当前，我国对机场轨道交通发展问题极为重视，为促进我国枢纽机场综合交通运输体系的建设，国家出台了一系列政策。2016年，民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》提出，提升枢纽机场集散功能，建立机场规划与其他交通运输规划有效衔接机制，推动以机场为核心的综合交通枢纽建设，推动在大型国际枢纽与其功能疏解机场之间、机场与城市高铁车站建设快捷的轨道交通系统。2017年，民航局印发《提升枢纽机场集散功能工作方案的通知》，指出提升枢纽机场集散功能是民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》确定的10个专项改革任务之一。《中国民用航空发展第十三个五年规划》提出，注重机场与其他交通方式的高效衔接，构建以机场为核心节点的综合交通枢纽，大中型枢纽机场尽可能引入高速铁路、城际铁路或市郊铁路，以服务需求为导向，建立公共信息平台，实现与其他交通方式信息互联互通。2018年《新时代民航强国建设行动纲要》提出以需求特征为导向，充分发挥航空、高铁的比较优势和集成发展优势，推进基础设施一体化、运输服务一体化、技术标准一体化、信息平台一体化，打造“无缝衔接、中转高效”的空地联运服务产品，构建具有中国特色的“航空+高铁”的大容量、高效率、现代化的快速交通运输服务体系，实现相互诱发、互相支撑的良性发展新格局，为全球航空运输发展提供新实践、新理论、新方案。 

由于轨道交通建设的投资成本和运营成本较高，如何有序地、合理地进行轨道交通的规划建设，逐渐成为政策关注的焦点。本文以2017年全球旅客吞吐量4000万以上的枢纽机场为研究对象，分析其轨道交通建设发展情况，旨在为我国机场发展轨道交通提供借鉴。 

一、国外主要枢纽机场轨道集疏运系统发展概况

2017年，全球旅客吞吐量4000万以上的枢纽机场共50个，包含中国大陆的8个机场，其余42个机场为国外及地区机场。42个国外及地区枢纽机场中，有轨道交通衔接的机场为38个（图1-1，表1-1），未建轨道交通的机场4个，轨道交通衔接率达90.5%。年旅客吞吐量排名前10位的国外枢纽机场均建有机场轨道交通。 

年吞吐量超过4000万的国外枢纽机场中，平均衔接轨道交通数量为1.7条；亚洲枢纽机场平均衔接1.5条，北美洲枢纽机场平均衔接1.1条，欧洲枢纽机场平均衔接2.3条，衔接数量最高，其中法兰克福机场连接5条轨道交通线路。表1-2为机场衔接轨道交通线路数量统计表。 

图1-1 衔接轨道交通的38个的国外及地区枢纽机场分布图 

表1-1 国外42个枢纽机场轨道交衔接概况表 

表1-2 枢纽机场衔接轨道交通线路数量统计表 

机场吞吐量是影响轨道交通接入机场时机的主要因素之一。研究的38个机场中，轨道交通接入机场时，机场的吞吐量中位数为3381。超过50%的枢纽机场在机场吞吐量达到3000-4000万人次时，初次衔接了轨道交通。其中，亚洲的苏加诺哈达机场在吞吐量达到6301万人时，美洲的达拉斯沃斯堡机场在吞吐量达到6068万人时，美洲的丹佛机场在吞吐量达到5826万人时，首次衔接轨道交通。伊斯坦布尔机场开通轨道交通时，年吞吐量仅有1135万人，吉隆坡机场开通轨道交通时，年吞吐量仅有1639万人，剩余的其他机场，开通轨道交通时年吞吐量均在3000万人左右。 

图1-2枢纽机场首次接入轨道交通时的旅客吞吐量散点图 

国外枢纽机场衔接的轨道交通类型主要包括国家铁路、城际铁路、区域快线、市域（郊）铁路、城市轨道交通（地铁、轻轨/磁悬浮/单轨）^[1]。国外衔接机场的各种轨道交通制式中，地铁最多，机场数量达17个，市域线路次之，数量达16个，轻轨/磁悬浮/单轨制式排名第3，国家铁路、城际铁路和区域快线较少见（表1-3，图1-3）。 

表1-3 衔接各类轨道交通的枢纽机场分类统计表 

图1-3 衔接不同轨道交通类型的国外及地区枢纽机场数量 

二、国外主要枢纽机场轨道集疏运系统运营特点

（一）票价制度灵活、优惠政策多是枢纽机场轨道交通运营的共性特点

美洲以肯尼迪机场的AirTrain为例，肯尼迪国际机场地铁卡可以使用现金、信用卡或ATM卡从牙买加和霍华德海滩的自动售货机购买，有一个费用优惠选项是“30天AirTrain肯尼迪国际机场地铁卡”，只需40美元可以享受无限次乘坐。 

欧洲枢纽机场的轨道交通线路也具有较灵活的票价制度，同时市场营销手段多样，具有多种票价优惠政策。如，希斯罗快线高峰与非高峰设置不同的票价，商务坐席与普通坐席票价不同，同时设置多种优惠政策，包括双人票、多人票、儿童票等。希斯罗快线在最近引进了一种Advance Saver的新票型，提前14天、30天和90天购买车票分别可以享受£16.5，£14.3和£12.1的优惠价格。 

亚洲枢纽机场以香港机场快线为例，其票价系统独立于普通地铁，因此票价要高于普通地铁，票种包括单程票、往返票等。香港机场快线也同样提供不同的优惠政策，如团体票务折扣、免费乘坐出租车、当日回程折扣、亚洲万里通计划等。香港机场快线营销先进，如信用卡发送票价优惠券，早上快速列车服务的促销服务等。 

（二）美洲枢纽机场具有典型的摆渡式衔接方式，轨道交通线路较短

美洲枢纽机场大部分轨道交通线路存在线路较短的情况，轨道线路在场外设站，通过机场旅客捷运系统或摆渡巴士将轨道车站与航站楼进行联系。与机场衔接的轨道交通既服务于航站楼间的旅客，也提供机场对外的交通服务。 

（三）欧洲枢纽机场轨道交通制式多样，通达性好，服务便捷

连接欧洲枢纽机场的轨道交通包括国家铁路、城际铁路、区域快线、市域（郊）铁路、地铁等五种常见制式，线路制式多样，不同制式的轨道线路服务范围层次分明。如连接法兰克福机场的轨道交通线路制式包括市域（郊）铁路、区域快线、城际铁路和高速铁路。连接希斯罗机场的轨道交通线路包括地铁、市域（郊）铁路、国家铁路等；服务戴高乐机场的轨道交通线路有两条，类型包括区域快线和高速铁路，其中区域快线服务巴黎都市圈，高速铁路服务法国各大城市之间^[2]。 

欧洲枢纽机场连接的轨道交通线路通达性良好，与城市轨道交通网络或市域（郊）铁路换乘便利，为乘客提供了更加便捷的出行服务（表2-1）。如法兰克福机场连接的S9线换乘站点占比高达100%，可与系统中14条线路换乘；戴高乐机场的区域快线RER-B可与不同轨道系统的多条线路进行换乘，包括TER城际铁路、区域快线、法兰西岛城际铁路、电车、地铁、高速铁路等不同轨道系统的共19条线路。此外，服务欧洲枢纽机场的共享型线路较长，站点多，通常横贯城市中心与郊区，在郊区站间距较大，在市区站间距较小。如戴高乐机场的RER B号线贯穿巴黎南北方向，线路长80km，整条线路经60余年分期建设，线路市区部分首先建成，之后向郊区延伸，线路设站47个。法兰克福机场的S8线和S9线横贯巴黎东西方向，线路分别长70km和66km，整条线路分期建设，连接法兰克福的市区和郊区；希斯罗机场的皮卡迪利地铁线长71km，连接巴黎的东西两个方向。 

表2-1 欧洲典型枢纽机场轨道交通线路的换乘站数量和换乘通达 

欧洲枢纽机场轨道交通线路运营模式灵活多变，根据客流特点和线路定位，可开行不同运行交路的慢车和快车。例如，巴黎戴高乐机场的RER B号线快车与慢车具有不同的停站方案和运营时间，提高运营效率的同时节约运营成本。法兰克福机场的市郊铁路S8线、S9线和城际线包含多种服务类型，在满足机场旅客出行需求的同时兼顾线路其他区域间的通勤旅客需求。希斯罗机场推出机场快线和Connect连接服务，两个轨道交通服务线路走向一致，与快线服务相比，Connect停靠更多的站点，票价便宜一半。 

（四）亚洲枢纽机场轨道交通服务优质，运营时间长，换乘便捷

香港机场快线列车与普通地铁列车车厢不同，经过特别设计，提高旅客舒适度与服务质量。其中1节是专为九龙站或香港站预办登机手续的寄舱行李而设的专用车厢（该节车厢不设车窗）^[3]，每节车厢只设有2对车门，车厢内附设有行李架，皮制软座位的椅背安装有小型电视屏幕。 

东京单轨列车羽田线使用六节编组列车，速度高达80公里/小时。每辆车都有一个面向过道的长座椅，前后座椅和过道中央座椅的组合，此外列车还提供额外的手提行李空间，为旅客提供便利。 

亚洲枢纽机场轨道交通运营时间长，线路运行速度高，全程花费时间短。如香港机场快线全天超20小时不间断运营，运营速度高达130km/h，全程仅需24分钟；单轨羽田线全天超19小时不间断运营，全程仅需13分钟；京滨急行电铁机场线速度高达110km/h，全程仅需12分钟。 

亚洲枢纽机场的机场专线深入市区，连接CBD等商务中心；机场共享线与多条轨道交通换乘，与轨道交通网络连接紧密。如香港机场快线为服务机场客流的专线，主要目标旅客为商务出行旅客。因此，线路深入城市中心商业区，与九龙半岛核心区和港岛核心区直接相连，可直达九龙、尖沙嘴、中环、铜锣湾等商业中心。东京单轨列车羽田线和京滨急行电铁机场线可与东京都轨道交通系统的多条线路可以换乘，包括JR山手线、JR京滨东北线、临海线和京急干线等。通过换乘，乘客到达东京都的各个商业中心、旅游景点的时间可控制在45min以内。 

图2-1 京滨急行电铁机场线与其他线路的换乘