摘要：我国民航业在经历了改革开放四十年的快速发展后，目前已经在国际上处于坐二望一的位置，但快速增长的航班量也使得一些城市机场不堪重负。不远的将来随着北京新机场和成都天府机场投入运营，越来越多的城市将跻身多机场城市的行列，随之而来的多机场运营分工无疑将成为一个无法回避的问题，需要我们未雨绸缪及时总结多机场运行的经验和教训，为其他城市的机场建设提供借鉴和参考。 

一、引言 

1999年9月上海浦东国际机场投入运营，今年9月恰好是上海一市两场模式运营的第二十个年头，巧合的是今年9月北京大兴国际机场将投入运营，明年成都天府国际机场的也将建成，我国很快将有三个城市同时运营两个机场。不仅如此，随着我国民航的快速发展，可以预见的是将来还会有更多的国内城市会面临“一市两（多）场”的运行问题，所以有必要总结多机场运行的经验和教训，为其他城市的机场建设提供借鉴和参考。 

二、多机场运营的无奈之举 

（一）民航运输需求超预期发展的结果 

1921年建成的上海虹桥机场，1929年首次通航全年只运输了1200人，改革开放之初的1978年的旅客运输量仅为42.39万人次，运输量还不如当前的支线机场。但随着经济的快速发展，到1995年就突破了1000万人次，2017年已经接近4200万人次，四十年增长了差不多一百倍。更令人吃惊的是，2017年上海两个机场的年旅客吞吐量已经超过了1.1亿人次^【1】，距离1.2亿人次的设计容量仅一步之遥^【2】，在仅仅不到二十年的时间里，上海的两个机场已经接近了原本以为是高不可攀的极限设计容量，在我们感到欣喜之余也不免感叹民航运输需求的快速增长远远超出了预期。 

（二）多机场运行的弊端 

多机场运营的城市为了避免机场间的相互竞争，往往会对机场进行不同的分工，希望机场的功能能够互为补充，发挥更好的协同效益，比如最常见的是按国内国际航线进行划分(见表1^【3】)，但实际效果并不理想。主要原因是民航运输尤其是枢纽机场的客流中会涉及大量的中转客流(见表2^【4】)，以国内国际航线和不同航空联盟的划分机场功能都会增加这些旅客的转机难度，使得有转机需求的旅客在航线选择上会趋向考虑更便捷的中转机场。浦东机场就是一个非常好的例子，虽然浦东机场的客流量排名国际前十大机场，但国际运输量还不如未排入十大机场的韩国仁川机场，主要原因就是浦东机场中转不如仁川机场方便，使得不少国内旅客选择到仁川机场转乘国际航班，这不能不说是国内机场的遗憾。 

表1、机场分工 

表2、机场中转旅客百分比 

三、对城市多机场建设的几点思考 

多机场运行往往是一个城市的无奈选择，从亚洲的机场发展历史看，亚洲原本有9个“一市两场”，但随着某些城市次级机场功能的逐渐萎缩，目前只剩下东京、大阪、首尔、上海四个真正意义上的“一市两场”的城市，这说明一市两场的运行并不一定能够得到一加一大于二的结果。事实上，上海早在六十年代就有过短暂的两场运行的经历，当时龙华机场主要是国内运输，因为运输量小，最终将所有航班全部集中到了当时定位为国际机场的虹桥机场。 

（一）机场的规划要留有发展余地 

1921年建成的上海虹桥机场最初占地不到300亩，后几经扩建，到1963年开通第一条国际航线时已经占地6500亩^【5】，2010年虹桥机场再次完成扩建时已占地13000亩。虽然面积比1963年时扩大了一倍，但由于场地限制只能造全国距离最近的两条跑道，这极大地限制了虹桥机场的航班容量，而同样是两条跑道但距离较远的香港新机场的旅客运输量几乎是虹桥的两倍。所以在机场规划时起点一定要高，必须留有将来发展的余地，因为随着经济的快速发展，我国城市化进程不断深入，适合建设机场的场地必将成为稀缺资源。 

（二）机场规划要着眼于与高铁形成良性互动 

1.机场的规模限制 

当然，就算城市周边有适合的场地，单一机场的建设规模也总会有一个限度，建设中的北京大兴机场目前规划了九条跑道，是设计容量高达1.3亿人次的庞然大物，虽然还不能断定这就是单一机场规模的上限，但可以肯定的是已经很少有城市能够超越了。 

2.空域资源的限制 

除了机场规模的限制外，空域资源的紧张也对机场的运输量的增长形成了严重制约，冯正霖局长在接受人民网两会访谈采访时，就“建设新时代民航强国”话题进行回应时谈到目前我国大湾区的空域已经是全球最繁忙的空域，2018年日均航班量超过2000航班，逼近了空域容量天花板。事实上我国大多数区域的空域都面临着这种情况，根据民航局的数据，我国旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占14.9%，东北地区占6.2%，华东地区占29.5%，中南地区占24.1%，西南地区占16.2%，西北地区占6.4%，新疆地区占2.7%^【6】。也就是说全国百分之八十五的旅客吞吐量集中在华北、华东、中南和西南地区。这与我国地理学家胡焕庸先生在1935年发现的我国人口分布特点基本吻合，我国人口沿胡焕庸线——主要以黑龙江漠河与云南腾冲的连线为分界线呈现出在胡焕庸线东南人口多，西北人口少。全国基本上90%的人口生活在不到 1/3 的土地上。所以我国虽然与美国国土面积基本相当，商业机场的数量（230个）还不足美国商业机场（540个）一半，但空域资源要比美国紧张的多。 

3.借助我国高铁的优势 

现在发达国家每年人均航空出行次数大概是2-3次，我国现在还不到发达国家四分之一就已经让国内的空域资源难以承受，如果将来发展到目前发达国家每年人均航空出行次数的水平，我国每年航空运输总量将会达到惊人的25亿人次，如果没有技术上的突破将是很难实现的。好在近些年我国的高铁技术的突飞猛进为我们提供了另外一种解决方案，也就是利用我国的高铁分流大部分国内中短程的旅客流量。根据“十三五”现代综合交通运输体系发展规划,到2020年我国高铁将覆盖80%以上常住人口100万以上的城市。而根据铁路十三五规划，动车组列车承担旅客运量比重将提高到65%，实现北京至大部分省会城市之间 2～8 小时通达。从我国的人口分布特点看也比较有利于高铁运输，我国将近80%的人口集中生活在环渤海、长三角、珠三角及四川盆地等区域，上述区域仅占全国土地面积的20%，即便是运输距离较远的北京到昆明高铁也只需要十小时左右。而且随着高铁技术的进一步发展，这个旅程耗时还能被进一步缩短。有专家认为当运距大于1 400公里时, 航空运输就能在客运市场占据主导地位,而根据中航信的数据，2018年国内航线旅客平均飞行距离仅为1239公里^【7】，也就是说大部分国内航线都将面临高铁强有力的竞争，何况随着高铁技术的不断成熟，高铁对民航的客源形成竞争的运距会不断延长，迟早会有一天在国内绝大部分航线上与民航开展全面竞争。所以民航在机场的建设规划中应该考虑与高铁形成良性互动，也就是将有限的空域资源投入民航有竞争优势的长程国际航线以及没有高铁覆盖的支线航线，而尽量减少与高铁形成竞争的航线。因此在机场的规划上可以参考虹桥枢纽的模式，将高铁和机场以及市内快捷交通结合在一起，同时解决好各种交通工具之间的换乘以及民航旅客机场内中转换乘的问题。这样就可以依靠高铁分流或者聚集民航旅客，与高铁形成良性互动。 

（三）机场的分工 

当然，如果只能进行多机场运营的话，机场的分工要尽量避免形成竞争，而是要争取形成分工明确相互配合的良性协作关系。所有运输业务最好集中在有高铁和捷运系统支持的主机场，而辅助机场可以分担公务机及通用飞行的业务，甚至还可以承担临时包机运输和没有转机需求的旅游包机运输。此外还可以考虑依托飞机生产制造业，开展飞机维修改装业务等，避免与主机场业务产生竞争，而是进行补充和支持。 

四、结语 

改革开放四十年来我国民航的发展取得了令人瞩目的成就，2018年，我国境内民用航空（颁证）机场年旅客吞吐量1000万人次以上的机场已经达到37个^【8】，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的83.6%，可以预见的是其中一些机场很快将面临机场容量饱和的困境，需要尽早未雨绸缪，结合各自的特点谋划万全应对之策。 （朱伟 上海民航职业技术学院）

参考文献 

［1］2017年民航机场生产统计公报 

［2］刘武君，航空枢纽规划［J］.上海科学技术出版社，2013年1月第1版 

［3］开锐咨询,由成都双机场看全球“一市两场”如何运营 

［4］开锐咨询,最全2018年航空指数白皮书 

［5］赵 巍,全球航空枢纽的市场格局与发展特征分析［J］民航管理 

［6］赵巍,全球航空枢纽的演进模式［J］民航管理 

［7］21世纪的航空枢纽发展［J］民航管理 

［8］2017年民航机场生产统计公报