正处于从“民航大国”向“民航强国”的征程之中。新的时期，民航局提出“一二三三四”总体工作思路；推出“发展理念新、发展目标明、发展动力足、发展路径清、发展效益好”的五大发展理念；“以新发展理念为引领，推动民航高质量发展”。 

当前正处于建设“民航强国”的关键时期，民航“大众化”是其中重要发展方向，大众化低成本航空能够有效加快民航“大众化”发展步伐。2014年2月，民航局印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，进一步优化我国大众化低成本航空发展环境，国内低成本航空迎来发展机遇期。至2017年，国内低成本市场份额从《指导意见》出台前的5%增长至9%左右，机队规模也达到了221架，年客运量达5700万，年增速24%左右，高于行业平均发展速度。 

表0-1：国内低成本航空发展情况 

一、大众化低成本航空是全球航空业发展趋势之一 

（一）大众化低成本航空是航空市场的重要组成部分 

随着大众支付能力的加强，因特网的普及，特别是科学技术的进步，航空安全大大提高等原因。世界航空正在从贵族运载工具，向大众、平民均享转变。欧美4-5小时以内航线，80%由低成本航空或低成本模式来提供服务，大众化低成本航空在欧美短途市场日趋成为主流。各国政要乘坐低成本航空已经成为习惯，例如英国前首相卡梅伦、威廉王子、特朗普女儿等等都经常乘坐易捷、瑞安、捷蓝等公司航班。 

欧美民航业已经形成“3+2”格局，在美国是3家中远程的达美、美航、美联航和2家低成本公司美西南、捷蓝构成市场主体，在欧洲是3家中远程的英航、汉莎、法荷航和2家低成本瑞安、易捷为主体。而且欧洲和美国运输量第一均为低成本公司。目前亚太的航空市场格局正在形成当中。 

图1-1：欧美航空市场格局 

国外主要大众化低成本公司机队规模高速发展，订单数也非常巨大，已成为航空业发展的重要组成部分。 

表1-1：主要国外大众化低成本公司机队规模 

（二）大众化低成本航空总体服务质量优良 

国外著名的大众化低成本公司并不是人们想象的服务水平较低，相反他们服务质量优良，准点率高，甚至超过全服务公司。根据美国顾客满意度指数(ACSI)排名，北美两大低成本公司捷蓝和美西南顾客满意度连续多年位居第一位和第二位。 

表1-2：美国顾客满意度指数(ACSI) 

（三）大众化低成本航空助力大型国际枢纽机场建设 

从全球范围来看, 大众化低成本航空在中短程航线上的优势明显，已经成为大型国际枢纽机场的重要组成部分,许多知名国际枢纽的低成本份额超过20%，形成低成本与全服务相互补充，相互合作，共建枢纽机场的新格局。 

中短程大众化低成本公司将国内及周边客源高效地汇聚到大型枢纽机场，中转远程国际航线（大众化低成本航空一般没有远程航线，没有竞争，更易和多方合作）。例如捷蓝在纽约肯尼迪机场占22.1%份额，与41家中远程公司合作打造肯尼迪枢纽。 

 表1-3：大型国际枢纽机场吞吐量与低成本份额 

二、中国大众化低成本航空具有“质量优、效率高、新动力”的特点，并逐步找到发展的路径，但相较世界水平，差距较大 

春秋航空、西部航空、祥鹏航空、中联航等中国本土大众化低成本公司经过十多年的摸爬滚打，逐步找到适合中国土壤成长的低成本发展路径。目前整体安全形势平稳、形成一定规模，效益总体良好，他们的资产负债率、净利润率基本都优于行业平均。具有“质量优、效率高、新动力”特点，符合新时代中国民航高质量发展的要求，是中国民航未来发展的重要增长点。 

表2-1：部分中国本土大众化低成本航空机队规模 

表2-2：部分中国本土大众化低成本航空经营情况 

    作为中国大众化低成本航空的最早实践者——春秋航空在社会各界的支持帮助下，目前稳健发展。 

1．质量优：高安全——连续零安全事故征候，安全高投入（民航局历年安全投入审计中始终名列前茅），是民营公司中第一个获得民航局“飞行安全一星奖”，安全绩效管理经验作为局方推进学习标杆在行业内推广；高准点——在国内外权威机构统计中，到港准点率均处于前列；好服务——连续获得民航局服务A级评价（行业前10名）；好诚信——带头足额上缴政府基金等各类收费。 

2．效率高：时刻利用率高——通过高于行业平均的客座率将稀缺的时刻资源最大化利用，在上海两场仅用7.6%的时刻就创造8.7%吞吐量，效率比平均高出15%；高纳税——2017年纳税12亿元，单机纳税1700万；低成本——成本连续多年低于行业平均20%以上；排放低——吨公里油耗和排放低于行业20%。  

3．新动力：个性化——改变“一价全包”产品模式，推出“基本服务+个性化选择”产品，让航空服务飞入寻常百姓家；高科技——600人的IT团队，自主研发多款航空运行和管理系统，获得二十多项软件著作权，并外销航空公司、机场、空管等。 

虽然中国本土低成本公司获得长足发展，但整体市场份额偏低，只有9%左右，远远低于欧美、东南亚、以及世界平均水平。存在较大差距，同时也说明发展潜力巨大。

    三、大众化低成本航空可以促进行业发展、提高资源使用效率，抵御外强入侵 

（一）大众化低成本航空做大蛋糕，是行业发展新的增长点 

“大众化”是“民航强国”的八大特征之一，在安全、准点基础上，大众化低成本航空具有较优的价格，个性化的选择，较好的服务，满足“人民对日益美好生活的向往”。实践证明，发展大众化低成本航空，可以大大促进航空市场需求，做大市场蛋糕。 

例如春秋航空积极响应京津冀协调发展战略，与河北省人民政府签署《共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议》，打造石家庄机场成为具有大众化低成本特色的区域枢纽机场。在各方大力的支持下，春秋航空在石家庄机场打造“价格洼地”，一方面留住本地客源，另一方面空铁联运，吸引周边客源。石家庄机场2009年吞吐为132万，春秋进驻后的第一年，吞吐就翻番至2010年272万，2011年再次增长50%至408万，2018年11月21日机场吞吐超千万，全年达1133万，春秋市场份额占27%。石家庄主要航线在春秋进入后，市场总量和其他兄弟公司的客运量提升3-7倍，客座率增加15-20百分点。大家共同做大市场蛋糕，形成多赢局面。 

（二）大众化低成本航空可以提高稀缺资源使用效率 

目前全民航的空域资源、时刻资源、机场停机位资源等存在供给不足的问题。民航局采取“控总量、调结构”来应对。大众化低成本航空的单一机型、单一舱位、高客座率能够将有限的资源发挥最大的效率，尽量满足市场的需求。 

例如春秋航空在上海两场用7.6%的起降量，完成了8.7%的吞吐量，大幅提高机场时刻和停机位资源的使用效率。尽管其他公司有双通道大飞机，但春秋运输效率比行业平均仍高出15%。如比较同级机型，每个时刻资源比其他公司每班吞吐量、旅客服务费、机场建设费高出37%。未来春秋航空还将引进240座级A321NEO，载客量接近宽体机，时刻等稀缺资源的利用效率预计将高出同级机型40%以上。 

表3-1：春秋时刻量和吞吐量对比  

（三）大众化低成本航空，有利于国际航空枢纽建设 

“民航强国”还有一个特征就是“国际航空枢纽”，大众化低成本公司主飞五小时以内的中短程航线，发挥同机型座位数多（例如A320比行业平均多18%座位数）、高客座率、高运输效率等特点，消耗枢纽机场较少的时刻等稀缺资源，运送更多的旅客，快速做大机场吞吐；同时将国内及周边国家客源高效地汇聚到上海、北京、广州等中国枢纽机场，中转中国远程国际航线，击败首尔、东京、新加坡等机场的竞争。 

（四）大众化低成本航空，有利于提高中国在中短程国际航线的竞争力和话语权 

“民航强国”的另一个特征就是“国际化”，中国民航在国际上要有竞争力、话语权。目前中国公司在远程航线已占优势，争取到话语权。然而在周边市场，亚航、捷星、狮航等十多家低成本公司对中国市场虎视眈眈，每家形成了二三百架机队规模，开辟至中国两百多条航线，由于周边低成本发展迅速，中国公司在周边航线上并不占优势，例如中马航线上外籍公司市场份额占72%，中新航线上外籍公司占62%。面对严峻形势，只有大力发展本土大众化航空，与之竞争，才能争得这一话语权。 

 表3-2：中国周边国际航线市场竞争情况 

法德当年错过发展低成本的黄金时期，导致本国中短程航线被外国低成本公司侵占。随着欧盟“天空开放”，各国低成本公司（瑞安、易捷、威兹、挪威等等）纷纷涌入法德市场，中短程市场拱手相让。随着中国与周边国家往来日益密切，逐步开放天空是大势所趋，外国低成本航空必将大举抢占中国市场，形成合围之势。面对严峻形势，只有大力发展本土大众化低成本航空，才能在中短途竞争中争得话语权。配合全服务公司在短中远程航线竞争中，获得全面优势。 

四、支持中国大众化低成本航空发展的建议 

在民航局大力支持下，国内大众化低成本航空迎来了发展的春天，但是相比于欧美以及周边地区，发展速度仍然滞后，发展潜力有待进一步释放。 

（一）目前国内大众化低成本航空存在的问题 

1．市场份额远低于周边及世界平均水平，难以较快发展，形成规模，摊薄成本； 

2．差异化服务缺乏具体政策支持，大众化低成本公司在降低票价的同时，辅业收入等一些创新措施受到限制； 

3．激励政策不足，大众化低成本航空运行效率，稀缺资源使用效率，碳排放水平等指标行业领先，如能对表现较好的企业进行奖励，能够促进民航高质量发展。 

（二）建议出台支持大众化低成本航空发展具体扶持政策 

为了使大众化低成本更好服务于民航大众化战略、国际化战略，做大市场蛋糕，应对国外竞争，助力“民航强国”建设，建议中国民航局出台具体政策，继续支持大众化低成本航空的发展。 

1．出台大众化低成本公司认定标准 

建议民航局组织科研院校等第三方权威机构，研究国内外大众化低成本航空公司经营和运行特点，形成科学的、可量化的、简单易操作的认定标准。 

根据春秋航空十多年的实践经验，低成本公司与全服务公司最本质的区别就是“单位成本低、单位票价低”,单一机型、单一舱位、高客座等经营和运行特点都是为此本质而服务的。所以可以考虑从民航局公布的“吨公里成本和吨公里收入”两个维度来制定标准，如一家公司“吨公里成本和吨公里收入”低于行业平均多少比例，即可认定为大众化低成本公司。 

2．对认定的大众化低成本公司进行具体政策支持 

一旦认定为大众化低成本公司，在一定期限内，给予诸如飞机引进额度、航权时刻分配、差异化服务标准、辅业收入创新、收费优惠等各类支持，帮助他们安全快速成长，尽快形成规模，摊薄成本，应对国外竞争，让惠于民，让普通大众坐得起飞机，为“民航强国”建设添砖加瓦。 (冒一峰 春秋航空股份有限公司)

注：以上数据来源自《从统计看民航》、亚太航空中心（CAPA）等