摘要：现代物流活动不可预测因素多，应用资源庞杂，流动空间广，运营风险大。机场货运站作为开展航空货运的最重要场所，不但是民用机场基础建设的一个重要的、必不可少的组成部分，而且它的建设、运营和发展必然将对整个机场的运行功能、经济效益以及行业中的地位产生深远的影响。我国机场货运站通常是通过针对给航班的腹舱或全货机载量开展航空货物地面操作服务或兼有代理经营航空公司舱位的运行模式。本文以南京禄口国际机场货运站为例，探讨机场货运站运行效能分析和提升方案。 

一、引言 

在经济全球化和信息技术革命的带动下，现代物流的发展速度惊人，根据《2015年中国物流行业分析及投资咨询报告》显示2015年中国物流总额累计值达到219.2万亿元，全球排在2位。航空货运是现代物流领域中不可或缺的重要组成部分。目前世界40% 以上地区间货物出口通过航空运输，航空货运总质量虽然不到世界贸易总质量的2%，但货物价值却高达世界贸易总额的40%左右。作为航空物流重要设施——空港物流枢纽的建设同样方兴未艾，机场货运向综合物流模式发展是大势所趋。民用航空机场货运站是开展民航货运的最重要场所。它不仅是民用机场提供基础服务功能的一个重要的、必不可少的组成部分，而且它的建设、运营和发展将对整个地区的行业发展、经济效益以及发展战略定位产生深远的影响。 

二、我国航空物流与机场货运站发展现状

    航空物流近20年来，世界航空货运量增长了近13倍，我国航空物流产业也进入了一个快速发展期，航空物流市场呈现出内外资航空物流企业相互竞争，交互发展的格局。我国航空物流市场发展空间巨大，机场和国有航空公司仍是航空物流服务提供的主体，而民营航空物流企业作为一股新兴力量，在我国航空物流市场中的地位和作用越来越大，特别是民营航空快递迅速发展，国际航空物流企业抓住国内航空物流发展机遇，通过合资、合作等形式在中国的物流业务范围不断扩大。 

根据中国民航局统计，从2013年到2017年，我国航空运输业货运量和周转量如表2.1 所示。 

表2.1  2013-2017年中国民用航空运输货运量统计表 

目前，典型的机场货运站由以下几个部分组成：集装货区、陆侧停机区（分为国际收发区和国内收发区）、空侧停机坪、货库区（包括散货区和办公区），这种模式的机场货运普遍存在以下问题： 

（1）功能相对单一，利润空间较窄。收发货物和简单的装卸是机场货运主要的业务，也就是说，在当今模式下机场货运并不能作为物流中心成为现代流通的承载平台，而只是发挥货站的作用——进行货物的简单中转集散。因此，争取货运量和运价而取得的代理费及运费差额成为机场的主要利润源。而这种单一的运营模式会使机场缺乏自身造血能力，只能通过外来输血继续生存发展。机场货运站是在与航空公司、货运代理博弈的夹缝中求利润空间。由于航空公司也是企业化经营，也要追求企业最大化的经济利益，航空货运市场本身空间就小，随着市场竞争的加剧，一些航空公司为了自身利益在有条件成熟的机场纷纷建立自己的货运站、在条件不成熟的机场设立货运代办点，尽可能利用自己掌控的航班资源和灵活的定价优势来与机场货运抢夺货源，分享市场份额、以尽可能获取最大化的利润。同样的，货运代理人其追求的也是效益。只要能走货，他们可不管是机场货运站还是航空公司货运站，只要谁的运费和操作费低，就选择从哪边走。如是两家同样的价格，他们则就会根据各自拥有的航班时间点资源和服务水平的高低、服务态度的优劣等方面进行挑选走哪家货站。这样就进一步加大了机场货运站经营难度。 

（2）运营模式急需改进。由于我国机场货运站通常是通过地主的垄断优势来争取航线的腹舱资源，通过代理和承包方式从航空公司获取运费差额和货运操作费政策，然后就坐等着货主或货运代理人来上门托运货物和提取货物，来获取经济收益的。这种靠等货上门、靠略带垄断意味的机场和航线资源、和向政府和航空公司要政策的“等、靠、要”经营方式，导致机场货运在现代物流渠道多样化、便捷化的时代，缺乏核心竞争力，普遍存在经营困难多压力大、经济效益不高的特点。机场处理的货物种类繁多，涵盖多种综合物流，例如进口销售物流、出口制造物流、特殊货物物流等。但是由于货站比较单一的运营模式，使得机场不能够提供多样货物的各种要求，比如包装、配送、订单处理、特殊仓储、货品检验等，这样就使得机场很难获得更多的利润。只有当机场货运吞吐量或某类产品运输需求达到一定规模后，才会被动地思考可以开展某项物流附加服务，缺乏主动营销的意识。 

（3）机场货物的综合化信息处理系统发展比较缓慢。这是由于机场货站处理的业务大部分比较简单、内容单一，所以大部分的货运站还停留在无系统甚至手工操作的状态，而当今机场货运的实际情况要求机场必须具有一套先进且完善、高效的信息处理系统，为机场货运服务提供强有力的技术保障，使得机场能够满足多种物流的多样性需求，从而推动物流效率的提高和成本的降低。技术先行对于行业发展的助推作用已经成为共识，物流只有在高效信息流的支持下，才能建立高效率的信息平台，并使物流服务更加完善、畅通。因此，机场货运站必须建立广大物流企业和客户服务之间的高效的信息系统，规范物流流通操作环节，实现综合物流模式。 

围绕当前的国内机场货运站的总体建设，需要推动传统货运向现代物流转变，加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的物流转型。鼓励航空物流企业加强服务网络、物流中心、分拨中心、信息系统、运输机队和关键设备的建设，加快推进物流产业化。 

三、 国内货运站运行效能提升契机及条件

企业的发展离不开效益的稳步、可持续增长，业务发展和提高企业运行效能是关键因素。机场货运作为传统型行业，由于常年拥有垄断资源容易形成坐商的经营习惯，但随着服务地方经济的迫切需求和周边机场的竞争日益激烈，提高企业自身的核心竞争力，快速发展壮大已经成为企业内在的迫切需求和当务之急。 

（一）航空货源结构的变化

以前航空货运作为稀缺资源，运输的主要货物为高附加值商品、急运的生产原材料、鲜活产品、信函邮件、政府指定运输货物等，但随着近年来电子商务的爆发式发展，电商物流已经成为航空货运的主要运输对象，在顺丰、四通一达快递企业发展的初期，都是选择民航作为主要运输方式，如今大中型机场国内航空运输的50%-70%的货源来自快递产品。 

由于快递企业间的竞争，为了满足广大消费者的需求，有的快递企业甚至开通了按小时速递到家的服务，空运快递产品对时效要求越来越高，而另一方面，作为快递集运产品，一袋快件往往装了20-30种不同的货物，种类繁多，容易夹带不符合航空运输要求的物品，这就导致货物安检的工作量骤然增加，这些对机场运处理货物的效率提出了更高的要求。 

（二）航空公司和机场航站的支持

作为航空公司，航空器的使用效率最大化是其效益增长的基本条件。随着机场航班密度的不断增加，航班停场保障时间不断缩短，对货邮、行李的装卸作业效率提出了更高的要求，航空公司希望不断提高货舱装载率，以达到收益最大化。 

机场航站作为货运站的上一级管理者，需要在现有的航班运力条件下，最大可能地处理更多的货物以发挥设施设备的使用率，作为对货运站运行经营的考核者，对货运站以最低的成本获取最大效益是最终目标，货运站的运行效能的高低就显得尤其重要。 

（三）高层管理者的支持

改革无疑是艰难的，运行效能提升需要对组织结构、战略定位、业务流程做出调整改动，具有一定的风险，同时对企业岗位的增减、人员变动、工作内容的调整涉及到企业人力、财务、营销和操作各个部门，这些都需要企业高层管理者的有力支持，这是运行效能提升的必备条件。 

四、机场货运站运行效能提升具体方案

在国内航空货运流程中，主要涉及到发货人、收运人员、安检、预配载工作人员、航空公司、搬运人员、装机人员、目的地货站以及收货人等。如何保证这些航空物流企业的内部员工与货主、航空公司顺畅连接，保证内部岗位人员合理配置、职责高效分配，正是效能提升方案需要解决的关键问题。效能提升直接考量企业的组织机构设置、人员配备、职责分工等多方面的运营管理能力，对企业发展至关重要。基于对航空货主最关心的成本、时效、标准，效能提升方案必须围绕以上需求开展。 

针对上述客户需求调研问卷，在设计上对客户的需求、关注的核心问题进行全面的了解与掌握，通过具体的提问将研究目的进行微观层面上的分解，同时希望客户对改进机场国内货运站服务、提升运行效能提出可行性建议。问卷形式上共由五部分组成：问卷标题、导语部分、基本信息、主体内容、结语。通过电子邮件将调查问卷发放给客户，请客户填写。 

在调研过程中，为了提高调查精度，作者不断完善抽样调查方案、合理选择抽样方法、提高抽样调查数据的准确性、减少编辑误差和调查误差等手段，从而减少系统误差；另一方面合理确定样本量的大小，减少调查过程产生的随机误差。此次开展的抽样调查虽然是非全面调查，但它的目的却在于取得反映总体情况的信息资料。 

笔者以南京禄口国际机场货运站为例，开展调研问卷结果来看，共发出问卷3128份，回收合格问卷2955份，有效率达94.47%。使用SPSS软件进行了数据输入、编辑、统计分析。 

客户关注的首个需求结果分布如下： 

         表4.1  货主需求调研表 

    对于航空运输而言，时效高、安全性好是民航运输的特点，对最为关注的低成本是相对于航空货运来说价格相对于公路、铁路运输，使用飞机运输决定了较高的运输成本。但对于信息通畅、手续便捷这两个关注率较高的点，是效能提升的重点，具体方案如下： 

（一）通过预配载控制货物有序入库

影响货运站的实际使用吞吐能力的因素有：航班运力、收货安检通道数量、仓库面积、设备数量、人员效率等等因素，而库区面积是一个货运站规模大小的直观体现。库区资源是有限的，以前的运行模式是：收运人员先将所有货物尽可能的通过安检进入库区，再根据货物吨位体积情况和航班实际匹配，挑选出可以配运的货物。这种方式的优势是可以较为精准地有效配载，但弊端较多：货主或代理人交货无序，秩序混乱；不一定能有吨位体积准确匹配的货物；工作人员劳动强度大；库区周转不开，设备往往积压严重。 

改进方案： 

（1）进一步发挥好市场主体共同参与推进作用，积极完善压缩整体通关时间的制度环境。在新的制度环境下，需要申报企业、货代（运输）企业不断调整优化企业内部作业流程，加强相互之间以及与贸易企业（货主）之间衔接，做到无缝对接；提前安排单证交接、办理税费支付手续等业务，进一步提升服务质量和效率。在货运代理人建立备案诚信制度的基础上，开展网上货物运输提前申报，代理人将货物品名、重量、体积、尺寸、到达机场时间等信息，在发往机场之前就提前申报，由预配载人员根据各航班实际情况开展配载工作，并分配通过安检的收运顺序。当货物到达机场时，就会产生准确的过检时间和通道位置，按照每个航班的货物集中在1-2条相邻安检通道过检的原则，有序进行货物收运工作。这样不仅能够有效集中使用资源，而且可以充分利用仓库内的场地资源，做到有条不紊顺畅地开展保障工作。 

（2）基于相关部门信息化系统运行水平的不断提高，积极系统探索进一步推广进口提前申报模式的条件日趋成熟。货物到港前完成相关必需的申报和纳税手续，货物到港后，凭海关放行通知书和理货信息直接办理提货手续，速度明显加快很多。同时积极协调海关等部门，努力把“通关+物流”跟踪查询应用系统推广到空运货物，并扩充到单一窗口移动版和港务业务办理系统，便利企业查询货物到港状态，及时进行申报，查询流程办理进度。 

（二）建立透明的舱位网上预订模式

（1）传统的国内民航机场货舱预订，工作人员通过纸质或电子表格记录，舱位预订管理工作存在不透明环节。在此过程中，工作人员需要花费大量的时间对货物品类别、重量进行统计，谨防差错。企业为了保证收益最大化，通常会依据资源的稀缺程度，分配不同的销售价格，这已经成为大家的共识，如同航空公司同一条航线的票价，早中晚各不相同。航空货运站长期以来执行的是对同类货物的处理费为一个标准，随着市场化程度的不断加大，对价格体系可以考虑一定的灵活性。建立透明的网上舱位预订业务，对通常大家需要的早航班舱位或是运到机场即需要立即出运的货物等有特殊需要的，可以适当上浮一定比例操作费的方式，来增加主营业务的收益。对于信用程度高的“优质客户”，可以给与优先考虑、密切关注、重点支持。 

（2）网络平台货舱预订和批舱流程记录于平台网站中，内部透明可追溯，初步打破了传统预定模式，实现“阳光订舱”。经机场培训审核后的代理人，通过网络平台将货物品类、重量等因素录入，工作人员根据录入信息进行审批，极大提高了货舱预订的效率。通过预订平台的使用，货运系统便可建立建立代理人订舱的数据库。 

（三）提高腹舱装载率

（1）现在航班的货物预配载好了，能否按计划准时装运进飞机货舱就成为关键。目前南京禄口国际机场的机坪装卸人员非货运搬运工，而是地面服务部的行李装卸工，这就会导致他们没有达到对货物装载效率的严格要求。国内航班货运多采用客机腹舱带货，腹舱空间细长不规则，通常还会有过站货物和旅客行李占据其中一部分空间，加之机坪作业条件差，夏冬两季要经历酷暑严寒，对货物的装运码放技术和效率要求其实相当高。从实际运营角度出发，对组织机构和业务划分来看，机坪的航空器装卸应该改变由货运搬运人员来完成。 

（2）加强业务支持培训，夯实工作人员理论基础。禄口机场货运站应严格制定完善的业务培训计划，推出立体化、多维度培训模式。加强对航空公司特殊的机型、航线、货物的统计和分析。在持续的整理和完善基础上，建立情景模拟保障方案。建立航空公司机型综合数据库，总结各类客户的差异性需求和习惯，建立动态的更新制度。积极和相关单位有效对接，做好开航前的业务培训。培训内容覆盖从舱位布局到货物收运，从基本操作到特殊保障。通过机下自行监管，检查配货的合理性，查找不足，只有在实践中不断地检讨和修正，才能不断提高业务水平。建立制度化的“综合技能大赛”制度，督促员工逐步提升业务技能和实践操作能力。货运站以实景模拟操作为题材，围绕特殊航班保障、机型认知度、航空公司差异性等重点进行考核。在确保旅客行李成行的条件下，有效开展货物装机作业并加强监装监卸和绩效考核，调动装卸人员的劳动积极性，可以有效减少拉卸货物，提高航班货舱使用率，提升货主的满意度。 

（四）设立到达快递分拣区

随着机场规模的不断扩大，机坪面积也随之增大，机位停靠也越来越分散，这就造成了货物在机坪的拖曳时间大大增加。到达货物运到仓库后，须经过工作人员核对单据确认货物件数符合后，才能开始向提货人发放货物，从航班落地到货主提到货物通常需要2-3小时，有的机场时间甚至达到4小时，超过了空中运输时间，严重影响了服务质量，达不到顾客的期望。 

改进方案： 

（1）将精益管理思想引入分拣中心管理中，持续进行“根本性”的“不断”的改善。根据现在航空货运中快递类货物多的特点，在到达货物清点区准予快递企业工作人员进入，开展自提工作。这样不仅可以满足快递企业对提货时效的要求，同时可以减少货运站到达清点人员的工作量，提高清点效率。此方案需要对快递企业进行资质备案和诚信制度考核，并在分拣区域加装高清监控设备。 

（2）探索应用和推广智能快递机器人分拣系统。该系统目前已在天津等地的部分货运站的分拣中心投入使用。智能分拣机器人外观近似扫地机器人，黄色的顶部托盘可自动翻转。派件员将包裹放在机器人的托盘上后，机器人能在较短时间内扫码读取目的地等信息，后台会自动分析生成最优路线传递给它。机器人工作起来尤为灵敏、迅速，大大提高了分拣的工作效率，也降低了包裹破损率和分拣错误率。 

（3）加大资金投入，加强和完善分拣中心设备配置。例如流水线组成的矩阵分拣系统，主要适用于中件原包与集包后麻袋的分拣，是分拣中心的核心设备；交叉带自动分拣机，主要适用于对于小型标准件按照线路自动分拣并集装麻袋/发货；三层流水线+分拣柜，通常接在称重台后对手工集包的小型标准件进行流向粗分；称重打印台，对于揽收货物进行称重或者重量复核；通常后接三层线或平面线；装卸伸缩皮带机，装卸时能够伸缩进车内，加快卸车速度，后接流水线矩阵。同时货运站要根据行业最新变化，格外注重新型升级设备。近年来升级快递设备主要集中升级方向在：无人化与小型标准件的升级操作。无人化主要是AGV、滑块分拣、滚珠模组带代替人工，此部分应用主要集中在矩阵分拣，叉车。小型标准件主要是机器人代替交叉带自动分拣机，大型件主要是DWS自动称重量体积代替人工称重测量。 

（五）综合利用新兴技术

提升货运站运行效能，需要构建智慧物流，必然要求密切关注和推广使用新兴技术。这就需要货运站以互联网为依托，广泛应用物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，通过互联网与物流业深度融合，实现物流产业智能化，提升物流运作效率和服务水平的新兴业态。 例如可以通过大数据开展需求预测，货运站通过广泛收集用户消费特征、销售量等大数据，利用算法提前预测需求，前置仓储与运输环节。目前已经有了一些应用，但在预测精度上仍有很大提升空间，需要扩充数据量、优化算法。在仓库选址方面，人工智能技术能够根据现实环境的种种约束条件，如顾客、供应商和生产商的地理位置、运输经济性、劳动力可获得性、建筑成本、税收制度等，进行充分的优化与学习，从而给出接近最优解决方案的选址模式。在图像识别方面，利用计算机图像识别、地址库、合卷积神经网提升手写运单机器有效识别率和准确率，大幅度地减少人工输单的工作量和差错可能。 

六、运行效能提升方案评估

 出港货物业务评估

图6.1  出港货物业务流程图 

对上述国内出港业务流程优化以提升运行效能后，对比相关数据指标如以下表: 

表6. 1 出港业务优化对照表 

通过对出港业务流程的优化，预配载有效将航班实际使用舱位与吨位情况与事先申报的货物进行匹配，将航班载运率提高了14个百分点；通过以航班为单位集中通道过检，使得设备使用周转率提高了8个百分点，安检通道有序安排，业务运行有序，减少了中间停顿时间，小时过货量提高了30%，库区场地拥堵情况明显缓解，同时由于通过业务重新划分直接参与机坪货物装卸，装卸效能大幅提高，拉货率下降了13个百分点，综上各项措施，货主满意度提高了19个百分点，出港货物业务运行效能得到有效提升，成效比较明显。 

进港货物业务评估

图6.2  进港货物业务流程 

对上述国内进港业务流程优化以提升运行效能后，对比相关数据指标如下表： 

表6.2  进港货物优化对照表 

通过对进港货物流程的优化，设立快件自助清点到达货物，有效将大宗快件货物快速提取，平均每个航班到达货物清点时间缩短了32.4分钟，库区场地拥堵情况好转，但由于快件工作人员专业性和责任心不及货运站专业工作人员，差错率上升了0.03%，在行业标准允许的范围内，货主满意度提高15%，进港货物业务效能提升方案可行。（陈欣 东部机场集团）