摘要：本文从国际经济贸易环境、国内经济、消费和供给方式的变化以及政策环境等方面论述了我国正处于加快航空物流发展关键时期的客观现实，对航油价格、高铁物流发展以及航空物流发展自身存在的不足等几个影响航空物流发展的重要问题进行了简要分析，在此基础上提出应从统一认识、目标一致、集中力量、整合资源、理念先进、手段科学等方面加快建设国际一流航空物流枢纽的相关建议。 

航空货运发展与客运不同，航空货运与经济和市场的关系更加密切，涉及的技术和商业模式发展更加迅速，而且还在以越来越快的速度发展，包括航空承运人和货代通过兼并、收购和破产退出等方式实现的频繁的市场进出。以往，民航业内和地方政府认为航空货运只是客运的一种副产品，往往都存在“重客轻货”的现象，随着航空货运对地区经济发展的带动和支撑作用日益明显，特别是郑州机场提出建设航空货运枢纽和顺丰速运与地方政府提出共同建设机场发展航空货运以来，民航、机场和地方政府积极筹划加快、加强航空货运的发展。另一方面，航空货运（物流）的发展对我国军事发展等国家战略的实施也具有深远的意义。随着世界军事后勤领域变革的强势推进，对军事物流保障能力建设提出了更高的要求。在军事物流体系中，航空运输的快速性、直达性和高效性对于提升国防物资保障能力具有重要作用。但受航空运输力量薄弱等因素制约，我国军事物流航空运输是后勤运输能力建设发展的瓶颈^[1]。发展航空物流，必然带来大量的货机和专业化的运营企业、以及重要物流枢纽的建设，形成高效快捷的航空物流服务体系，可作为加强国防物流保障能力的重要补充。FedEx承担着美国部分军事物流功能的案例就很好的说明了这一点。基于航空物流在国民经济和社会发展中的重要作用，本文提出加快建设一流国际航空物流枢纽的战略建议。 

一、我国正处于加快发展航空物流的关键时期

（一）国际经济和贸易形势要求我国必须加快航空物流发展

经济活动是影响航空货运发展的最关键因素。国际上看，一方面全球化经济整体向好的趋势要求我们抓住发展机遇，加快航空货运发展。自2016年初世界经济发展大幅放缓以来，全球经济已出现显著复苏。美国、欧洲和中国都在以或超过预期速度增长，许多商品生产经济体正在复苏，2018的全球经济在地理上看起来更加平衡。预计未来亚太地区对经济增长贡献最大，年均增长率约4%。欧洲和美国的国内生产总值预计都将年均增长2%左右，仍然是贸易商品需求的主要区域。东亚和大洋洲航空货运市场仍然是全球最大的贸易流之一，占世界空运货物总吨位的近17%，吨公里份额约占8.5%。随着市场在2013年开始迅速反弹，该区域的航空货运需求持续强劲上升，在过去五年中增长了近6%，大大超过全球平均水平。以中国为代表的亚洲国家的经济和贸易增长强劲，继续推动东亚和大洋洲贸易前景的积极势头。东南亚已成为推动东亚内部和大洋洲贸易强劲增长的主导力量，对服装、汽车零件、海鲜和其他易腐烂物品等各种商品的需求不断增加，这进一步带来了航空货运市场的繁荣。此外，全球贸易的结构的变化进一步推动了航空货运的快速发展。与燃料和谷物等重商品或大宗商品相比，以计算机和电子商品为代表的高价值货物的比例不断增加，此类商品更加依赖航空运输。另一方面，世界两个最大经济体之间的贸易冲突不断加剧，一些新兴市场政治和金融市场不断动荡，越来越复杂的政治环境也要求我们通过加快航空货运的发展为我国经济发展和政治稳定保驾护航。 

从全球航空货运发展看，全球航空货运表现出区域集中发展态势。亚太、北美、中东三大地区占据全球大部分的航空货运市场份额，2017年三者合计市场份额达到81.7%。作为行业主力，其经济和贸易的增长都将对全球航空货运的增长产生较大影响^[2]。从承运人方面看，全世界只有四家公司被认为是集成商(FedEx, UPS, DHL and TNT)，其中没有中国的集成商。全球最大的（FedEx，联邦快递）和第三大的（UPS）货运航空公司，就总货运吨公里（FTK）而言，是航空货运集成商，都是美国企业。 

我们要清醒的认识到，如果错过这一轮经济的发展，我们的航空货运极有可能被国际市场抛弃，国际一流的航空货运企业将持续占有发展的有利资源。随着中国经济的不断强大、国际地位的不断提高，我们面临的政治环境将会更加复杂。如果我们不发展强大，“落后就要挨打”也不会仅仅就是历史。因此，我们必须抢抓机遇、加速发展，从各个方面提升综合国力，具备世界大国的强有力保障。 

（二）国内经济、消费和供给方式的变化要求发展航空物流

经济方面看，我国已处于发展航空货运的关键点。根据先行工业化国家的发展规律，随着经济发展水平持续提高和产业结构不断升级，航空物流的地位和作用日益显现并呈现规律性的典型特征。即当人均GDP超过10000国际元时，航空货运量会从长期低速增长转向加速增长。从航空货运量增速看，发达国家增长最快的阶段也集中在人均GDP为9000-15000国际元的时期。我国经过40年改革开放的持续高速发展，当前我国人均GDP已突破10000国际元，结合这一规律分析，我国正处于航空货运转向加速发展的临界点^[3]。 

图1-3  航空货运增长与经济发展的国际经验 

消费方面，2012年之后中国经济发展软着陆成功，GDP增长开始维持在7%左右，经济发展进入新常态，传统的“三驾马车”对市场的刺激已经难以满足新常态下中国经济可持续发展的需求，消费开始成为我国经济发展核心的推力。在居民收入持续增加和失业率长期稳定在较低水平的支撑下，中国的消费者群体正在成为影响世界经济发展的重要力量。随着消费者的日益成熟，普遍性的市场增长时代逐渐成为过去，消费形态从购买大众产品向高端产品过度，从线下消费向线上购买转变，并对产品的配送时间越来越敏感。而价值高、时效性强恰恰是航空运输相对于其他运输方式最重要的特点。近年来的平均数据显示，航空货物占全球贸易总吨位的比例不到1%，而航空每年运输价值超过6万亿美元的货物，占全球贸易总值的35%以上。可以看出，我国的航空货运将会具有广大的发展市场。 

供给方面，机场开始从“重客轻货”向“客货并举”转变，开始注重在货站规划、运输衔接等方面实现高效运输，加大基础设施保障效率，从服务上提高对货运企业的吸引力，改变过去粗放的发展方式。航空公司从“卖舱位”开始向“卖服务”转变，逐渐认识到集成承运人的优势，以东航物流为代表的航空公司开由传统承运服务延伸至全程综合物流服务。航空物流以其更加高质高效的运行为降低成本带来了更大的空间，成为地区推动产业结构升级和促进经济提质增效的有效抓手，使得政府更加重视和推进航空物流业的发展。 

（三）各方面政策不断出台为发展航空物流创造了政策优势

2017年8月的《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》（国办发〔2017〕29号）和《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号不但为冷链物流发展提供了积极的政策环境，推动了整个物流行业的转型升级，还进一步降低物流企业成本负担，提出加大降税清费力度，完善相关税收政策。2017年10月《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》（国办发〔2017〕84号）将供应链创新与应用上升为国家战略，提出到2020年基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系，培育出100家左右全球供应链领先企业。此外，《快递业发展“十三五”规划》、质检总局等11部门联合印发《关于推动物流服务质量提升工作的指导意见》、《新一代人工智能发展规划》以及国家邮政局等十部门联合发布《关于协同推进快递业绿色包装工作的指导意见》等一系列政策，都为包括航空货运在内的物流业发展释放了积极有利的信号，有效推动了了整个物流业的发展。 

2018年5月民航局下发《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，围绕深化对航空物流发展规律的认识、提升航空物流效率、大力推进融合发展、完善行业管理和优化实施路径等主要方面，在着力优化航空资源配置、全面提高航空物流信息化水平、切实提高地面服务质量和效率、持续完善货运安保链条管理、大力推进标准化建设和绿色发展、创新推进融合发展等重点方面提出了重点任务。在2018年12月24日，国家发改委和交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，规划了23个空港型国家物流枢纽承载城市，其中包括武汉-鄂州城市群，进一步确立了中部地区发展航空物流的重要地位。 

从上述政策文件的密集出台，可以看出国家大力发展物流业的决心，航空货运的发展应该积极抓住这一政策优势，借力、合力加快发展。 

二、加快航空物流发展应重视的几个问题

（一）航油价格的上涨

航油价格是航空货运公司的一个重要成本要素，航油成本波动是航空货运企业实现盈利面临的一个重要风险因素。企业通常通过增加燃油附加费来将上涨的油价成本转移给客户，这导致了货运价格和运量随时间大幅波动，带来了航空货运市场的不确定性。此外，不断上涨的油价成本放大了地面运输相对于航空运输的成本优势，尽管油价在2015年至2017年期间有所下降，但2018年又出现缓慢上涨，地面运输仍设法保持了其相对于航空运输的成本优势。 

（二）高铁物流的发展

目前来看，多地将高铁物流和航空货运定位为竞争关系。2018年，中国中车率先发布时速超过250公里，最高运营速度可达350km/h，5小时航程内覆盖1500km的货运动车，未来“高铁物流”时代将全面来临。以正在建设的鄂州货运枢纽为例，当前以鄂州为圆心，1小时高铁货运圈覆盖湖北、河南、安徽、江西等省市；2小时高铁货运圈可达广东、福建、浙江、江苏、上海、山东等省市；5小时高铁货运圈则覆盖了我国东南沿海、华北、西北、西南、东北等大部分区域的核心区域与节点城市。2013年10月，中原铁道物流优先公司与顺丰、UPS、中国邮政联合，推出高铁“小件快递”，在郑州-北京、郑州-广州、郑州-武汉高铁列车上试运行。高铁低成本优势受到快递物流企业的青睐，将一定程度影响中短途航空物流市场。 

笔者认为，在新的时期，从全国整体上看，应通过空铁联运等多种方式，实现高铁物流和航空物流的双赢，高铁物流侧重中短途、国内运输和集散；航空物流侧重长途、国际运输和集散，通过合作，各自发挥优势，实现降本增效、两者双赢，避免出现航空和高铁抢夺货源的情况。 

（三）自身发展的不足

影响航空物流发展的原因很大一部分在于自身存在的不足。一是航班时刻和基础设施等发展资源的供给不足。航班时刻方面客货市场高度重叠，且货运市场集中度更高，加剧了时刻资源的紧张，例如货运量前20名的机场几乎均为时刻协调机场；现有机场的货运设施难以满足快件小批量、多频次、及时快速的运输需求。二是地面服务短板较多。主要表现在航空物流信息化水平低，技术应用落后，很难实现对货物全流程状态的定位、跟踪、监管；货运地面服务垄断性经营、货运设施布局分散、机场货站缺乏统一的服务标准和运作流程等所带来的地面服务能力不足；安检认证制度缺失，同一机场不同货站和相邻机场群之间转关的货物需要二次安检等安全保障体系建设有待完善。三是管理主体分散难以形成政策合力。航空物流将运输、仓储、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理等功能有机结合，联结供给主体和需求主体，整个过程涉及商务部、民航局、海关、检验检疫以及地方政府等，要有效联合各部门共同发力难度较大。总而言之，我国航空货运除了空中运输环节具有快速优势外，地面处理的各环节短板较多。信息化水平低、货运设施布局分散、地面综合服务质量差且效率低、安全保障体系建设不完善等多因素，导致航空货运服务质量不高。 

三、建设国际一流航空物流枢纽的建议

目前，我国正处于加快航空物流发展的关键时期，同时也是机场建设的关键时期，2018年湖北鄂州民用机场获得国务院、中央军委批准新建、郑州货运枢纽正在强势发展、北京新机场即将通航、上海浦东机场国际货运业务发展势头良好、全国十大枢纽机场也提出了加快航空货运发展。在这样的背景下，抓住两个关键时期和机遇，积极加快建设国际一流航空物流枢纽，这也是能否实现航空物流快速发展的关键。成功建设一个国际一流的航空物流枢纽对我国提高国际影响力、建设民航强国、提高民航国际话语权等方面意义重大。 

（一）统一认识、目标一致推进建设国际一流航空物流枢纽

航空物流枢纽的建设和发展涉及多方管理主体，需要国家层面的决策机构在以下几个主要方面达成一致认识的基础上共同推动航空物流枢纽建设。 

图3-1  航空物流各环节管理主体 

一是航空物流枢纽一定是“国际一流”的。首先，航空物流枢纽的建设和发展眼光不能仅局限于国内，要站在全球的角度审视航空物流枢纽的建设和发展，要在建设和运营上同时实现“一流”，在国际上谋求一定的地位。其次，一流不但要体现在航空物流总量规模上的“量大”，要在航空物流技术、运行效率、服务品质、运输成本等各个方面实现国际一流，形成物流枢纽对货物的自发吸引力。例如，孟菲斯机场通过配备中央计算机系统、数码辅助公派系统、自动托运系统、自动化标签系统、电子通关系统等设施实现了货运物流的高水平信息化；路易斯维尔机场UPS世界港的智能系统使2000件货物只需17秒即可处理完毕、中央伺服机通过快速计算确定每个包裹应该采取的输送路线，避免运输带拥塞、系统超重和包裹碰撞；世界多个航空物流枢纽都配置了高层货架配备ETV升降式转运车，提高作业效率等。目前我国看还没有真正意义上的国际航空物流枢纽，美欧、日本、韩国在航空物流枢纽的建设方面整体上要优于我国，结合亚太地区良好的经济发展环境，建议国家层面的决策机构要统一建设目标，实现航空物流枢纽的国际一流化建设与发展。 

二是一定是“航空物流枢纽”，而不是航空货运机场。航空物流枢纽一般可分为起步期、发展期和成熟期三个阶段，从发展形态上分别表现为货运枢纽、综合物流服务中心和全球供应链管理和控制中心^[4]。在建设初期，本文建议国家层面的决策机构在思想上认识上要达成共识，航空物流枢纽要由“吨位枢纽”向“价值中心”转变，由“货运服务中心”向“供应链管理中心”转变。此外，考虑航空物流的发展涉及管理主体较多，国际一流航空物流枢纽的建设不仅仅是把机场建设好，而是需要物流企业、机场、航空公司、地面运输部门等各个机构及其各自的管理主体共同协作，通过机场建设、外围配套物流园区、地面运输设施设备、空中航线网络、货源集散等各方面的共同发展，形成系统的航空物流发展基础，实现航空物流一体化、一流化发展，仅仅是机场或民航发力，无法实现国际一流航空物流枢纽的发展目标。 

（二）集中力量、整合资源合力建设国际一流航空物流枢纽

首先，通过第一部分的分析可以看出，国家层面的决策机构纷纷出台政策推进物流业发展。其次，目前民航方面正处于建设北京新机场、湖北鄂州机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场等重要机场的关键阶段。在这样的历史机遇期，建议选择1-2个机场，集中力量、整合资源共同推进以机场为核心的国际一流航空物流枢纽建设。 

一是加强顶层设计。航空物流枢纽的发展和建设是一项复杂的系统工程，除了涉及的发展主体多以外，货物的运输比旅客的运输更加市场化，竞争更加激烈，受市场和各方面外界因素的影响也更大，因此航空物流枢纽的建设比航空客运枢纽的建设更加复杂。这就要求在建设和发展航空物流枢纽的前期一定要做好顶层设计，给枢纽的建设和发展明确方向，给枢纽的运营打好基础。建议在顶层设计的过程中，一方面要重点考虑初期的基础设施建设，比如适合货运的跑道构型、机坪与货站货库的位置、机场与物流园的位置与关系、航空运输与地面运输的衔接等方面。另一方面要重点考虑航空物流枢纽的运行。尽管国际上现有的航空物流枢纽运行已经取得了一些成熟的经验，如美国的孟菲斯、欧洲的法兰克福、亚洲的仁川，但是对于我国这样一个民航运输大国（虽然现在民航年运输总周转量一直连续世界第二，估计在不久的未来一定会第一）、人口大国、社会主义经济国家，特殊的政治和经济发展背景注定了不能照抄照搬国外的发展经验，加强顶层研究与设计对我国发展航空物流至关重要，特别是航空物流枢纽的运行，更值得我们下大力气去研究与设计。 

二是集中力量办大事。在明确共同的发力对象后，通过补短板、强优势等措施和手段，整合各方面的资源与优势，实现航空物流枢纽的国际一流化建设与发展。例如，民航方面在机场规划与设计阶段摒弃“重客轻货”的思想，在设计中同时考虑航空物流的发展，做好用地规划；在机场航班时刻资源配给方面，给予全货机足够的重视；提高货物运输的地面服务效率和服务水平等。海关通过创新性的改革扭转航空物流枢纽机场海关人员编制不足的问题，解决海关人员紧张、无法提供全天候服务的问题，通过制度改革，扭转目前通关环节多、时间长的局面等。地面交通部门，做好机场与地面运输的衔接，提高地面运输的灵活性和效率等。总之，通过航空物流各主体和管理部门的统筹协调、资源优化配置等手段，合力出拳，共同建设国际一流的航空物流枢纽。 

（三）理念先进、手段科学加快建设国际一流航空物流枢纽

理念决定在实施过程中的技术手段。目前来看，现有的技术研发能力和应用水平几乎不再是阻碍航空物流枢纽建设和发展的制约因素，往往是人的思想理念无法达到国际一流的认识高度。因此，建议在航空物流枢纽的建设和发展过程中，加强理念认识，更好的实现上层建筑对实践的指导。 

一是重视将“四型机场”的理念贯穿于一流国际航空物流枢纽建设与运营的全周期。2017年9月，民航局冯正霖局长在加快民航基础设施建设工作会议上，要求机场业全力推进“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”建设，正式提出了建设“四个机场”的概念。我们要清楚的认识到，不仅旅客运输需要四型机场的保障，货物运输同样需要四型机场提供支持，只有加强四型机场的建设和发展，才有可能实现航空物流枢纽的国际一流。例如，平安机场为货物的有序、高效运输提供的基本的发展基础；建立绿色机场是实现航空物流低碳环保和高效运行的必然趋势；智慧机场的建设为智慧物流的实现提供了有效的手段；建立人文机场，提升人文关怀为实现机场航空物流发展和提升机场吸引力、国际竞争力提供了有利的支持。 

二是将“研究-应用-研究”的理念贯穿于一流国际航空物流建设与运营的全周期。考虑的航空物流发展涉及的主体多、行业广，是一个复杂的系统，有必要成立针对航空物流领域开展研究的“国家队”，加强对航空物流及航空物流枢纽的长期性和系统性研究，通过科学、先进的研究成果指导航空物流枢纽的建设与发展。同时，加强在航空物流枢纽建设和运营过程中的问题发现，及时将阻碍的瓶颈和运行的困难反馈给研究团队，积极解决一线运行发现的各种问题和困难，切实推动航空物流枢纽的建设和发展。 

三是多行业、多部门协同合作的理念贯穿于一流国际航空物流枢纽建设与运营的全周期。航空物流枢纽的发展涉及物流、航空、地面运输、海关、物流园区、货代及物流企业等多个部门和行业。建议民航采取开放、包容的态度，积极加强与上述相关行业的合作与交流，引进先进的理念和技术手段，高质量、高效率的推动航空物流枢纽的建设与运行。 

四、小结

由民航大国向民航强国的转变，需要我国民航走向引领国际民航发展的前沿，国际一流航空物流枢纽的建设与发展是必须的，也是必要的，同时也是实现民航强国的重要标志。在新的历史时期，民航人应打破固有的观念、开拓创新、开放包容、高起点、高站位，与物流、信息、交通、能源、经济等各部门、各行业以建设国际一流航空物流枢纽为抓手共同加快我国航空物流发展。 

参考文献

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[4]尹纯建.国际航空物流中心相关基础理论探析[J].综合运输,2018,40(06):72-78.