摘要：民航经济与宏观经济协同发展的问题早在1989年便被提出，但关注缺乏连续性。本文以华东地区为例，通过构造协同系数指标从时间维度反映民航经济与宏观经济的协同程度变化情况，同时通过横向对比分析，探寻民航市场发展的影响因素，并基于分析结果提出思路和建议，主要包括：1、重视民航经济与当地宏观经济水平的协同发展情况；2、尽可能地发掘各地经济发展潜力、合理规划布局，提高机场密度；3、对经济发展水平较高、三产比重较高的地区机场要更加重视货物运输发展；4、淡化旅游经济发达因素对机场建设布局规划的影响。 

一、引言 

伴随着国民经济的稳健发展，居民消费水平不断提高、消费层次不断升级，同时由于人们对时间价值的认识日益深刻，在交通方式的选择上也开始青睐更加快捷的空中交通方式。进入21世纪以来，中国民航运输市场的快速发展有目共睹，民航运输经济在整个经济发展中的地位日益凸显，民航市场的发展引起各级政府的高度重视，相应的有力政策也不断出台。自2006年底民航总局下发《中国民用航空发展第十一个五年规划》后，《全国民用机场布局规划》于2008年1月获得国务院批准出台。截止2016年12月，《中国民用航空发展第十三个五年规划》已正式发布。借着政策东风，东北、华北、华东地区各省都积极把握发展契机，纷纷出台一系列促进民航产业发展的措施，包括加强基础设施建设，完善航线网络，加大机场资源整合力度等。民航运输经济作为整体经济的重要组成部分，理应与整体经济保持良好的协同发展态势，但目前看来并未形成协同发展的理想局面。 

以华东地区为例，按照民航局组织管理机构层级来看，华东地区包括山东、江苏、安徽、上海、浙江、江西、福建7个省市。华东地区的民航运输发展在七大区中处于领先地位，其辖区内各省市响应程度也最为积极。譬如，江苏省政府为有力推动本省民航市场发展，在《中国民用航空发展第十一个五年规划》发布就迅速研究制定了《江苏省民航“十一五”及2020年发展规划》，推出了《关于进一步加快航空产业发展的若干政策措施》，并进一步与中国民用航空局共同签订了《关于加快江苏民航发展的会谈纪要》。山东省、安徽省也都紧跟国家战略规划制定相应的民航发展规划。华东所辖7个省市中也包含多个经济大省，如江苏经济实力位列全国各省市的排头兵，更是在华东地区独占鳌头，但其民航运输业的发展并未取得与之经济实力相匹配的成就，反而相对滞后，在一些民航经济指标上不及山东、浙江，反映出民航经济与宏观经济发展的协同性较低现状。 

二、华东地区民航经济与宏观经济的协同性分析 

（一）华东地区民航运输发展情况 

2008年以来，华东地区民航经济发展整体稳步向上，民航吞吐量从2008年的1.23亿人次稳步增长至2017年的3.33亿人次，年平均增速达到11.7%；货邮吞吐量由2008年的409万吨增长至2017年的667万吨，年平均增速达到5.6%，具体见图2-1和2-2。此外，从机场繁忙程度来看，飞机起降架次由2008年的118.09万次增加至2017年的252.30万次，年平均增速为8.8%。 

数据来源：《从统计看民航》（2009-2018）。 

图2-1  2008-2017年华东地区机场旅客吞吐量 

数据来源：《从统计看民航》（2009-2018）。 

图2-2  2008-2017年华东地区机场货物吞吐量 

数据来源：《从统计看民航》（2009-2018）。 

图2-3  2008-2017年华东地区机场起降架次 

通过图2-1、2-2、2-3可以看出，近十年来华东地区民航业发展平稳向上。其中，民航客运比货运市场发展更为迅速。但稍作比较会发现，08年至今华东地区的民航经济发展要稍慢于全国整体水平，具体表现为三大业务指标平均增速均低于全国水平，见表2-1。 

表2-1  2008-2017年华东地区机场与全国机场主要指标平均增速比较 

（单位：%） 

数据来源：《从统计看民航》（2009-2018）。 

对比全国和华东地区近十年经济发展速度，见表2-2。华东地区七省市的GDP平均增速均高于全国GDP增速，且各省市自身GDP增速也多高于当年全国水平，可见华东地区整体经济水平远好于全国水平，但民航经济发展并未能齐头并进，与宏观经济协同发展。 

表2-2  2008-2017年华东七省市与全国GDP增速比较 

（单位：%） 

（二）民航经济与宏观经济发展协同度测算及变动情况 

1.协同度指标构建 

对观察样本存在两个衡量维度，设为变量X1、X2，针对N个样本分别依据变量X1、X2进行排序，排序结果分别记为X1i、X2i,其中，i=1,2,…,N。 

构建两变量的协同性指标： 

S=，其中，n取自然数。 

该协同性指标取值范围为[0,1],当两变量完全协同时，S=0；当两变量完全不协同时，S=1。显然，S值越接近于0则说明两变量协同度越高。 

2.实证测算 

以旅客吞吐量发展与GDP发展为例，计算2008年华东地区民航经济与宏观经济的协同度系数。 

分别以实际GDP和旅客吞吐量为排序标准进行降序排列，见表2-3。 

表2-3 2008年华东7省市按实际GDP和旅客吞吐量降序排列 

根据协同度指标计算公式，计算2008年华东7省市机场旅客吞吐量发展水平与宏观经济的协同发展指标值： 

S=0.5833 

依次计算2009-2017年华东7省市机场旅客吞吐量与宏观经济的协同发展指标值S1、2008-2017年华东7省市机场货物吞吐量与宏观经济的协同发展指标值S2，并绘制2008-2017年两指标值S1、S2的变动轨迹。 

图2-4  2008-2017年华东地区机场主要指标与宏观经济协同发展变化 

从图2-4可以看出，华东地区内部民航经济发展不管从旅客运输角度还是货物运输角度，与宏观经济发展水平的协同度都处于中间水平，货物运输略好于旅客运输，但要达到理想状态（0值）显然还有很长的路要走。 

三、华东地区民航经济发展的因素分析 

华东地区民航运输经济与宏观经济协同发展程度一直处于较低水平，以旅客吞吐量为表征指标的协同程度至今仍未降到0.5以下。接下来从机场建设、人均经济水平、产业结构、旅游经济角度逐一梳理可能影响民航经济协同发展的原因。 

（一）运输机场建设 

运输机场是承载民航经济的标志性载体，因此运输机场建设情况对于民航经济发展的作用不容忽视。表3-1列出了2008年至今华东地区运输机场数量变化情况。 

表3-1  2008年至今华东地区运输机场数量变化表 

（单位：座） 

结合各省市行政区划面积，计算出机场密度情况，见表3-2。 

表3-2 华东地区按省（直辖市）划分运输机场及密度情况 

注：表中数据展示的为截止2018年11月前情况。 

从表3-2中可以看出，可谓弹丸之地的上海市坐拥两大国际机场，机场密度最大，相当于每3170平方公里就有一座机场。其次为江苏，机场密度达到每1.14万平方公里就有一座机场，其后依次为浙江、山东、福建、江西、安徽。从机场密度指标数值可以看到，机场密度指标值从31.55座/10万平方公里到2.39个/10万平方公里，差异比较大。再看整个华东地区，整个华东地区截止2018年11月共有运输机场44座，测算得出整个华东地区机场密度为5.53座/10万平方公里，可以看出华东地区内部，福建、江西、安徽运输机场密度低于华东地区平均值，相对处于落后局面。 

将华东7省市按目前机场密度、2017年的旅客吞吐量、货物吞吐量进行排序，见表3-3。很明显地看出，除了江苏省，民航经济的两大指标排序与机场密度排序的协调度较高，尤其看出旅客吞吐量与机场密度排序的协调度很高，可见在协同民航经济与整体经济发展的道路上，机场密度因素影响巨大。 

表3-3 华东地区7省市按机场密度与民航经济指标降序排列 

（二）人均GDP水平 

人均GDP是衡量经济发展状况的重要指标，而民航经济是一种较高阶段的经济形态，据以往国内外研究成果，只有区域人均GDP达到3000美元是该区域民航经济得以发展的前提条件，因此，区域经济的成熟发展是民航经济发展的必要条件。以2017年华东地区7个省市的人均GDP为标志指标对省市进行排序，并结合旅客吞吐量、货物吞吐量排序进行比较，见表3-4。 

表3-4 华东地区7省市按人均GDP与民航经济指标降序排列 

很明显地看出，民航经济的两大指标排序与人均GDP排序的协调度较高，尤其看出货物吞吐量与人均GDP排序的协调度更高，验证了人均GDP水平对于协同民航经济与整体经济发展道路的重要性。 

（三）第三产业比重 

在经济成长的过程中，产业结构的变化是反映经济结构最基础的结构性指标，一般来说，第三产业比重的增加往往标志着该地区经济发展水平的优化。以2017年华东地区7个省市的第三产业比重为标志指标对省市进行排序，并结合旅客吞吐量、货物吞吐量排序进行比较，见表3-5。 

表3-5 华东地区7省市按第三产业比重与民航经济指标降序排列 

从表中能看出，民航经济的两大指标排序与机场密度排序的协调度较高，尤其看出货物吞吐量与人均GDP排序的协调度更高，展现了第三产业发展程度对民航经济的影响作用，而三产中的物流业应该是拉动民航经济中货物运输蓬勃发展的重要抓手。 

（四）旅游经济 

由整体经济水平增长带来的人民收入不断提高以及人们消费理念的变革，旅游经济呈现出良好的发展态势。以2017年华东地区7个省市的旅游经济指标对省市进行排序，并结合旅客吞吐量、货物吞吐量排序进行比较，见表3-6。 

表3-6 华东地区7省市按旅游经济指标与民航经济指标降序排列 

表中数据未能体现出民航经济的两大指标排序与旅游经济指标排序的协调情况，尤其以上海为样本时，排序出现严重的错位，可见旅游经济在促进民航经济与宏观经济协同发展这个问题上并无明显成效。 

四、思路建议 

结合上述分析结果，对民航经济的未来发展提出以下几点建议。 

1、要重视民航经济与当地宏观经济水平的协同发展情况，地区民航经济作为反映宏观经济高级阶段水平的经济形态，一定要立足于当地宏观经济情况，充分发掘地区经济优势，一方面提高自身对地区宏观经济的贡献，提升行业在宏观经济中的地位，另一方面也为未来争取更多的经济政策优势打下更坚实的伏笔。 

2、运输机场密度是影响民航旅客运输的重要因素，因此，要想通过增加旅客运输来拉动民航经济发展，对于经济水平能够承载的发达地区而言，还是要尽可能地发掘当地经济发展潜力，加强机场建设、合理规划布局，提高机场密度，从而让民航交通更便捷。 

3、地区经济发展水平和产业结构对于民航经济的发展有重要影响，总体来说，经济发展水平越高、三产比重越高，民航经济发展越好，而且从具体指标上可以看出货物运输情况更好，因此建议经济发展水平较高、三产比重较高的地区机场在货物运输发展各方面要投入更多的设施配置，牢牢占据民航货运在整个货运市场的份额。 

4、地区旅游经济发展对于相应地区的民航经济发展影响非常微弱，因此要淡化对于旅游经济发达地区的期望，淡化旅游经济发达因素对机场建设布局规划的影响，减少资源浪费。（汤琰 民航局信息中心 信息资源管理处） 

参考文献 

[1]河南省社会科学院课题组.民航经济引领地区发展研究——以郑州航空港为例[J].区域经济评论，2016，1，P52-65. 

[2]江可申,胡啸红.华东地区江苏民航市场产业竞争力比较研究[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2010,12（3），P47-52.