摘要：本文主要围绕我国枢纽机场轨道交通集疏运建设和发展的问题进行分析。通过对枢纽机场轨道交通接入的时间、发展历程等方面的基础现状的总结，提炼我国目前机场轨道交通集疏运系统发展存在的衔接、服务质量、经营管理等方面存在的不足。在此基础上，提出了做好枢纽机场发展轨道交通预留、发展多制式、多服务层次的机场轨道交通集疏运系统以及建立机场与轨道交通运营主体良好合作关系等方面的建议。 

轨道集疏运系统是我国枢纽机场旅客集疏运系统的重要组成部分，具有载客量大、舒适性高、准点性好、票价便宜等优势，可缓解机场周边交通压力、拓展机场的服务腹地，增强机场的区域服务功能，世界上已有140多个机场正在建设或考虑建设机场轨道线，这将是未来国际机场的建设趋势。然而，相比国外主要大型枢纽机场的轨道集疏运系统，我国机场轨道集疏运系统存在线路单一、衔接不畅等问题，导致轨道交通系统客流分担率偏少、与机场衔接效率偏低，成为枢纽机场建设综合交通运输体系的瓶颈和关键问题之一。分析和研究我国枢纽机场轨道集疏运系统建设和发展存在的不足，并提出相关的政策建议，对我国机场今后集疏运系统建设发展具有重要的意义。 

一、我国枢纽机场轨道集疏运系统发展现状

截至2017年底，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，其中已经建设轨道交通（含高铁和城际）的有21个，规划引入的有7个（表1）。其中上海磁浮示范线是我国首条枢纽机场旅客轨道集疏运系统。 

在开通轨道集疏运系统的21个枢纽机场中，大型枢纽机场共开通4条线路，占比13%，中型枢纽机场共开通26条线路，占比84%，小型枢纽机场开通1条线路，占比3%（表1）。 

从开通轨道集疏运系统的枢纽机场发展历程方面，2010年以前，我国开通轨道集疏运系统的枢纽机场主要是大型枢纽机场，截至2010年底，北京首都、上海浦东、广州白云三大枢纽机场均已开通轨道集疏运系统；2010年后，中型枢纽机场成为我国枢纽机场中轨道集疏运系统建设发展的主力，尤其是2014年后，中型枢纽机场轨道集疏运系统发展进入了快速增长期，直接带动了我国开通轨道集疏运系统的枢纽机场数量显著增长（图1）。 

在枢纽机场的轨道集疏运系统数量发展方面，2004年我国开通首条机场旅客轨道集疏运系统后建设发展缓慢；2010年上海世博会的举办推动上海开通了5条枢纽机场轨道集疏运系统，促使当年数量迅猛增长；2014年以来，随着我国民航事业和轨道交通事业的蓬勃发展，我国枢纽机场的旅客轨道集疏运系统的进入快速增长期，其中2015年7个枢纽机场开通了7条枢纽机场轨道集疏运系统，迎来了我国枢纽机场轨道集疏运系统的又一高峰（表2）。 

表1 枢纽机场轨道集疏运系统衔接概况 

图1 我国开通轨道集疏运系统的枢纽机场发展历程 

表2 历年我国枢纽机场轨道集疏运系统开通情况^[1] 

二、国内枢纽机场轨道集疏运系统发展存在的不足

随着国内越来越多的机场引入轨道交通服务，我国机场轨道交通总体保持了有序发展，对提升枢纽机场公共交通供给质量和效率、引导优化机场陆侧空间结构布局、缓解城市交通拥堵起到了重要作用。但同时，由于枢纽机场轨道交通投资额大、公益特征明显，部分城市在引入机场轨道交通时对轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身发展把握不到位，机场轨道交通运行出现了分担率较低，未有效缓解陆侧交通压力，经营效益不理想，资金压力大，建设缺乏灵活性，改造成本高等发展瓶颈。 

本文对标《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）的最新要求，对机场轨道交通在设计、建设、运营三个环节进行剖析后，发现我国枢纽机场轨道交通发展的问题存在以下几个方面的不足。 

（一）机场轨道交通规划与相关规划没有有效衔接统筹

一方面，机场轨道交通规划与城市总体规划未实现有效衔接。如南京禄口机场和沈阳桃仙机场。在城市轨道规划阶段，未考虑轨道进机场，现受城市发展限制，无法使机场轨道交通融入城市轨道系统。 

另一方面，机场轨道交通与机场建设规划未同步统筹。如深圳宝安机场，深圳地铁1号线2011年开通运营，其机场东站连接深圳机场A、B航站楼，同年深圳机场新航站楼开通，两年后深圳机场A、B航站楼停用，机场东站与新航站楼相距约10km，换乘距离较远。尽管航空公司增加相应的短驳车，将航站楼和轨道交通线路之间实现“无缝衔接”，但乘客携带大件行李换乘时，仍很不方便，费时费力。 

（二）机场轨道集疏运系统的衔接方式尚需优化

机场轨道集疏运系统的衔接设计主要包括在城市端和机场端的衔接两个部分。我国枢纽机场轨道交通衔接的不科学具体表现在三个方面，一是城市端通达性不足，二是在机场端便捷性不足，三是在机场轨道交通沿线与市内其他轨道线路的换乘不便。 

分析城市端的通达性，按照国际经验，旅客乘坐轨道交通可接受的最长时间约45分钟。当前，国内以几个发展较为成熟的大型枢纽机场为代表的统计显示，并未完全实现通过机场轨道交通在45分钟内将旅客运送至市内的主要CBD、行政区或景点，轨道交通较机场陆侧的其他交通方式并无显著优越性，目前分担率较低^[2]。 

机场端因衔接不科学造成的便捷性不足方面主要表现在，部分机场轨道交通在机场端的站点位于航站楼外，属于垂直前列式，与航站楼的步行距离较远且航站楼多个出口到轨道交通换乘站的距离各异，部分出口的步行距离过长，对于时间敏感性强、携带大件行李的航空旅客来说极为不便。 

此外，从机场端看，舒适便捷的换乘环境对长途奔波、携带较多行李的民航旅客更为重要。最理想的是实现航站楼与机场轨道之间的无缝换乘、旅客步行距离短、换乘次数少。目前一些机场由于规划之初未充分考虑运营的问题，导致了机场轨道交通与机场端的衔接极为不便。 

（三）机场轨道集疏运系统的服务质量有待提升

与国外枢纽机场的轨道交通服务相比，我国机场轨道交通所提供的服务仍有待进一步精细化，主要表现在机场轨道交通线路的设施配置、票价管理、运营时段、运力配给、安检互认、行李交运、信息共享等方面。 

第一，目前大部分机场轨道线路的设施布局未充分满足航空旅客的出行需求。例如，大部分机场专线都定位为服务航空高端商旅旅客，但车厢内部的行李停放设施空间不足，无优先值机车厢，座椅设置密集、体验不佳等问题仍普遍存在。 

第二，我国的机场轨道交通线路在票价设置上较国外缺乏灵活性。大部分机场轨道以专线形式执行高于市内普通地铁的票价机制，未结合旅游、机场通勤等推出日票、套票、折扣票等多种符合旅客期望的产品。 

第三，部分机场轨道交通的运营时段存在与城市内部地铁等轨道交通班次不衔接的情况。部分地区的机场专线，为提供更长时间的服务，会出现早班车早于城市地铁而晚班车晚于城市地铁的现象，造成了乘坐早晚班机场轨道的旅客无法实现与其他城市交通有效换乘的情况。 

第四，部分机场轨道交通的运力安排无法做到与机场的航班波衔接，发车频率无法适应旅客需求，出现高峰时段拥堵、车辆不足等情况，严重影响了旅客的出行体验。 

第五，我国机场轨道交通与高铁、机场等未实现安检互认。搭乘机场轨道交通的乘客在换乘时，往往需要反复安检，不但费时费力，而且可能出现检查标准不统一的情况。 

第六，受技术限制或服务成本过高等影响，我国大部分机场轨道交通无法为旅客提供行李提前交运手续，旅客在到达或者离开机场时都要面对来自不同主体的安检。 

第七，目前我国大部分机场尚未为旅客提供机场轨道交通动态运行信息实时共享服务，对时间要求较高的旅客往往因为轨道运行的不确定性转而选择其他交通方式，未能有效引导旅客搭乘轨道交通出行。 

（四）机场轨道集疏运系统的经营管理急需创新

机场轨道集疏运系统的建设和后期运营维护资金需求较大，投资回收周期长，公益性特征明显。目前，我国枢纽机场的轨道集疏运系统经营效益并不乐观，主要体现在资金压力大、维护成本高、经营开发不足等多个方面^[3]。 

在资金来源方面，我国大部分枢纽机场的轨道集疏运系统都属于城市轨道交通的一部分，而城市轨道交通的融资都是以“政府出资+贷款”为主，资本金政府以注册资金的形式投资，沿线各地区以建设项目的拆迁工程折算出资情况，缺口一般由银行贷款承担。这种筹资方式限于政府财政的能力，往往造成城市轨道交通高负债经营的情况，机场轨道交通也不例外。 

在运行成本方面，我国部分大型枢纽机场的早期轨道集疏运系统多采用的是日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等国外公司的进口设备和技术，设备早已超出维保期限或者停止生产，维护的时间和价格成本都较高，改造升级困难。同时，随着经济社会的发展和运营时间的增长，轨道交通运营的人工成本和维护成本逐日递增。但受多方面影响，轨道上座率和收入的增长都跟不上成本的增长，导致很多机场轨道交通线路运营效益较低，甚至面临亏损，单靠高票价来维持收益水平反而带来更低的旅客满意度。 

三、相关建议

（一）建议枢纽机场对轨道交通提前规划，做好预留。

根据国际枢纽机场经验，建议大中型枢纽机场年旅客吞吐量在2500至3000万时引入轨道交通，不仅能够能满足机场轨道集疏运客流需求，而且能够使实现轨道交通的运营效益。建议机场在年吞吐量达到1500万左右人次甚至1000万人次时，提前规划轨道交通集疏运系统。 

在轨道交通集疏运系统规划建设时，至少做好与城市规划、综合交通规划和机场规划的有机统筹，保障未来集疏运系统与城市和机场的可持续发展。 

对于现有的大中型枢纽机场，轨道交通的规划和建设工作建议与枢纽机场改扩建工程同步开展，综合交通中心（GTC）与航站楼改扩建统一规划建设。 

（二）建议枢纽机场发展多制式、多服务层次的机场轨道集疏运系统。

从国际经验来看，枢纽机场衔接的轨道交通制式比较多元化，其中，除衔接城市轨道交通外，与城际铁路、国家铁路的衔接也较为普遍。欧洲国家以市域轨道交通和地铁为主，既注重机场与区域的连接，也注重机场与城市的连接，多采用运量高的轨道交通制式。分析其原因，主要是因为欧洲机场所在城市一般是区域中心城市，而且欧洲城际铁路网较为发达。北美洲国家的机场轨道系统集疏运以轻轨/单轨/磁悬浮等小运量、低成本的轨道交通为主。美洲机场主要受制于本国交通出行习惯的制约，城际交通运输方式并非主导，大部分机场未能衔接城际铁路。亚洲国家则主要以地铁、轻轨单轨/磁悬浮为主。可以看出，国外机场根据城市政府财政实力、机场与城市距离、机场定位和居民出行习惯等，权衡选择不同制式的轨道交通，发展多制式、多服务层次的机场轨道集疏运系统，包括国家铁路、城际铁路、市域轨道交通、城市轨道交通等。 

对于我国大中型枢纽机场，一般辐射范围不仅限于机场所在城市，往往对周边中小型城市的民众出行也非常重要。因此，建议枢纽机场统一规划建设多层次的轨道交通集疏运体系，满足不同区域、不同习惯的民众出行需求。 

（三）建议枢纽机场与轨道交通线路的多方运营和管理主体建立良好的合作关系。

首先，通过枢纽机场与轨道交通线路的多方运营和管理主体通力合作，建立有效沟通和合作机制，可以有效解决轨道交通功能定位、线网科学设置、机场轨道节点换乘等问题，可以有效提高轨道交通的服务质量，提升民众的使用体验。 

另外，通过机场和轨道交通运营、管理主体的有效合作，还可以助力枢纽机场开展空铁联运。比如，法国国家铁路公司（SNCF）经营戴高乐机场的TGV，先后与法航、汉莎航、美联航、荷兰航等骨干航空公司签订合作协议；德国“AIRail”空铁联运服务由汉莎航空公司、德国铁路公司（DBBahn）和法兰克福机场三家企业合资组成的专门联合企业所运作；荷兰史基辅机场的大力神列车是由荷兰国铁与比利时国家铁路（NMBS）、法国国铁、德国国铁共同合作运营，欧洲之星则由比利时国家铁路和法国国铁合作运营。 

更重要的是，目前我国部分枢纽机场所在的城市都在考虑或建设第二机场，“一市多场”的建设和发展很重要的一个方面是两个机场之间的快速、便捷换乘，而轨道交通是提升机场中转换乘效率的最为有效的方式之一，能为旅客提供更多便捷的出行方案选择，大幅提升枢纽机场的中转换乘效率。通过轨道交通提高两个机场的换乘效率更加需要机场和轨道交通运营、管理主体的密切合作，以共商解决换乘时间衔接等方面的具体问题。(杨伟娜 中国民航工程咨询公司)

参考文献

［1］中国城市轨道交通年度报告课题组. ．城市轨道交通年度报告2012［Ｍ］.北京：北京交通大学出版社.2013 

［2］钱堃等.城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析［J］.交通运输系统工程与信息.2014年6月 

［3］袁建，刘羽.机场轨道集疏运系统规划决策影响因素及需求标准研究［J］.中国民用航空.2012.2（134）