摘要：根据民航局制订的《国际航权资源配置和使用管理办法》（以下简称“管理办法”）以及《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》（以下简称“北京一市两场政策”），结合对国航在北京航空运输市场发展情况，从北京航空运输市场的发展前景、北京两场协调发展以及对国航整体国际航线发展三个层面研究航权分配政策将对国航产生的影响，并提出相关的建议。 

一、对国航在北京航空运输市场发展前景的影响

北京市场是国航的主基地市场，对于国航的发展起举足轻重的作用。目前，国航在首都机场的枢纽建设已初见成效，航线网络的覆盖率和航班频次较“十二五”时期已有较大改善，但由于资源条件限制等原因，国航存在着航班波打造尚不理想、航线网络结构仍需优化等问题。尤其是在大兴机场建成后，北京将实现“一市两场”的双枢纽运营模式，在国际远程洲际市场方面，由于“一条远程国际航线一家承运人”的游戏规则被打破，国航也将面临着更加激烈的竞争格局。 

《管理办法》以及《北京一市两场政策》所提出的航权分配指标体系中，大体可分为两大类，一类是体现公共利益最大化和枢纽建设两大原则的指标，这一类指标的取值既与申请航权的航空公司有关，也与所申请航线具体的起点和终点有关；另一类则是体现效率最大化和提升综合竞争力两大原则的指标，此类指标的取值则仅与申请航权的航空公司有关。 

当分析北京与其他城市在竞争航权的优劣势时，第二类指标不会产生任何影响，因此，本文此部分仅分析北京与其他城市在第一类指标上的差异。第一类指标中，可直接将北京两场与其他城市机场对比的主要有始发地航点衔接性、始发地航班量、基地航空公司、中转比重、枢纽地位和大兴机场等几个指标。按照国际航权分配的几项原则，至热门国家和热门地区的国际航权的竞争，将主要局限我国的几个大型航空公司与几个大型航空枢纽之间，根据各航空公司与各枢纽之间的组合，分别计算上述指标的值并进行对比。 

图1- 1全国主要机场航权分配指标打分对比（数据来源：IATA） 

从各主要机场的相关航权分配指标打分的对比来看，大型航空公司在主运营基地申请航权有明显的优势，国航在首都机场、东航在浦东机场、南航在广州机场的各项指标得分均显著高于其他航空公司与机场的组合。从北京两场与其他城市机场的得分对比来看，当国航在首都机场申请航权时，各项指标打分均处于前列，具有明显优势。海航由于目前在北京主要做点到点运营，并未致力于搭建完善的枢纽性网络，其各项指标打分相对较低。东航和南航搬到大兴机场后，所申请的航线将获得“新机场”这一指标的加分，因此具有一定优势。此外，由于大兴机场建成后，北京的时刻资源将有所扩充，东航和南航均会在其国内航线网络方面快速布局，因此，其始发地航点衔接和始发地航班量两项指标均将有显著提升。 

综合以上分析，未来北京两场运营后，主要基地航空公司从北京申请国际航线航权时具有较为明显的优势，除面临东航从浦东机场和南航从广州机场申请航权的竞争外，相对其他城市在指标得分上都有较大幅度的领先。北京市场的国际航线网络将以较快的速度拓展。 

二、对北京两场协调发展的影响

（一） 对两场竞争关系的影响

《管理办法》提出采取航权实施分类管理：将至东盟十国等航权开放的周边国家的航线定义为一类国际航线，采取准入审批完全放开的政策；至其他国家的航线定义为二类国际航线，并进一步将二类国际航线细分为二类远程国际航线（美洲、欧洲但不包括俄罗斯、大洋洲、非洲的）和二类非远程国际航线（其他二类国际航线），对二类非远程国际航线，采取逐步放松管制的政策，对二类远程航线，则将有限度地打破“一条远程国际条航线一家承运人”的限制。 

根据《管理办法》中的远程国际航线承运人数量管理制订的指标，对中方航空公司运营班次份额（低于70%）和中外方每周单向总班次（大于14班/周）两项指标设定标准，并依据标准确定允许新承运人进入的远程国际航线，用于判断北京两场间将允许或未来可能允许一家以上航空公司共同运营的远程国际航线。 

图2- 1首都机场主要远程国际航线指标（数据来源：首都机场） 

从首都机场国内航空公司已飞的主要二类远程国际航线中看出，除部分仅由国内航空公司运营的航线，其余航线上中外双方的运力投入相对均衡。从航线每周单向总班次来看，首都机场远程国际航线的密度整体较低，每周单向总班次高于14班的航线仅有8条。按照目前《管理办法》确定的二类远程国际航线新增承运人准入标准，北京市场至纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华6条航线将允许多家公司共同承运。 

综合以上分析，东航和南航搬迁至大兴机场后，通过运用远程国际航线承运人数量管理办法，对允许两场重叠的航线进行控制，可以有效保障两场之间的适度竞争，确保各航空公司在重叠航线上拥有足够的发展空间与良好的运营环境，从而维护北京两场的持续良性发展。从另一方面来看，北京至纽约、巴黎、伦敦、旧金山和温哥华5条航线均是国航在北京市场的核心远程国际航线，为国航贡献了大量的经济收益，一旦允许其他航空公司进入相应航线，将对国航远程国际航线的运营形成一定的挑战。 

（二） 对两场国际航线市场格局的影响

1. 对现有国际航线市场格局的影响

中短程国际航线方面，除至日本、韩国、印度等部分周边国家的航权仍受限外，我国至东南亚各国的航权完全放开，我方也将放开对至此类国家航线承运人数量的控制，因此，首都机场与大兴机场将在中短程国际航线市场展开较为激烈的竞争。随着大兴机场的建成以及北京市场时刻的放量，各公司均将快速拓展其在北京的国际航线网络，国航在中短程国际航线的发展方面将受到较大的挑战。 

远程国际航线方面，澳大利亚与我国航权已经开放，因此也将成为首都机场和大兴机场竞争较激烈的市场。对于航权受限的区域，由于对远程国际航线承运人数量的管理，国航具备一定的先发优势，仍将保有大量独家运营的航线。上文已经列出了允许以及将来可能允许两场重叠的远程国际航线，假设国航和海航分别从首都机场、东航和南航分别从大兴机场申请其中某一条航线的航权，以下分析首都机场和大兴机场分别在哪些航线的航权申请打分上具有相对优势。国际航权分配指标体系中，共有目的地航点衔接、目的地航班量、目的国航点数、目的国航班量四项指标与申请航线的终点息息相关，表2-1比较了国航、东航、南航、海航分别在申请重叠航线时在该四项指标上的得分情况。 

表2- 1四大航部分航线目的地、目的国相关航权指标对比 

在6条将允许重叠的远程国际航线中，国航的目的地航点数和目的国航点数均相对落后，其中，国航仅在巴黎航线的目的地航点数上领先，而在美国、加拿大等航线的目的国航点数上全面落后于海航。受益于长期以来在首都机场打造枢纽的努力，国航在各航线的目的地航班量和目的国航班量指标上具有较为明显的领先优势。 

北京大兴机场投入运营初期，由于一方面国航在北京市场的始发地相关指标具有较为明显的领先优势，另一方面其在目的地、目的国指标得分上保持了弱项小幅落后、强项大幅领先的位置，国航在可重叠航线的航权上保持有一定优势。然而，若国航不能加快布局，持续扩大其在相应目的地及目的国市场的航点和航班衔接量，随着东航、南航和海航在北京拓展航线网络，始发地相关指标上的得分不断上升，国航的竞争优势将不断缩小，甚至有被东航、南航和海航反超的可能。 

表2- 2 四大航北京始发远程国际航线航权资源配置指标得分排序 

根据《管理办法》目前确定的航权资源配置指标体系，假定国、东、南、海四大航空公司分别从北京申请至纽约、旧金山、芝加哥、巴黎、伦敦、温哥华航线的航权，比较各公司在北京所申请航线的得分排序。从各公司得分结果来看，国航在6条航线上得分均排名第一，可以优先获得相应航权。东航在北京至纽约、旧金山、芝加哥、巴黎4条航线上得分排名第二，南航在北京至伦敦、温哥华2条航线上得分排名第二，两家航空公司均有一定希望在北京获取相应航线的航权。海航在各航线上的得分全面落后，短期内将难以获得上述远程国际航线的航权。 

2. 对新辟国际航线市场格局的影响

对于新辟国际航线，目的地航点衔接和目的地航班量两项指标均取值为0。假设各航空公司在拟开辟航线的目的国发展能力相当，则目的国航点数、航班量两项指标将不会影响到航权资源配置的结果。此时若比较各航空公司未来在北京的市场格局，则主要考虑航空公司在仅涉及航空公司整体及航线始发点相关指标的得分。在国际航权分配指标中，共有12项指标的得分仅与申请航权的航空公司以及所申请航线的始发地有关。 

表2- 3四大航部分航权指标得分对比 

在12项指标得分对比中，国航在航点、航班及枢纽建设方面指标得分优势显著；在资源使用效率方面，国航得分也排在前列；运行品质方面，国航的航班正常性与旅客投诉均处于四大航的中下游。从目前的数据对比来看，国航在新辟二类国际航线时获取航权方面将领先于其他航空公司，但随着新机场的快速发展，东航、南航等公司快速拓展航线网络并提升枢纽建设水平，国航的领先优势将不断缩小。同时，从目的国及目的地相关指标的角度考虑，各航空公司在航线目的地及目的国的市场发展能力与资源使用效率，将对航权资源配置的结果产生较大的影响。东航、南航和海航在其运力投入占据优势的目的国国家新开航点时，其航权资源配置指标得分将对国航形成较大的挑战。 

三、对国航整体国际航线发展的影响

由于国际航权分配政策是一项全国通用的政策，因此，该政策除将影响国航在北京航空运输市场的发展外，对国航在全国范围内的国际航线布局将产生全面的影响。根据二类远程国际航线新增承运人准入标准，上海将有9条二类远程国际航线允许新的承运人进入。广州由于远程国际航线的市场需求相对较小，暂未有满足新增承运人标准的航线。北京新机场建成之后，东航、南航分别将在北京新机场建立基地，因此，国、东、南、海四大航空公司未来将在北京、上海、广州三大航空枢纽城市就远程国际航线的航权展开激烈的竞争。本研究重点关注三大枢纽至纽约、旧金山、芝加哥、伦敦、巴黎和温哥华的航线，对四大航从三大枢纽申请相应航权的情形进行综合打分，从而判断国航在竞争稀缺航权资源时所面临的处境。 

（一） 至纽约、旧金山、芝加哥航线航权的影响

由于北上广至美国各城市航线的航权均为中国一区至美国航权，属于同一航权池子之内的资源分配，因此四大航从三大枢纽申请至纽约、旧金山、芝加哥航线的航权时，属于竞争同一航权，故将其放在一起统一进行指标打分并排序。 

表3- 1四大航三大枢纽至纽约、旧金山、芝加哥航权资源配置指标体系得分 

国航的北京-纽约、北京-旧金山、北京-芝加哥三条航线得分均有较大的领先，在未来与其他公司竞争航权时有比较显著的优势。东航得益于其对美国市场的大量投入，在上海-旧金山、上海-纽约、上海-芝加哥三条航线上的得分紧随国航，也具有明显优势；此外，受益于国家政策对北京新机场的支持，东航在北京新机场申请北京新-旧金山、北京新-纽约、北京新-芝加哥三条航线的得分也较高，未来将有较大机会在北京市场进入该三条航线，并与国航展开正面竞争。 

在上海市场，国航的上海-纽约、上海-旧金山两条航线得分排名第二，有望成功进入上海市场，而上海-芝加哥航线得分排名第三，短期内无法进入上海市场。但同时也应注意到，国航在上海申请相应航线的航权时，指标得分相对较低，分别低于国航从北京、东航从上海、南航从广州以及东航从北京新机场申请相应航线航权时的得分，因此仅当可供分配的航权额度足够多时，国航才有可能成功获得从上海始发至纽约、旧金山航线的航权。国航在上海申请国际航权时得分偏低，主要原因在于国航目前在上海的航线网络建设相对落后，航点数、航班量均与东航、南航有北京市场的投入有一定差距。未来国航如想提升在上海申请国际航权时的得分，需着力加强在上海市场的航线网络建设，提升网络的覆盖度与通达性。 

（二） 至伦敦、巴黎、温哥华航线航权的影响

伦敦、巴黎、温哥华分别为我国通航英国、法国、加拿大的主要城市，我国航空公司在竞争至上述国家的航权资源时，主要争夺的即是北上广至伦敦、巴黎、温哥华航线的航权资源。假设四大航均从三大枢纽申请至伦敦、巴黎、温哥华航线的航权，则打分如下： 

表3- 2四大航三大枢纽至伦敦、巴黎、温哥华航线航权资源配置指标体系得分

对于至伦敦航线，国航的北京-伦敦航线得分最高，且领先第二名的优势巨大，将最为优先获得航权。国航的上海-伦敦航线得分在上海排名第二，该航线将在国航北京-伦敦、南航广州-伦敦、东航上海-伦敦、南航北京新机场-伦敦四条航线之后获得航权，因此国航将有望在上海市场进入该航线。 

对于至巴黎航线，国航的北京-巴黎航线得分最高，将最为优先获得航权。国航的上海-伦敦航线得分在上海排名第二，该航线将在国航北京-巴黎、东航上海-巴黎、东航北京新机场-巴黎三条航线之后获得航权，因此国航仍将有机会增加该航线班次（目前该航线民航局已经在3月份公示）。 

对于至温哥华航线，南航的广州-温哥华航线得分最高，国航的北京-温哥华航线得分仅排名第二，但与南航的得分差距较小，将来有很大可能反超南航广州-温哥华航线，获得获取航权的领先优势。在四大航中，国航在加拿大的市场布局并无明显优势，加之在上海和广州的航线布局均相对较弱，因此，国航的上海-温哥华和广州-温哥华航线的得分均较低，短期内无望获得上述航线的航权。 

四、参考文献

［1］《国际航权资源配置和使用管理办法》［Z］  

［2］《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》［Z］ 

［3］《推进京津冀民航协同发展实施意见》［Z］