摘要：随着国内通航市场的快速发展，现行法规已不能解决通航维修过程中所遇到的问题。本文从立足通航，解决问题的角度出发，提出通过政策修订与局方扶持，成立专业的中小型通航公司飞机维修工程管理平台，充分利用互联网发展带来的优势，实现资源共享、专业分工，从根本上解决中小型通航公司目前所面临的现实问题，从而促进整个行业的快速健康发展。 

1.前言 

91部中小型通航公司是指飞机数量在6架以下，飞机资产在1亿以内的通航公司。维修工程管理是指飞机维修工作过程中涉及到的工程技术、质量安全、生产计划、航材工具以及培训５部分内容。目前国内80%的通航公司为中小型公司，对工程管理外委有强烈需求。市场急需一个技术能力强，能够实现合作共赢、开放共享的工程管理平台，来实现合理的专业化分工，推动整个行业的快速安全发展。目前，伴随着法规的修改和政策的开放，让这种平台公司的出现成为可能。本文的内容即为成立一个专业化的飞机维修工程管理公司，承接国内中小型通航公司的工程管理委托业务。从而解决目前通航技术人员不足，维修成本高的问题。 

2.市场现状分析 

截至2019年2月，国内共有91部通航公司385家，其中拥有航空器数量大于6架的公司有65家，占总数的17%，剩余的83%均为中小型通航通航公司。同时，中小型通航公司的航空器总数也占整个通航飞机保有量的80%以上。随着行业的持续快速发展，以及私人航空器的加入，这个比例将会不断的扩大。保守预估，目前市场上寻求工程管理委托的航空器数量在1000架，占通航市场飞机数量的一半。目前市场上单架飞机的工程托管费用平均每年１０万／架，这个费用远远的超出了合理的水平。 

飞机维修是飞机投入运营之后保持持续适航的一项重要工作。将飞机时刻保持在较为安全的水平，一定额度的维修投入是必不可少的。飞机的单机维修成本会随着整个机队规模的不断增大呈先增大后减小的趋势。在通航，6架飞机，可以看作一个分界点。大于6架，单机维修成本会呈下降态势，小于6架，维修成本会始终呈一个较高的态势。如果机队小于6架，且出现多种机型，这个成本将更高。这与中小型通航公司以追求利润为核心目标的理念背道而驰。 

目前，国内较多中小型通航公司已经开始意识到，作为成本部门的飞机维修，并非公司核心业务，通过维修工程外委，可以实现以一个较低的维修成本使飞机保持一个较高的安全水平，并开始寻找合适的、专业化的工程管理公司。 

3.政策现状分析 

目前国内通航公司实施工程管理外委主要的政策依据为CCAR91《一般运行和飞行规则》中的K章——航空器代管人的运行合格审定和运行规则。此外在2017年，为规范通航运营人/航空器所有权人实施维修管理工作外委，促进通航运营人进一步增强适航和安全管理意识、加强自身维修管理系统建设，并更有效地应对今后私用航空器大量普及的趋势。民航局飞标司印发了《CCAR-91部航空器运营人实施维修管理工作外委的相关要求》（民航飞发[2017]2号）。该要求的发布，在一定程度上解决的了通航公司成立初期，技术力量薄弱，管理能力欠缺带来的问题。但由于国内具备承接飞机委托能力的公司数量少，且大多并不具备很强的工程管理能力。即使承接了其他公司的工程委托管理，也仅仅是将飞机管起来，并没有将飞机管好的能力，没有从根本上解决委托方所面对的问题。这其中有市场不成熟的原因，但更多是由于政策的不合理所造成的。 

在现行的法规条例中，对被委托方的要求为： 

（1）具备 CCAR-91 部批准的商业非运输运营人、私用大型航空器运营人和航空器代管人资质，其运行规范中应包括与委托机型同类型的机型； 

（2）具备 CCAR-121 或 135 运营人资质，其运行规范中应包括与委托机型同类型的机型； 

（3）具备 CCAR-145 维修机构资质，且该机构的维修许可证上应有与委托机型同类型机型的年度检查或 100 小时（含）以上检查的定检维修能力； 

（4）针对委托的航空器型号，具备按照 CCAR-21 部批准的该型号航空器的型号合格证或型号设计批准书或生产许可批准书的持有人。 

总结而言，①被委托方必须是同类机型的运营人；②145维修单位且具备同类机型低级别定检能力；③同类机型制造厂商。三者至少满足其中一条才能承接飞机工程管理的委托。 

对于适航性责任的界定，法规规定委托方对保持航空器的适航性状态负责，包括机体、发动机、螺旋桨及其安装设备的适航性。委托方和被委托方之间的责任归属，通过双方签署的合同来界定。此外，对于从事载人商业运行的公司，还必须根据质量审核、数据分析的结果，识别危险源，启动风险管理。也就是说，法规只允许委托工程管理中的技术和生产计划工作，对于为整个维修过程中涉及到的其他工作，如质量、培训等工作，并不允许。委托方最终还得建立一套自己的工程管理体系。 

4.通航公司运营现状 

目前，由于局方对维修政策放的比较宽，大多数通航公司在成立之初，均依据法规，建立了自己的维修工程管理体系，并根据自身情况对所拥有的航空器开展维修工作。但随着航空器机龄的增长，航空器运营人发现以自己的维修系统来实施维修管理，成本变得越来越高，维修的质量却在下降。造成这一现象的主要原因是飞机在达到一定的使用时间后需要进行深度的定检。深度定检的质量对维修系统完善程度依赖性非常强。如果公司现有维修人员对深度定检的工程控制能力不足，深度定检所需的工具航材准备不充分，就会导致维修成本越来越高，维修质量却越来越差。越来越多的公司开始意识到，一个出色的工程管理系统对通航公司的重要性。但这又是中小型通航公司做不到的。因此，对中小型通航公司来讲，将重要但并非是公司核心的工程管理外包，将专业的工作交给专业的人来做，将是提高维修质量，降低维修成本的最佳选择。 

5.工程管理平台的法规依据 

在现行法规框架下，工程管理平台可以以下列两种模式存在： 

（1）公司为一个独立的145公司存在，依照《CCAR-91部航空器运营人实施维修管理工作外委的相关要求》（民航飞发[2017]2号）的要求申请相关能力并开展业务。 

（2）公司为以独立的人力资源兼技术服务公司存在，采用法规允许机务人员兼职的相关条款，通过人员兼职协议，将各通航公司的工程管理业务集中起来形成平台化处理。 

以上两种模式各有优势也各有弊端。第一种完全按照现行法规运行，在实施的过程中需将工程管理和维修一起进行，难以做到跨地域运行，而且目前的市场已经证明这种方式并不是最好的，不能够解决通航目前发展所遇到的问题。第二种充分利用了新法规带来的便利，从一定程度上解决了通航公司所面对的专业人员不足的问题，但长期运行缺乏局方监管，对整个行业的健康安全发展不利。 

现行的两个模式，都不能从根本上解决通航公司所面临的问题。通航市场的发展，急需一个新的法规框架，来解决阻碍行业发展的桎梏。 

6.解决方案 

在现有的法规大框架之下，借鉴EASA法规体系下的有关CAMO（持续适航管理机构）的相关条款，建立新的适用于关于中小型通航公司的工程委托条款。 

（1）从维修适航的角度，将通航公司体系分为运营、工程管理和维修三部分。允许市场上存在单独的工程管理公司和维修公司。允许通航公司和工程管理公司通过协议共同承担航空器的适航责任。 

（2）不改变现有的法规，通航公司在取得运行合格证就代表具备航空器运营、工程管理和维修的能力。通航公司可根据自身情况将工程管理外委，并授权工程管理外委公司寻找合适的维修公司实施维修并对其维修质量进行监督。通过局方对工程管理公司的定期审核确定所委托航空器的适航性。 

     通过对维修适航工作的合理分层分类，实现专业分工。可以使整个维修工作实现闭环控制。对通航公司，可以以更低的成本得到更好的服务。局方也可以以最少的人力，做到实质意义的监管。 

7.工程管理平台的主要工作 

承接维修工程管理委托业务，主要包括以下５个方面： 

（1）工程技术：包含检查大纲的编写与控制；适航资料的评估与监控管理；航空器的修理和改装方案的制定与管理；维修记录的管理；维修工作单的编写；排故方案的制定；飞机状态的监控；与厂家的技术沟通。 

（2）质量安全控制：包含委托方飞机维修质量的控制；委托方飞机年度适航检查；委托方公司年度检查；对给委托方飞机实施维修工作的团队进行审核和控制；协助委托方进行能力申请；对行业内不安全事件进行统计，分析并制定安全措施，发布安全提示。 

（3）生产计划：根据委托协议，下发委托方飞机的维修任务并联合质量审核人员监控具体的实施过程，完工后收回工作记录存档。 

（4）培训：负责委托方机务人员的培训与复训工作。 

（5）航材与工具：根据委托方飞机的定检计划准备所需的航材航化包和特殊工具包；根据委托方的作业特点准备备件包；实施委托方飞机部件的索赔，返修以及时寿件控制；PMA件的销售。 

当公司平台成型，技术水平达到一定阶段之后。可根据客户需求在以上５个方面开展深度技术服务。如在工程技术方面，建立强大的技术团队，开展飞机加改装业务，申请属于自己的技术专利。目前可探索的方向有农林喷洒设备，消防设备，应急救援设备等。在培训方面，可与其他航校联合开展飞行员年度训练。在航材工具方面，开展PMA件的设计制作和推广销售，替代工具的推广与应用等。 

8.工程管理平台的未来发展愿景 

（1）可以让中小型通航公司和私人航空器拥有者从重要但非核心的飞机维修业务中解脱出来，集中力量开展飞行服务，把有限的力量和资金投入到提供更好的飞行服务当中去。 

（2）将局方从繁杂的中小型通航公司和小型１４５的日常审核中解脱出来，只需对承接委托的公司进行审核，即可完成核心的审核工作，更好的落实“以放为主，放管结合”的政策，同时可以培养大量独立的委任代表在平台公司，协助局方工作。 

（3）实现通航工程管理的统一化，平台化管理，可以充分利用互联网的优势，实现人才、航材以及工具的共享化，最优化组合。 

（4）新的１４５部法规即将实施，届时国内将出现大量的小型１４５维修公司。这些公司将具备很强的维修能力，但缺乏核心技术能力。可以实现管理平台和维修公司的深度合作，实现优势互补，相互协同，创造的更大的社会价值。 

（5）平台公司一旦成型，将成为团结国内各通航公司的纽带，从技术层面将各公司团结为整体（各公司在这一点上基本没有利益竞争），形成强大的技术能力，在发生索赔和重大故障时，及时和国外厂家沟通，用自身的资源优势掌握话语权，占据优势地位。 

（6）平台成熟之后可以成为国内航空人才的试验田和培训基地。任何合理的想法都可以在这里尝试。同时，可以为国产通航飞机的市场投放提供一个优秀的技术支持团队。 

9.总结 

通航市场的快速发展，急需一个专业化的工程管理平台来解决各公司所面临的维修问题。国产飞机的投放市场，也需要更加专业的人员和平台来过好安全管控。通过合理的政策调整，促进专业化分工，既可以解决当前的问题，也可以为后期国产飞机的大量投放市场创造机遇。