摘要：本文主要分析了FedEx、UPS、DHL等重要航空快递企业在全球的航线网络结构特征及其布局特点，针对这些企业在航线网络布局具有的中枢轮辐式共性特点，提出了我国政府应积极协助企业在全球大区布局航空货运枢纽、在统筹规划、部门联动、宣传引导、资金支持等方面实施支持政策以及构建以机场为核心的高效便捷的综合交通运输体系等方面的发展建议。 

随着跨境电子商务的快速发展，快递业正在成为推动贸易转型、培育贸易新业态新模式的重要渠道，成为跨境出口的生力军。航空运输是快件出口的主要运输通道之一，快件也日益成为航空运输的重要货物来源和最快增长点。国际快递业务迅速发展，引起了政府相关部门的高度重视，特别是我国企业国际自主航空运输能力的建设问题，近年来不断出台政策文件提出加快递企业的发展。《国务院关于促进快递业发展的若干意见》提出：“大幅提升快递企业自主航空运输能力，建设一批辐射国内外的航空快递货运枢纽。鼓励快递企业组建航空货运公司，在国际航线、航班时刻、货机购置等方面给予政策支持。”《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中强调，“鼓励国内有实力的航空企业，开拓国际市场，增强国际竞争力”“完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程航线,加密欧美地区航线和航班,增设连接南美非洲的国际航线”。本文在这样的背景下，重点分析和研究国际重要快递企业的航空网络构建问题及其运行特点，旨在为我国发展国际航空快递业务提出借鉴和参考。 

一、国际主要快递企业航空运输网络结构特征

（一）中枢轮辐式网络结构特征明显

通过对FedEx、UPS、DHL等重要航空快递企业的研究发现，基于时效性、规模性、经济性的考虑，航空快递企业通常在全球设立若干航空枢纽（转运中心），构建中枢轮辐式网络（Hub and Spoke network），进行航空邮件快件的集散，依托转运中心提高规模效应和飞机使用率，同时辐射周边货源。 

航空快递企业的枢纽节点布局重视功能定位和辐射范围，不同的定位对应不同的服务范围，在节点连接和运行方式上，通过航空枢纽连接辐射范围内的其他节点（更低层级），并提供货邮在这些节点间的分拣和转运功能，同时每一个节点通过枢纽节点都可以与网络中的任何一点连接。 

图1-1 中枢轮辐式网络模型 

（二）布局不同区域和不同层级的转运中心

构建中枢轮辐式网络的基础是布局不同区域和不同层级的转运中心，进而构建起区域和全球的航空网络。每个区域性的节点（转运中心）一方面是区域内航空快件分拣集散的中枢，另一方面又起到联通全球网络的作用。区域性节点（转运中心）的连接，构成了全球航空快件的运输网络，也打造了航空快递企业独特的超级转运模式，超级转运模式的形成不仅能帮助快件准确、快速的分流，提高运营效率，还能有效降低成本，减少快件损失率。 

注：FedEx法兰克福转运中心转移到了科隆波恩机场；2016年FedEx收购了TNT，接管了其转运中心 

图1-2 四大快递在全球主要的航空货运枢纽分布（2010年）^[1] 

以FedEx为例，其FedEx Express的全球网络通过17个主要的枢纽节点连接起来（包括了TNT、FedEx trade的网络节点）。这些节点分别为孟菲斯、印第安纳波利斯、安克雷奇、迈阿密、奥克兰、沃斯堡、纽瓦克、密西沙加、墨西哥城、斯坦斯特德、科隆、巴黎、列日、迪拜、广州、新加坡和大阪。然而，单独就其航空枢纽（FedEx air hubs）来看，FedEx在375个机场开展业务，在全球设立了众多服务特定区域的转运中心：孟菲斯机场是FedEx的超级转运中心；在印第安纳波利斯国际机场设立美国国内转运中心，在国内安克雷奇机场、奥克兰机场等5个机场设立美国国内的区域转运中心；在美国以外设立了10个大型转运中心，服务欧洲、亚太等特定区域，并以这些转运中心为节点辐射周边腹地货源。 

以UPS为例，UPS在全球共设立了11个航空枢纽，其中路易斯维尔机场是总部枢纽，在美国境内还设有4个区域性航空枢纽，服务美国东海岸、西海岸、北部和西南地区；在美国以外设置了6个区域航空枢纽，包括1个欧洲枢纽、3个亚太枢纽、1个加拿大枢纽和1个服务于拉丁美洲和加勒比海地区的航空枢纽，通过这11个航空枢纽，架构起UPS的全球航空运输网络。 

DHL通过在莱比锡、辛辛那提和香港设立3个全球枢纽，构建起DHL全球航空运输网络的骨架，同时在各区域设置区域中心服务区域集散并连接到全球网络，组成DHL通达全球的航线网络。 

二、国际航空快递企业在亚太地区的布局

（一）FedEx在亚太的布局

FedEx于1992年将太平洋总部由夏威夷迁至香港，并于1995年在菲律宾苏比克湾设立亚太转运中心，同时推出AsiaOne服务品牌，即亚洲一日达网络服务，为亚洲20多个城市提供隔日达服务，这在亚洲任何地方都是史无前例的。2009年FedEx亚太转运中心从苏比克湾转移到了广州白云机场，使得整个亚太地区的快递时效得到极大提升。目前FedEx在亚洲有3个主要航空枢纽，分别是广州亚太转运中心、大阪北太平洋区域枢纽和新加坡东南亚区域枢纽。 

广州是亚洲的网络中枢，主要处理亚太范围内的过境转运货邮，同时连通欧洲、美国和中东的全球网络。 

图2-1 FedEx亚太地区航空网络 

2012年FedEx南太平洋区域枢纽落成，坐落于新加坡樟宜机场自由贸易区内，面积1.7万平方米，每小时处理1.2万件文件和包裹。该区域枢纽的功能是作为澳大利亚、新西兰和东南亚国家航空货件的中转节点。 

2014年位于日本大阪关西机场的FedEx北太平洋区域枢纽正式启用，占地面积3.95万平方米，分拣设备每小时可处理9000个文件和包裹。该枢纽可直接与印第安纳波利斯相连接，主要运输和分拨东亚与北美之间的货件，通往欧洲的货件通过广州机场和成田机场转运。 

（二）UPS在亚太的布局

UPS于1988年进入亚洲市场，总部设在新加坡，在亚洲共设置3个航空枢纽，分别在上海浦东国际机场、深圳宝安国际机场和香港国际机场。上海的航空枢纽定位是国际转运中心，功能是将中国与欧美和中东的UPS全球空运网络相连通；深圳的航空枢纽定位是亚太转运中心，功能是服务亚洲内部货物中转和连接亚洲与UPS的全球网络；香港的航空枢纽定位也是国际转运中心，功能是服务亚洲和欧洲的空运货邮往来。同时在亚太地区其他16个机场开展空运业务，分别为青岛机场、郑州机场、马来西亚吉隆坡机场、马来西亚槟城机场、菲律宾克拉克机场、菲律宾宿务机场、日本大阪关西机场、日本东京成田机场、韩国仁川机场、新加坡樟宜机场、印度尼西亚雅加达机场、台北桃园机场、泰国曼谷机场、澳大利亚悉尼机场、关岛机场、越南胡志明市新山一机场。 

（三）DHL在亚太的布局

DHL坚持多枢纽与航空运输相结合的战略，通过分布在上海、香港、曼谷、新加坡等四个亚太地区的枢纽，连通亚太70多个DHL的空运口岸，搭建起亚太区域的空运网络，并对接融合DHL的全球空运网络。目前，DHL在亚太共投入40多架货机，每天有近700个航班服务亚太近40个国家和地区。 

图2-2 DHL亚太地区枢纽布局及航线网络 

位于香港机场的枢纽是DHL三大全球枢纽之一，同时也是DHL亚太地区的中亚枢纽。在功能上，一方面服务亚太地区内部集散，另一方面连通亚洲同欧洲、美国和中东的DHL全球空运网络。香港是连通亚太主要城市至欧美的最佳地点。北亚枢纽位于上海浦东机场，主要服务中国大陆及日本韩国，并通过连接香港、辛辛那提和莱比锡三个全球枢纽，融入DHL全球空运网络。 

DHL曼谷枢纽中心设在泰国新建的素万那普国际机场保税区内。曼谷枢纽中心原来是DHL在曼谷的速递中心，为提升东南亚市场快递运力，DHL将其升级为枢纽中心，主要处理来往印尼及南亚等地的服装和纺织品等货物。 

基于东南亚产业转移红利和航空运能吃紧，2016年位于新加坡机场空运中心（位于自由贸易区范围内）的DHL南亚航空枢纽正式启用，主要服务东南亚和南亚主要城市，未来也可能承担南亚和东南亚经至欧美的中转服务。 

三、对我国构建航空快递（货运）枢纽的相关建议

航空快递（货运）的发展与客运发展的最大不同在于主要依托或依靠企业的发展，没有具有全球竞争力的航空快递企业这一发展主体，无从谈起建设航空货运强国，也无法构建实质性的航空货运枢纽。因此，建设航空货运枢纽，离不开打造具有全球竞争力的航空快递企业，对航空快递（货运）枢纽的支持，首先是对航空快递（货运）企业发展的支持。 

（一）政府部门积极协助企业在全球大区布局航空货运枢纽

国际快递企业一般在全球亚太、欧洲、美洲、中东和非洲等几个大区选取一级航空枢纽，搭起全球空运网络的骨架后进而在每个大区内部再设置多个低层级的枢纽节点，集散区域内部的货件，组建区域内的航空网络。通过骨架网络和区域网络的对接融合，构建起其全球的航空运输网络体系。 

研究和梳理UPS和FedEx在全球的布局可看出，在选点策略上，采取了分区选点的策略，枢纽节点主要集中在加拿大、欧洲和亚太地区（尤其中国），与美国的对外贸易流向相吻合。在枢纽节点所在城市或国家来看，多为国际或所在区域的重要城市，且位于国际贸易和物资流通的重要战略区位，如香港、新加坡、迪拜、巴黎等；或者位于区域中心地带，如科隆、列日、汉密尔顿等。从所选机场来看，多为大型国际枢纽机场，紧邻产业腹地和贸易中心，位置优越，交通便利，如广州、香港、新加坡和迪拜等；中小机场也是重要的战略枢纽节点，如科隆和大阪，一方面靠近货源市场，另一方面机场航空资源充裕，货运航班运行限制少，更有利于长期发展。 

因此，考虑我国位于亚太地区，一方面，我国具备条件的机场要积极争取建设成为亚太枢纽；另一方面，我国还应该在欧洲、美洲、中东、非洲等重要大区选取适当的、重要的机场，以机场为核心布局一级货运枢纽，占据重要的战略位置。 

值得一提的是，在这个企业自主布局的过程中，需要政府及相关部门给予积极的协助，为企业参与全球竞争提供航权、航线等重要的基础支持，帮助企业提高全球竞争力。 

（二）政府相关部门和机场及其管理机构积极实施支持政策

政府在统筹规划、部门联动、宣传引导、资金支持等方面的帮助对快递企业具有巨大的吸引力并帮助企业迅速成长。路易斯维尔市在1997年将现代物流确定为该市两大经济支柱中最重要的支柱，为落实“UPS世界港”项目，从州长、市长到商会主席，全力满足UPS投资的一切要求，并采取大量切实有效的措施，如改善周边交通，投资4500多万美元将机场立交桥由“苜蓿叶型”改为“定向型”；提供发展用地；为满足高素质人才需求，联合当地大学开办“都市学院”等。最终UPS世界港落户路易斯维尔。2008年DHL的布鲁塞尔全球航空枢纽由于运能和夜间飞行限制影响未来长远发展，需要寻找并转移到新的枢纽节点，并最终落户莱比锡机场。DHL选择莱比锡机场作为全球航空枢纽，主要得益于地方政府的一些重要政策支持，一是，政府高度重视机场的长远规划，前瞻性地做了大量用地预留，可满足机场及DHL等主要物流企业未来20年的发展需求；二是，市政当局根据机场远离居民区的条件和货运航班夜间起降的特点，依法制定了机场可24小时机场开放和运转、快递货物航班夜间起降不受限制的相关政策，为机场扩建和DHL建立全球枢纽扫除了政策障碍；再如，萨克森州共为DHL搬迁至莱比锡机场提供了7100万欧元的财政补贴，并承诺如果莱比锡机场无法满足DHL的运营要求，如夜间飞行许可无法获得地方法律支持，将会对DHL支付最高达5亿欧元的赔偿^[2]。 

机场给予航空快递企业足够的运营和管理自主权，有助于企业高效运作，成为吸引航空快递企业入驻的重要筹码。例如，FedEx在广州的亚太转运中心拥有自己相对独立的机坪和塔台，可实现独立自主的专业化运作，降低与机场的协调难度，便于自身高效运转，提高操作效率。FedEx现与孟菲斯、印第安纳波利斯、纽瓦克、广州已签署这样的协议，直接支持空管塔台的工作，并承担相应的责任。 

此外，政府和机场等相关机构还应在进出境海关的流程和货运航班运行时刻等方面提供便利。快递企业的网络结构一般是中枢轮辐式的网络，枢纽节点的集和散，尤其国际快件的中转集拼业务受海关和检验检疫的影响较大，因此进出境海关的流程便利性也成为影响快递企业发展的重要因素。运行时刻方面，航空快件具有白天集货夜间发运的特点，而航空枢纽起到区域内甚至全球范围内快件的分拨转运功能，在全天的航班衔接和航班波的打造上要求高，基于此，机场或所在城市对于货运航班的时刻管理及夜间运行限制条令也是影响快递企业重要因素。 

（三）积极构建以机场为核心高效便捷的综合交通运输体系

便捷高效的地面集疏运网络是提升航空快递效率、设计多式联运产品和实现区域邮快件集散配送的重要基础。孟菲斯与7条高速公路相连，美国152个大中型城市到孟菲斯最多只需一晚的行程，同时，在机场周边分布有多个铁路公司大型编组站，提供多式联运货运和物流服务，以及农产品，工业产品，消费品的铁路货运服务^[3]。印第安纳波利斯成为孟菲斯之后FedEx最重要的国内枢纽，也被称为孟菲斯次枢纽。之所以选择印第安纳波利斯，是因为相对于孟菲斯这里同时具备良好的产业基础和优越交通条件，而后一因素在印第安纳波利斯尤为重要^[4]。印第安纳波利斯被称为“美国的十字路口”，是中西部铁路货运枢纽，同时65号、69号、70号、74号等多条东西和南北向洲际高速公路在此汇聚，465号州际高速为环城高速公路，这里也因此成为FedEx最主要的卡车枢纽。优越的地面集疏运体系使得FedEx得以实现陆空的高效衔接和快速集散，为FedEx高端高时效服务产品的投递和交付奠定了重要的基础。因此，我国在构建航空货运枢纽时，各级地方政府应积极调动、统筹协调民航、公路、铁路、水运等各种运输方式，打造便捷、高效的现代化、一体化等高效便捷的综合交通运输体系，为航空快递企业发展提供基础支持。 (杨伟娜 中国民航工程咨询公司)

参考文献

［1］https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/gallery/Map_Air_Freight_Integrators.pdf 

[2]张会娟,张小燕.莱比锡机场的货运发展经验及其对我国发展货运功能为主机场的启示[J].物流科技,2017（07）:95-98. 

［3］梁晶. 借鉴孟菲斯航空物流发展经验 加快我国航空快递业发展[J].港口经济,2014(06):46-49. 

［4］A spatial analysis of FedEx and UPS: hubs, spokes, and network structure[J]. John T. Bowen.  Journal of Transport Geography.2012（24）：419-431