摘要：我国为了应对中美之间愈演愈烈的贸易摩擦，目前正在积极推进长三角一体化进程，期望能借此提升产业竞争能力和科技创新能力。但当前的国际形势已经是时不我待，必须加快推进长三角城市的快速融合。因此可以考虑在长三角区域一体化发展示范区建设超大型的国际枢纽机场，利用机场对当地经济的带动作用，加快长三角一体化的进程，迅速提升长三角区域的竞争能力。 

一、引言 

2018年11月5日，在上海举办的首届中国国际进口博览会开幕式上，习近平主席在发表主旨演讲时宣布，为了更好发挥上海等地区在对外开放中的重要作用，决定将长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略。虽然长三角区域合作机制可以追溯到1982年姚依林副总理提出的《关于建立长江三角洲经济区的初步设想》的报告，但历经近四十年，也没找到打破行政区域分割形成资源配置低效或者过分竞争的解决之道。这使得像沪杭苏等长三角主要城市虽然近在咫尺，但却很难发挥出强强联合的优势。在长三角一体化发展上升为国家战略后各城市已经积极行动起来，目前由浙江省嘉兴市嘉善县、上海市青浦区、江苏省苏州市吴江区三个地区共同组成长三角区域一体化发展示范区正在对一体化进行制度探索,然而当前的国际形势已经不允许我们再按部就班地缓慢推进了，急需使用“催化剂”来加快长三角一体化的进程。 

二、长三角城市一体化发展的紧迫性及关键点 

（一）长三角一体化发展的紧迫性 

从去年开始的中美贸易摩擦目前是愈演愈烈，美国动用举国之力打压我国的高科技企业，这使我们认识到我国改革开放四十年来虽然取得了不小的成就，但在科技发展上还存在着易受制于人的短板，也进一步坚定了我们走科技强国道路的决心。中美贸易摩擦实质上就是中美两国国力的竞争，说到底就是中美两国科技创新能力、先进制造能力的竞争。为了赢得这场关系中华民族伟大复兴的竞争，就必须加快我国的产业升级并不断提升科研创新能力。而长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，又是我国“一带一路”战略和长江经济带的重要交汇点，无疑是我国最具潜力与美国开展高科技竞争的地区，这也应该是国家将长三角一体化上升到国家战略的应有之意。 

（二）长三角一体化发展的关键所在 

长三角城市群的经济总量在2018年已经接近20万亿元人民币之巨，占当年全国GDP的近1/4，目前已跻身国际公认的六大世界级城市群，综合实力不容小觑。但这些城市分属苏浙沪皖三省一市，由于各省市往往基于行政单元提出各自的地方性发展战略，诸如杭州湾湾区、扬子江城市群、上海都市圈等战略等层出不穷^【1】，却无法形成一个能发挥长三角区域协同合作优势的大手笔规划。而要与世界第一强国竞争，仅仅依靠单个城市单打独斗是无法实现超越的，必须要将长三角区域的整体实力充分协调并完全发挥出来才有些许希望，这也使得打破行政区域限制成为长三角一体化成败的关键。而要完成长三角一体化，首先要做到上海与近在咫尺的苏州、杭州的一体化，只有沪杭苏三个城市高度融合，长三角城市一体化自然是水到渠成，所以目前在江浙沪两省一市的交界处设立的长三角区域一体化发展示范区能否成功一体化就成为解决这一难题的关键所在。 

三、国际航空枢纽在长三角城市一体化发展中的作用探讨 

长三角区域一体化发展示范区的试点工作目前正在稳步推进中，然而在当前波诡云谲的国际形势下长三角城市一体化进程如果能够快速推进的话，无疑会大幅增强我国在新技术及先进制造业竞争的实力。尤其是长三角区域一体化发展示范区地处两省一市的交界处，是连接江浙沪的交通要地，如果能在此建设超大型的国际枢纽机场的话，完全可以利用机场的交通枢纽作用带动周边沪杭苏等城市的快速融合，从而进一步带动长三角城市一体化发展。 

（一）国际航空枢纽对长三角一体化发展的催化剂作用 

今年9月北京大兴国际机场将投入运营，建设中的北京大兴机场规划了九条跑道，是设计容量高达1.3亿人次的庞然大物，但即便如此也没有夺得世界第一机场的桂冠。4月6日土耳其伊斯坦布尔新机场搬迁工作正式完成，伊斯坦布尔机场投资超110亿美元，一期工程就能满足年旅客吞吐量9000万人次的需求，而在2028年整体工程完全建成后，其年旅客吞吐量可达到创纪录的1.5亿人次，并在将来有能力扩展至令人咂舌的2亿人次年旅客吞吐量。长三角区域一体化发展示范区周边150公里的范围内可以覆盖上海、苏州、杭州、无锡和宁波5个城市，囊括了除南京以外的长三角地区的所有万亿俱乐部城市。这一区域的面积虽还不到长三角区域的三分之一，但GDP却占了半壁江山，无论是人口规模还是经济总量，都足以支撑起类似北京大兴国际机场甚至土耳其伊斯坦布尔新机场的旅客吞吐量。所以在示范区建设超大型国际航空枢纽有市场需求的基础，更重要的是通过航空枢纽的建设，一方面可以带动周边的交通设施的完善，使周边城市更紧密地联系在一起。进而通过临空经济区的建设集聚周边省市的高科技企业，并在临空经济区实现高度的市场融合后进一步带动周边省市的市场融合。根据学者的研究，对内的市场融合对全要素生产率的促进作用比对外开放的作用更大^【2】，这将更加有助于周边相关城市的产业优化整合并提升竞争能力。另外一方面，根据相关资料的数据，在机场建设中每投入1元钱，将会在今后的十年时间里得到80元的产出^【3】。如果长三角区域一体化发展示范区的机场按照北京大兴机场的规模来建设，至少需要800多亿元的建设投资，这将在今后为该地带来七万亿左右的产出，可以极大地促进当地经济的发展，这些效果无疑会在长三角城市融合进程中起到催化剂的作用。 

（二）国际航空枢纽对长三角一体化发展的推进剂作用 

1.有助于提升先进制造业的竞争能力 

2016年全球航空货物运输量不到全球贸易货物总运输量的1%，但是所运输货物的价值却占到全球贸易额总值的35%，可以看出航空运输是高价值货物的最优选的运输方式。长三角区域一体化发展示范区周边的江浙沪两省一市的经济对外依存度非常高，平均外贸依存度达到了50%^【4】。而未来随着这一区域的产业升级，高价值的商品会逐渐占据出口产品的主流，这将极大地提升航空物流的需求。因此在长三角区域一体化发展示范区建设国际航空枢纽可以为长三角区域高价值产品的海外竞争提供高效的物流保障，从而极大的提升长三角区域先进制造业的竞争力。 

2.有助于上海及周边城市加快国际消费城市建设 

商务部部长助理任鸿斌2019年01月16日在新闻发布会上表示，商务部将"开展国际消费中心城市建设试点"。国内有不少城市都积极响应，作为国内最发达城市之一的上海更是当仁不让，早在2018年4月上海市就发布了《全力打响"上海购物"品牌加快国际消费城市建设三年行动计划(2018-2020年)》，其中明确提出"全力打响'上海购物'，加快国际消费城市建设"的口号。但上海虽然是一个发达的现代化城市，旅游资源却相对匮乏，如果能够与苏州、杭州等周边城市取长补短共同打造国际消费城市圈，其对长三角经济的带动作用要远远大于各自搞国际消费城市建设所产生的效果。根据学者的研究资料看长三角城市群2015年的第三产业比重仅为54%^【5】，与发达国家相比还存在较大的差距。但这也给了我们一个非常大的发展空间，尤其是在当地产业转型升级之后大量的就业人口如何安置会成为一个棘手的问题。而第三产业的发展一方面可以吸纳大量就业人口，另外一方面也有助于提升这一区域围绕商业、商务、会展、旅游、文化、体育、医疗等第三产业的服务质量和服务水平。而完善的第三产业在支持各城市的国际消费城市建设的同时又能为长三角区域城市创新发展提供更良好的环境和条件，甚至可以借此吸引更多的国内外人才参与到长三角的先进制造业和科技创新的工作中，从而为长三角城市的创新能力增添新动力。然而这些都离不开高效便捷的民航运输的支持，从这个角度看在长三角区域一体化发展示范区建设国际航空枢纽对长三角城市的先进制造业和国际消费城市建设具有长期的推进作用。  

（三）建设超大型国际航空枢纽对中国民航的重要意义 

2018年，中国民航共完成旅客运输量61173.77万人次，但其中国际航线完成旅客运输量6367.27万人次^【6】，仅仅只占总运输量的百分之十，说明我们民航的国际业务能力还存在短板。而我国民航的发展过于依赖国内业务在将来可能面临较大的风险，首先交通工具的革命性进步会使民航的国内运输业务面临越来越不利的竞争，目前海南已经在研究海口至三亚时速600公里/小时高速磁浮列车方案，如果未来这一技术能够产业化，那么国内主要城市间的交通时间大都可以控制在3小时以内。这将会对我国的民航运输企业造成非常致命的打击，因为航空运输将丧失最大的竞争优势——速度。而民航具有竞争优势的航线只可能只剩屈指可数的长航程航线和国际航线，所以民航运输企业如果不能增强国际业务的竞争能力就无法在今后的竞争中生存下去。另外一方面，长三角区域也需要更加便捷的国际运输航线与世界各国进行人员和货物的交流，这些都离不开一个高效的国际枢纽机场的支持。 

1.长三角区域现有机场的先天不足 

目前长三角区域内的各机场的容量已经接近饱和，很难再大幅度增加国际航班。2017年上海两个机场的年旅客吞吐量就已经距离1.2亿人次的设计容量仅一步之遥^【7】，杭州机场也已接近设计容量，而苏州更是全国唯一一个拥有五百万以上人口却没有国际机场的城市。这三个城市都有新建或扩建机场的需求，但上海市域内已经没有适合建设大型机场的地块，杭州机场扩建又可能降低浦东机场的枢纽机场的作用。事实上以浦东机场或者杭州机场扩建后的容量乃至地理位置，都无法在将来担负起长三角枢纽机场的重任，而长三角如果缺少一个各城市都相对便利的超大型国际航空枢纽机场，各城市业务量半斤八两的机场就比较容易陷入恶性竞争，而无法发挥协同合作的优势。 

2. 中国民航未来的发展必须依托占据地利优势的航空枢纽 

2016年全球共有超过4000家商业机场, 全年共运送旅客37亿人次，而其中最大的50家航空客运枢纽机场旅客吞吐量竟然高达27.24亿人次, 占全球航空旅客吞吐量的73%, 也就是说仅占全球机场数量1%大型航空枢纽就能主宰全球空运市场^【8】, 这些机场在获取了巨大的经济利益的同时也为当地创造了难以估量的社会价值。我国虽有6家国际航空枢纽进入全球客运50强,但是各机场的国际业务比例相对较低, 说明我国民航的国际竞争力严重不足。而要提升中国民航的国际竞争力，除了要增强民航运输企业的实力外，也离不开占据地利优势的航空枢纽的支持。航空枢纽建设发展的关键成功因素是航空枢纽所在地区应具有较大的空运市场需求和中转客货需求^【9】，长三角区域一体化发展示范区所在地区拥有发达的本地经济, 周边两百公里的范围内生活着近亿人口，能提供充沛的本地客货市场需求。而且到周边日本、韩国等经济较为发达的国家的航班飞行时间也仅在二个小时左右,具备吸引周边国家和地区的中转客货需求的能力，完全满足建成一个媲美土耳其伊斯坦布尔新机场的国际航空枢纽的条件。一旦超大型国际航空枢纽成为现实除了可以增强我国长三角地区与世界经济的紧密联系外，还可以助力国内航空运输企业借助地利优势与外航展开竞争。 

四、结语 

中美贸易摩擦的本质是争夺以全球价值链分工为主要特征的经济全球化新秩序的制定权和全球化经济的主导权^【10】，所以我们对中美贸易摩擦要有长期化的准备， 而与此同时新一轮科技革命与产业变革正呼之欲出。正如习总书记所言我们正处在世界百年未有之大变局之中，有危机也伴随着机遇。长三角区域人杰地灵，自古以来就是我国经济最为发达的地区，如果能够融合发展必将成为我国乃至世界经济、科技发展的龙头，也必将能为中华民族的伟大复兴做出贡献。而民航如果能够积极参与这一进程，也将会在民航强国的道路上走出坚实的一步。 

参考文献 

［1］李娜，长三角一体化新趋势［J］上海经济， 2018年第3期 P122-148页 

［2］江三良， 赵梦婵，新时代对内融合与对外开放再考量——以长三角区域高质量发展的衡量为例［J］工业技术经济， 2018,37(08),124-131  

［3］任小璋，从上海第三机场选址细说机场带来的经济效益有哪些？［J］开锐民航研究中心 

［4］江三良， 赵梦婵，新时代对内融合与对外开放再考量——以长三角区域高质量发展的衡量为例［J］工业技术经济， 2018,37(08),124-131  

［5］叶南客， 黄南，长三角城市群的国际竞争力及其未来方略［J］改革， 2017年第3期 P53-64页 

［6］2018年民航行业发展统计公报 

［7］刘武君，航空枢纽规划［J］.上海科学技术出版社，2013年1月第1版 

［8］赵 巍,全球航空枢纽的市场格局与发展特征分析［J］民航管理 

［9］杜强,美国航空枢纽对标研究［J］民航管理， 2017,(09),29-35 

［10］王晋斌，贸易战 “ 十 条 ”, 看 清 特 朗 普 的 真 实 意 图 [J]. 安 徽 大 学 学 报 2018,42(5):145-154.