摘要：随着长三角一体化发展成为国家战略，地处我国经济最发达的该经济核心区域的江苏省机场群，如何不断提升航空枢纽功能，服务区域经济，实现民航强省战略，在构建长三角世界级机场群工作中发挥好作用，对其航线网络质量情况的分析和优化调整起着至关重要的作用。本文首先对江苏省机场群所处的环境条件和发展状况进行了概述，然后对现有航线网络情况的分析比较入手，提出航线网络结构单薄，整体竞争力弱、航线资源分配不合理，竞争同质化、航线区域覆盖面小，未能体现国际化、虹吸效应明显，航空货运发展缓慢、客源供给未能形成合力，枢纽功能发挥不足等问题。最后针对以上问题提出优化建议。 

2018年11月5日，习近平总书记在首届中国国际进口博览会开幕式上的主旨演讲中明确宣布了将长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略的重大举措。长三角包含三省一市（江浙皖和沪）以占全国1/26的土地（35.9万平方公里）、全国1/6的人口（2.2亿），产出了全国1/4的GDP、1/4的财政税收、1/3的进出口贸易和58%的外资利用，是我国区域经济最发达、经济体量最大、综合竞争力最强的重要经济、贸易、金融中心，是全球重要的制造业基地。目前，长三角地区正在加快建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群，2018年1月，民航局与江浙皖沪三省一市共同签署了《关于共同推进长三角地区民航协同发展努力打造长三角世界级机场群合作协议》，各方将充分发挥各种交通方式的比较优势和系统作用，力争2030年建成世界一流城市群和机场群的目标。长三角地区共有19座机场，完善的航空运输网络是区域经济进入全球经济的快速通道，尤其是国际航线网络在促进区域经济结构调整、带动产业结构升级、增加就业机会方面，发挥着基础性和先导性作用。发展形势要求江苏省内各机场寻求差异化发展道路，避免同质化竞争和资源浪费，充分发挥长三角良好的航运、空运枢纽条件，建设全球航运和航空的核心枢纽。                 

图1-1 长三角城市群经济状况 

一、江苏省机场运营规模现状分析 

表1-1   江苏省现有机场基本情况一览表 

注：2018年9月，江苏省内南京、徐州、常州、连云港、淮安、盐城、扬泰7个机场成立为东部机场集团。 

江苏省现有以上9个运输机场，全部为一类航空口岸，航站楼航站楼总面积67万平米，客货保障能力分别为6000万人次和130万吨。目前已经形成了南京禄口国际机场为核心，苏南硕放、南通兴东、徐州观音三个机场为区域中心，其他机场为重要节点的“1+3+5”机场体系。江苏省国土面积较小，仅10.72万平方公里，机场密度达到0.84个/万平方公里，是相邻浙江省的1.2倍。其中除南京禄口机场外，500-1000万年旅客吞吐量以上的   1个，其余均为100-300万等级的中小机场。 

二、江苏省机场航线网络存在的问题 

（一）航线网络结构单薄，整体竞争力弱 

    表2-1  2017年华东六省一市业务量 

2017年江苏省旅客吞吐量4446万人次，在华东地区排名第四，航空旅客出行比不足陕西、云南、浙江、福建等省份的1/2。江苏省现有航线网络主要是点对点式的航线结构，以禄口机场为核心的江苏省机场群体系整体竞争偏弱，航空运输规模偏小，不能适应当前发展形势。省内各机场的发展尚未与其功能定位相匹配，比如，南京禄口国际机场定位为“区域国际枢纽机场、航空快件集散中心、长三角地区中心机场”，也是长三角辐射带动中西部地区发展的国际区域门户航空枢纽，但是禄口机场通航城市138个，仅为成都、深圳、西安等机场的60%左右，国际通航城市比重较小，国际旅客吞吐量仅占7%，中转旅客更是稀少，占比仅为0.4%。 

（二）航线资源分配不合理，竞争同质化

江苏省区域面积狭小，机场密集，又恰处于我国空域结构最为复杂、飞行流量最趋饱和的长三角地区，空域资源异常紧张，江苏省尤其是南京禄口机场、苏南硕放机场的可用航班时刻不足，机场业务重叠现象突出，因而造成运输更加不平衡。目前，南京机场目前已接近3000万人次的吞吐能力，虽然于2018年10月刚批复了44架次/小时的保障容量，但受总量调控限制，时刻资源无法有效利用。苏南硕放机场由于军民合用的原因时刻资源也难以协调，而中小机场的利用率大部分不足50%，出现了一些机场资源“饱和”而另外一些机场资源闲置的局面，也就造成了资源配置不协调的现状。由于省内各机场客源市场高度重合，航线发展存在各自为政现象，造成同质化竞争现象长期存在。 

   （三）航线区域覆盖面小，未能体现国际化 

从全省机场通航城市来看，国内市场侧重与中南、西南及东部沿海地区的联系，东北、西北及新疆、西藏等地航线稀疏，优质航班时刻资源也以中南和西南地区为主；国际市场方面，各机场国际航线连通性较低，主要是与周边东南亚国家和城市联系紧密，国际航线仅占22%，与浙江省47%的比例相距甚远，通航城市呈现北美：欧洲：东亚：东南亚为2: 2: 9:18的分布，航程基本在4h以内，含金量较高的欧美航线较少，与新兴经济体非洲等国家的航线联系更少，区域发展不均衡性明显。从运营的航空公司分布来看，泰国、韩国、新加坡、越南、德国等国家及香港、台湾地区的航空公司数量众多，与国内航空公司形成激烈竞争，旅客出港量排名前25的机场有17条是外航独飞航线，可见省内基地航空公司在国际航线的运营上也未体现出其国际化的地位。江苏省国际航线主要集中在禄口机场，与国内其他主要机场连通性相比，禄口机场国内-国际连通性仅97，北京首都机场连通性是其3倍之多，西安、杭州机场连通性是其1.5倍；禄口机场国际-国内连通性37，与杭州、深圳、昆明差距不大。 

图2-1  各区域机场通达度 

（四）虹吸效应明显，航空货运发展缓慢 

国际货运航线是服务和带动地方经济的有力引擎。目前，江苏省仅有5条全货机国际航线，其中徐州于2016年开通至首尔定期货运航班，其余4条航线是2017年开辟的南京始发货运航班，缺乏与美国、欧洲、亚洲等重要贸易国家和地区的便捷联系。由于国际货运航线的缺乏，江苏省尤其是苏南地区95%以上的空运进出口货物依赖上海，省内机场国际货运主要依靠禄口机场、硕放机场的客机腹舱带货，出口货物运输无竞争优势，到达货物中有50%以上是通过卡车航班从上海、重庆、郑州等其他口岸运输运至禄口机场。国际货运航线与上海浦东、郑州、重庆等机场差距十分明显。货运航线若长期得不到有效改善，不仅影响江苏省民航运输业的健康有序发展，也不利于江苏省外向型经济和产业转型发展。 

（五）客源供给未能形成合力，枢纽功能发挥不足 

江苏省位于东部沿海地区，旅游资源丰富，但是省内部分中小城市的经济发展水平不高，人均收入较低，支线机场所在城市旅游开发配套不齐全，旅游产品体系成熟度较低，不能充分吸引外来旅客，因此没有充足的客源。同时，为了谋求生存、开拓市场，一些支线机场只能选择直飞国内大城市以及热点城市，而不是向枢纽机场输送客源。因此，南京禄口机场较难发挥作为枢纽该有的疏散辐射作用。 

三、江苏省机场航线网络优化建议 

(一) 航线网络优化总体思路 

根据江苏省机场网络布局优化各项基础条件，江苏省内机场航线网络布局应该形成与江苏经济高质量发展及综合交通运输规划相匹配的一核心国际枢纽机场群、一重点商务区域枢纽相互协同发展的全省航线网络体系。 

一核心国际枢纽机场群：即南京国际枢纽机场群，指的是以适当的省内支线加全方位的地面快速铁路网络为支撑，带动徐州、连云港、淮安、盐城、扬泰、常州6个中小机场，通过构建南京国际枢纽航班波及丰富航点、加密干线、空铁联运来构建布局通达全国的国际枢纽机场群航线网络体系。 

一重点商务区域枢纽：即无锡硕放区域枢纽，指的是重点增加容量供给，打破容量瓶颈，加密并开通更多的国内国际（地区）商务航线，为当地的商务旅客提供便捷、高效的航空服务。 

（二）多措并举，打造南京机场枢纽 

南京禄口国际机场是江苏省机场的龙头，也是长三角机场群中的核心之一，高质量发展从网络布局方面从以下几个方面体现： 

1、枢纽结构方面要建立和优化航班波，按照高效的国际枢纽模式来运营； 

2、国内市场：国内更多通达点，增加国内直飞航线和现有直飞航线的频次； 

3、国际航线：加密加厚港澳台地区、日韩及部分周边国际航线，稳步发展国际中远程航线； 

4、基地公司：加强与航空公司合作，培养主导枢纽建设的主基地航空公司。 

省内其他机场：构建2小时直达南京国际枢纽综合交通网络，支线网络要根据需求及高速轨道网络情况，发展一定的省内及省外支线网络；轨道网络需要高速铁路、城际铁路直联机场，顺畅空铁联运，为南京机场航线提供稳定的客源支撑。 

（三）机场集团6个中小机场航线网络发展重点

江苏省目前成立的东部机场集团内6个中小机场（常州、徐州、淮安、扬泰、盐城、连云港），航线网络发展重点主要在抢航线（市场）方面，可以通过机场集团统筹与航空公司争取，努力获取航空公司在时刻饱和机场（特别是主时刻协调机场）的稀缺时刻资源，丰富和加密干线网络。未来航线布局方向是：加密巩固现有航线；积极面向国内排在前列的枢纽机场、大型机场开通新航线；面向周边有需求潜力的市场开通国际地区航线。 

6个中小机场航线网络仍旧没有覆盖国内前15大市场，需要开通直飞并加密这些城市的航线，特别是利用北京、成都等第二机场启用的机会开通一线城市市场。 

根据市场预测，到2020年，机场集团6个机场已经开通的各条航线单程旅客需求将有较大提高。一线市场需求量基本上够可以满足每日2个以上的航班；二三线线市场则能够达到每日单程一个以上航班；因此，已经开航的市场需要尽量加密航班，保证每日一班以上，这样才能提高航线的服务水平，刺激更多的需求。 

表3-1    机场集团6机场2020年航线旅客需求 

在国际航线方面，机场集团除了连云港机场(LYG)，每个机场都至少开通两条国际/地区航线，国际和地区市场仍处在发展中状态。当前需求数据显示：没有直航的航线（红色部分）在短期内其需求无法支撑开通直飞航班，通过南京机场转机至国际地区市场是更好的选择，这样也将更好的支持南京枢纽的发展 

图3-1   机场集团6个中小机场国际/地区前航线开辟情况 

机场集团6个中小机场在2020年前，需要重点补齐未开航的一线和新一线城市航线，在条件允许情况下，则要针对未开航的二线城市市场加大开辟新航线力度，丰富中小机场网络，为站上500万人次吞吐量级机场打下坚实的基础。航线网络经过加密优化后，可以形成连接全国主要枢纽机场及重点城市的整体航线网络。 

（四）苏南硕放机场区域枢纽网络布局优化 

苏南硕放机场航线网络布局重点在于打造区域枢纽。要迈上千万级台阶，就要在上海保障能力受限的情况下，为本地经济旅客服务，重点是回流无锡苏州自身的旅客需求。航线网络布局优化首先要以服务商旅为目标，大力加密一线、新一线和二线市场中运量较大的航线，将这些航线培养成为商务快线；其次，对于有一定运量的瘦薄航线，则需要加密到一日两班，方便商务旅客一天来回；第三，对于已经开辟的旅游航线尽量航班成排，稳固市场；国际航线方面加强与亚洲主要贸易伙伴间的航班联系，形成优势精品航线；巩固提升国际货运航线发展。 

（五）南通机场网络布局优化 

南通机场近年来发展很快，可考虑以下的发展思路：通过市场差异化和航司差异化分流部分上海的旅客，引进低成本航空公司在南通设基地，对于没有飞的市场，通过空地联运把旅客，特别是国际远程航线旅客输送给南京枢纽。2020年前，南通机场首先要在一线枢纽、新一线重点城市的航线上加大航班密度，增强与一线、新一线城市的连接紧密度，对于二线三线及旅游城市争取航班成排，提高航班的品质。（陈欣 东部机场集团）