摘要：本文主要从经济学的角度研究一定区域内部机场发展航空货运业务的竞争与合作关系。文章首先分析了我国货邮量在枢纽机场和支线机场的分布特征，在此基础上，应用经济学中的社会福利的概念，对“是否要将某个支线机场建设发展为以航空货运功能为主的机场”这一问题进行建模分析，并从机场和托运人的角度对模型结果进行了讨论。文章最后针对模型分析讨论结果从支持支线机场走专业化航空货运发展路径、机场航空货运收费和地方政府对航空货运的补贴等方面提出了相关的政策建议。 

最近几年，我国航空货运及航空货运枢纽的发展引起了行业内外的高度重视。特别是国务院和中央军委批复同意新建湖北鄂州民用机场，并将机场性质定位于客运支线、货运枢纽机场后，很多地方政府和行业内的机场管理机构在寻找机场、特别是支线机场的发展路径，在探索机场的差异化发展模式时，往往都会提出加大航空货运发展力度、走货运枢纽之路。另一方面，国家和行业顶层决策对建设和发展航空货运功能为主机场的必要性、发展思路等问题也存在一定的困惑。为此，2016年国家发改委专门对航空货运功能为主的机场发展问题进行了相关研究。在此背景下，研究我国机场航空货运发展问题，分析一定区域范围内各机场之间发展航空货运的竞争与合作关系，对地方政府和行业推动民航货运发展、实施民航强国战略、提高民航国际竞争力具有重要的意义。 

一、枢纽机场和支线机场航空货邮量浅析

2000至2017年，我国航空货邮运输量年均增长8%，货邮周转量年均增长10%，保持平稳较快增长^[1]。2017年全行业完成航空货邮周转量243.55亿吨公里，同比增长9.8%；全行业完成货邮运输量705.9万吨，同比增长5.6%；国内航线完成货邮运输量483.8万吨（含港澳台），占总量的68.5%，同比增长1.9%；国际航线完成货邮运输量222.1万吨，占总量的31.5%，同比增长15%^[2]。 

以2017年的数据为例^[2]，分析年航空货邮量不小于5万吨的35个机场在区域的分布，发现除无锡硕放和泉州晋江机场外，其余33个机场都是国际枢纽或区域枢纽机场（以下简称“枢纽机场”），35个机场的货邮吞吐量占了全国货邮吞吐量的95%以上，33个枢纽机场的货邮吞吐量占了全国货邮吞吐量的94%以上。可以看出，我国航空货运量在区域内一般都是由枢纽机场贡献的，枢纽机场承担了全国几乎全部的航空货邮量。 

图1 货邮吞吐量（2017年）和年均增长率（2010-2017）图 

分析十二五以来机场航空货邮吞吐量的发展速度，发现年均增长率不低于15%的有56个机场，其中除郑州新郑国际机场外，其余57个机场均为支线机场。可以看出，支线机场的航空货邮发展速度呈现良好的发展势头。而从图1中可以看出，航空货邮发展势头较好的支线机场一般都分布在年货邮吞吐量较高的枢纽机场周边。 

那么，这些发展势头良好的支线机场是否能够分流其所在区域枢纽机场的货邮量，或者将该区域内的航空货运业务放到该支线机场，将支线机场发展成为货运功能为主的机场呢？ 

二、支线机场发展为专业航空货运机场分析

考虑到枢纽机场的时刻资源、基础设施在保障航空客运方面日益紧张的情况，地方政府、民航行业主管部门开始提出在枢纽机场周边建设或发展支线机场以专门承担航空货运业务，走航空货运机场或航空货运枢纽的发展路径（对这样的机场以下简称“货运机场”）。这样的发展思路，是否适合区域内航空货运的发展呢，对区域内经济发展能带来什么样的社会福利呢？ 

（一）枢纽机场与航空货运机场的协同与竞争发展模型

一定区域范围内，是继续做大做强枢纽机场的航空货运业务还是专门选择一个机场来专门发展航空货运，如果是后一种情况，对两个机场之间在航空客、货方面有什么样的相互影响？两个机场之间的相互影响能够带来什么样的社会福利？分析清楚这些问题对于区域内机场航空货运业务发展和指导政府决策都具有重要的意义。 

一般来说，区域内机场的协同发展可以避免基础设施的重复建设，能够提高现有设施的使用效率。因此，考虑社会整体福利的话，机场协同发展或统一规划发展从经济学上说能够取得最优的社会福利。然而，在实践中，因为机场管理体制、利益相关方的利益冲突等原因，协同发展或统一规划发展具有一定的难度。枢纽机场和货运机场以及机场所在区域的政府部门往往会采取一定的竞争策略，比如机场为了发展航空货运对基础设施进行改扩建以增加货运容量、有效改善机场的通关效率、地方政府为了吸引货源而为航空货运承运人或托运人提供补贴等，这些都是促进区域航空货运发展常用的竞争策略。而这些竞争策略的制定往往都围绕航空货运的利益相关方，包括机场、航空承运人（航空公司）、航空托运人。如果地方政府或行业管理没有明确有效的航空货运发展战略，或者更具体的说，在一个区域内，对多个机场航空货运量没有有效的分配引导，要想实现协同发展，其中最重要的一个障碍就是如何对不同的利益相关方进行影响或引导。 

针对本部分开头提出的问题和上述的分析，采用经济学中的效用函数模型对问题进行建模分析。假设区域内拟重点发展航空货运业务的只有两个机场：枢纽机场和货运机场。为了便于分析，在不影响分析结果的前提下，将分析问题抽象为如下模型。 

1.两个机场协同发展的情况

这两个机场同属于一个地方政府管理，即属于同一机场集团管理或同一省份管理，这样能保证机场可以实现统一规划协同发展，管理方或政策制定方在决策的过程中会从整体的角度统一考虑利益相关方的福利，并且保证区域内社会福利整体最大化，表示为以下公式^[1]： 

另外，在分析的过程中，研究只考虑机场运营为乘客和货物托运人提供航空服务所带来的收益（社会福利），不考虑实践中航空运输业发展给区域其他经济部门带来的社会福利，比如发展临空经济、贸易或旅游等收益。 

2.两个机场竞争发展的情况

如果两个机场在发展航空货运业务时未能实现有效协同，处于竞争发展的状态，则两个机场将按照如下函数最大化各自的收益（即社会福利，本文下同）： 

如果两个机场航空货运业务属于竞争发展的情况，比如分属不同的机场集团或省市管理部门等，每一个机场所在的管理方在决策时，往往都是只考虑自身的利益或机场所在区域各自的社会福利，会按照自身社会福利最大化的原则进行决策，即函数（2）和（3）分别所代表的情况。 

3.影响模型的其他主要因素

为了实现区域内社会福利的最大化，除了旅客福利、货运托运人收益、承运人收益、机场收益等因素对区域福利的影响外，还要考虑许多其他变量带来的影响^[2]。 

①航空货运补贴政策 

地方政府常常通过对航空货运的补贴来影响托运人和承运人的行为，这往往也会成为实践中调整市场对枢纽机场或货运机场航空货运量需求的有效工具。例如，郑州新郑国际机场在发展航空货运业务时对托运人和承运人进行了大量的补贴，以吸引外省货源通过地面运输将货物运至新郑机场，然后再通过航空运输至目的地。 

②地面交通成本 

地方政府为了推动航空货运业务的发展，会通过改善地面交通条件、降低过路费等多种措施降低与航空货运相关的地面运输交通成本。 

③提高航空货运效率支付的其他成本 

比如提高航班正点率、减少延误支付的费用；提高海关效率支付的费用；提高区域内机场和目的地机场的连通性支付的费用等。 

（二）对枢纽机场和货运机场的分析

首先对航空货运市场中的利益相关方——航空托运人进行分析。托运人的收益与托运货量、选择的机场（枢纽机场还是货运机场）、承运人的收费、地面交通成本这4个因素最为密切相关。假设托运人选择货运机场进行运输，则其收益表示为： 

需要说明的是，首先，销售收入、货运机场的收费、货运机场因航班频次增加带来的货币价值以及地面交通成本都是考虑了地方货运补贴政策以及提高航空货运效率支付的其他成本以后的收入或成本。其次，因航班频次增加带来的货币价值主要表现在，航班频次越多，托运人选择航班的空间越大，延迟的成本就会越低，托运人因此而得到的货币价值就会越大,因此

（三）对模型结果的分析

2.机场

分析托运人不同运量对枢纽机场和货运机场的影响，即对（8）式求其一阶导数，发现 

三、相关建议

（一）支持支线机场走专业化发展航空货运路径

回到本文初始提出的问题：一定区域范围内，是继续做大做强枢纽机场的航空货运业务还是专门选择一个机场来专门发展航空货运？根据（1）-（3）式显示，大力支持枢纽机场周边适合发展航空货运的支线机场走航空货运/物流专业化发展路径，在我国目前的民航业现实情况下，能够提高区域的整体社会福利。 

一方面，考虑枢纽机场目前航班时刻、基础设施等关键资源紧张，无法保障航空货运的快速发展。例如，我国旅客吞吐量排名前50位的机场（枢纽机场），有6个机场跑道容量已经饱和，还有部分机场即将饱和；部分机场高峰日进出场飞机架次接近或已超过机场停机位的容纳能力，约20%的机场机位资源不能满足夜间停场需求。可以看出，机场硬件设施的建设速度连基本的客运发展需求都无法满足，留给货运的发展空间可想而知。 

另一方面，我国世界各地、包括我国的枢纽机场都是以服务客运市场为主，因此机场的运营和技术设施的设计和建设主要是为了满足乘客的需求，剩余的服务能力才会考虑服务航空货运。这种情况，在货运量不足时是可以满足货运的发展需要的，航空货运发挥了客运的的补充作用，通过腹仓载货的形式提高了航空器的利用效率。然而，面临当前新的时期和新的发展形式，航空货运的规模和结构都产生了质的变化，需要重新考虑机场航空货运的定位和发展要求，特别是枢纽机场的建设发展面临客货分工专业化的新趋势，在这样的现实条件下，考虑支持已有的支线机场走航空货运发展的专业化路径，可以激活机场货运功能存量。 

再次，机场客运和货运的发展具有互补性，通过枢纽机场和货运机场的信息共享、设施共建、交叉持股、战略合作等方式实现机场的协同发展将改善区域内机场的通达性，一定程度上也会促进区域内客运市场规模的扩大，更加有利于通过市场化的手段实现货运市场的均衡发展，提高区域社会福利。 

最后，货运机场作为托运人除枢纽机场之外的更多的选择对象，更有利于托运人的社会福利最大化。区域范围内，服务于航空货运的机场及基础设施的增加，更加有利于吸引货源，增强区域作为航空货运发展高地的吸附能力，这在一定程度上可以提高区域的整体社会福利。 

（二）通过试点逐步放开机场航空货运收费标准

通过（14）式可以看出，在航空货运发展中，若枢纽机场航空货运收费增加，则该机场的航空货运量将减少，相应的货运机场或其他替代运输方式（如高铁货运）的货运量将增加，这符合经济学的一般原理。放开航空货运的机场收费，更有利于航空货运的市场化发展，有利于做大航空货运的市场整体规模。 

2017年，民航局印发了《民用机场收费标准调整方案》，对运输机场收费进行了调整，比较前一版2007年发布的民用机场收费标准市场化程度有所放开，一定程度上将提高机场的营业收入和利润。但是整体来看，除了北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州、成都、深圳等6家一类机场的飞机地面服务收费标准以及机场非航空性业务收费由政府指导价调整为市场调节价外，其余机场收费尚未充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，政府这只看不见的手仍在把控机场关键资源的收费标准。 

另一方面，“市场”的资源配置效果如此令人期待，考虑到机场的垄断性以及机场航空性业务又是机场垄断性最高的业务，如果一刀切的全面放开，在北京、上海、广州等机场关键资源紧缺、航空货运业务发展态势较好的地区，可能对航空货运市场整体规模的发展带来不利影响。因此，建议对机场航空货运收费放开可以采取试点改革、逐步放开的思路，比如首先在即将建设的鄂州民用运输机场进行收费改革。 

（三）地方政府对航空货运采取精准化补贴政策

根据（13）式可以看出，对托运人来说如果区域范围内有两个机场可供选择航空运输，在机场收费、航空公司收费、政府补贴、地面交通运输成本、通关效率等因素的影响下，托运人在两个机场的运量存在最优的分配方案，分配方案受上述关键因素的影响。 

对地方政府来说，往往通过资金补贴来调整托运人支付的成本费用。比如地方政府在推动航空货运发展之处，通过补贴地面卡班运输、补贴航空公司航班收费等方式，已达到吸引货源的目的，在补贴初期确实效果显著。但是长期来看，一方面政府的资金补贴压力不断加大，另一方面对本区域内和区域外托运人产生了不同的社会影响。在粗放式的补贴政策下，对当地航空货运的发展是不可持续的，无法从根本上解决问题。 

根据（13）式反映出的两个机场的最优运量配置的影响因素，建议地方政府在考虑托运方货运总量、机场收费、航空公司收费、与货运相关的航班频次、地面交通运输成本等多种因素的前提下，对航空货运的补贴做好精准化评估。在政府做好精准识别的前提下，加强引导，精准补贴，实现对补贴对象按需供给，使得区域内机场航空货运实现协同发展。 

参考文献

［1］中国民用航空局发展计划司.从统计看民航2000-2017［Ｍ］.北京：中国民航出版社，2000-2017年 

［2］中国民用航空局发展计划司.2017年民航机场生产统计公报［Z］.北京 

［3］Pels,E.,Verhoef,E.T. The economics of airport congestion pricing［J］.Urban Economics. 2004（55）. 

［4］Zhang, A., Zhang, Y., Airport capacity and congestion when carriers have market power［J］. Urban Economics. 2006（60）.