“一市多场”发展失败案例对我国的启示

——以加拿大蒙特利尔“一市两场”发展为例 

摘要：根据我国目前机场建设和发展的需求，“一市（区）多场”将是未来发展的趋势之一。本文在介绍和分析加拿大蒙特利尔市“一市两场”发展历程、机场建设背景以及机场管理、定位和机场外部综合交通衔接的基础上，对该失败案例进行总结，对我国未来“一市多场”发展提出启示，旨在为我国“一市多场”发展提供借鉴。 

《全国民用运输机场布局规划》（2025年）指出2020年我国运输机场数量将达到260个，北京新机场、成都新机场建成投产，届时北京、成都、上海等城市实现“一市两场”运行；到2025年运输机场数量将达到370个，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。《民航“十三五”规划》、《民用运输机场建设“十三五”规划》提出适度超前加强“一市多场”运行模式研究，接近终端容量且有条件的城市研究论证第二机场建设方案，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力等。因此，“一市多场”运行将是我国民航发展的必然趋势。本文重点对加拿大蒙特利尔市的“一市两场”案例进行分析，通过研究其发展情况提炼出对我国未来发展“一市多场”可以借鉴的经验和教训。 

一、加拿大蒙特利尔市一市两场发展历程

加拿大蒙特利尔市的“一市两场”由多尔瓦机场（Montréal–Pierre Elliott Trudeau International Airport，ICAO：CYUL）和米拉贝尔机场（Montréal–Mirabel International Airport，ICAO：CYMX）构成。多尔瓦机场距蒙特利尔市中心20公里，是一个国际机场，服务大蒙特利尔、魁北克、东安大略、佛蒙特和北纽约的邻近地区，该机场由蒙特利尔机场和位于蒙特利尔西北的米拉贝尔机场两家公司共同管理和运营。多尔瓦机场是魁北克省最繁忙的机场以及加拿大第三繁忙的机场，2016年旅客吞吐量达1660万，是加拿大8个拥有美国边境许可的机场之一，也是构成加拿大的主要航空通道的枢纽节点之一，机场63%的客运业务为国际业务，位居加拿大所有机场之首，是加拿大的4个航空枢纽之一。 

米拉贝尔机场1975年11月正式投用，距蒙特利尔市39公里，其最初的目的是取代多尔瓦机场成为国际机场，但现在几乎只有货运运营，拥有70平方公里的运营区和290平方公里的缓冲区。目前，该机场还存在救护直升机和通用航空飞行业务。 

图1 蒙特利尔一市两场位置 

（一）多尔瓦机场的发展

多尔瓦机场1941年正式运营。从1927年开始，蒙特利尔原有的圣休伯特机场很明显已经不能满足城市的发展需要。多尔瓦因为其良好的天气状况、没有雾天，被认为是新机场的最佳场址。机场于1941年9月开放运营，有三条跑道，命名为多尔瓦机场。到1946年，机场每年接待的旅客超过25万人次，在上世纪50年代中期达到了100多万人次。二战期间，成千上万的飞机在前往英国的途中经过多尔瓦。多尔瓦曾一度是大西洋两岸的主要商业航空枢纽，也是加拿大最繁忙的机场。 

1959年以前，多尔瓦机场还是加拿大皇家空军基地。1960年12月，交通部耗资3000万美元建设新的航站楼。8年后，多尔瓦机场进行了一次大规模扩建。尽管如此，加拿大政府预计到1985年多尔瓦机场将完全饱和，预计该地区年旅客吞吐量合计将达2000万。于是决定在圣经院国际机场（现米拉贝尔机场）建设一个新机场，并将多尔瓦机场最终关闭。1975年，所有的国际航班（除了往返美国的航班）都由多瓦尔机场转移到米拉贝尔机场。 

然而，1997年，所有国际定期航班都由米拉贝尔机场回到了多尔瓦机场，多尔瓦机场进入复兴时期。2004年该机场开始提供包机服务，成为一个真正的客运中心。此时，由于米拉贝尔机场已关闭，航班在多尔瓦机场的数量增加，这不仅仅是因为米拉贝尔机场关闭航班转移，还因为多瓦尔机场到达蒙特利尔市更便捷。 

（二）米拉贝尔机场的发展

米拉贝尔机场1975年开放使用后，许多连接到加拿大中心的航班被转到米拉贝尔机场，23家国际航空公司将他们的海外业务也转移到该机场。上世纪80年代，由于穿越大西洋之前远程喷气式飞机不需要在蒙特利尔补充燃料，加之上世纪70年代末和80年代蒙特利尔的经济衰退，国际航班完全绕过蒙特利尔，转而在多伦多皮尔逊国际机场停留，导致米拉贝尔机场运量减少。这与当时加拿大政府预测的国际运量增长的情况不一致。另一方面，由于多尔瓦机场更接近蒙特利尔市中心，于是所有的航空服务又回到了多尔瓦机场，米拉贝尔机场在2004年停止了客运。 

2014年5月，米拉贝尔机场的候机楼被拆除，原因是维护成本高昂，以及其设施不适合商业航空需求，而且缺乏经济可行性。有报告显示，如果客运服务重新回到米拉贝尔机场，重建一个新的候机楼的成本会更低。 

二、加拿大蒙特利尔市“一市两场”发展背景

20世纪60年代，经济繁荣时期，蒙特利尔进行了一轮巨大工程项目建设，包括蒙特利尔地铁项目、第67届世博会相关项目等，以提升这座城市的国际地位。越来越多的游客来到这座城市，尤其是乘飞机，但这并非出于自己的选择，而是源于政府要求欧洲航空公司把蒙特利尔作为加拿大唯一的目的地。这导致多尔瓦机场的客运量每年增长15%到20%。加拿大政府对这座城市的未来发展以及对游客的吸引力预估过于乐观，于是决定建设一个新机场，以更好的满足快速增长的客运需求。 

当时，加拿大运输部门研究提出5个新机场的备用场址：东南50公里的黎塞留、西面40公里的多里昂、北面70公里的若列特、东南面30公里的St-Amable、西北面60公里的圣经院。联邦政府提议，机场应建在多里昂，周边有公路和铁路，且离渥太华和蒙特利尔都很近，可以作为这两个城市的通道。然而，魁北克总理不希望这样一个重要的项目被放在安大略省边境附近，更倾向于将新机场建在德拉蒙德维尔（东部100公里处）。1969年3月，联邦政府和省政府达成了协议，选址在圣经院，并提出征收39250公顷土地，这一面积比整个蒙特利尔都要大。此区域仅有15号高速公路和50号高速公路。联邦政府的征用导致米拉贝尔机场的产权面积成为了当时世界上最大的机场（沙特阿拉伯达曼附近的法赫德国王国际机场，后来超越米拉贝尔机场成为世界上最大的机场，至今仍保持着这一纪录）。1970年6月，米拉贝尔机场开始建设。 

米拉贝尔机场规划有高速轨道交通，但项目建设的主要障碍是融资。联邦政府、省政府和市政府没有筹集到足够的资金来投资这一耗资巨大的快速运输项目。因此，米拉贝尔机场只能依靠特快车进行地面运输。 

米拉贝尔国际机场1975年10月运营，正是召开1976年夏季奥运会的前夕。为了赶在奥运会召开前及时开放机场，将航班转到米拉贝尔机场分为两个阶段：国际航班立即被转移，而国内和美国的航班继续在多尔瓦机场运营至1982年。 

联邦政府预计，到1985年多尔瓦机场将完全饱和，这是建造米拉贝尔机场的理由之一。他们还预计，蒙特利尔地区每年将有2000万乘客，其中1700万人通过米拉贝尔机场运输。然而，三个因素大大降低了多尔瓦机场预测的航空业务量。一是1976年以后，米拉贝尔机场和多尔瓦机场的重要性开始下降。上世纪80年代远程喷气式飞机的使用，使得在穿越大西洋之前不需要在蒙特利尔加燃料。二是米拉贝尔机场的国际航班和多尔瓦机场的欧洲大陆航班的联合运营，使蒙特利尔地区对国际航空公司的吸引力降低。一名欧洲乘客想要去加拿大的其他地区或者飞往美国，他必须坐上一小时的巴士，从米拉贝尔到多尔瓦机场。繁琐的换乘过程使蒙特利尔地区处于不利地位。三是规划好但未修建的高速公路和不完善的铁路线路使机场地面交通运输问题更加严重。于是，国际航空公司将航线转移到了多伦多市。到1991年，米拉贝尔机场和多尔瓦机场每年只完成800万旅客吞吐量和11.2万吨货物，而多伦多市则接待1850万乘客和处理31.2万吨货物。作为一个客运机场，米拉贝尔机场一年接待乘客数不足300万。 

为了保证米拉贝尔机场的存在价值，1975年至1997年，蒙特利尔的所有国际航班都禁止进入多尔瓦机场。然而，公众的支持阻止了多瓦尔机场的关闭。因此，多尔瓦机场的持续存在使米拉贝尔机场运营成本变得相对昂贵，对航空公司和旅客都没有吸引力。乘客方面，相对于多尔瓦机场离市中心只有20分钟的路程，即使在理想的交通条件下，也要花50分钟才能到达米拉贝尔机场。乘坐蒙特利尔航班的旅客必须乘坐长途巴士才能从国内转国际航班，因此乘客对长途跋涉乘坐国际航班感到不满。航空公司方面，许多国际航空公司面临两个加拿大航空入口点选择的严峻现实，他们选择绕开蒙特利尔，在多伦多着陆，因为这有利于更好地衔接国内和美国的航班。蒙特利尔两个机场同时运营，导致多尔瓦机场的航班首先被多伦多机场取代，然后是温哥华，最后是卡尔加里，最终降至第四位。在1997年多尔瓦机场恢复运营国际航班后，国际航班才缓慢回到多尔瓦机场。 

三、加拿大蒙特利尔市“一市两场”管理、定位及交通

多尔瓦机场和米拉贝尔机场统一由蒙特利尔机场当局运营管理，两场按航空运输业务划分定位。经过一系列不成功的多机场发展尝试后，魁北克政府对两个机场的定位进行了重新确定并决定投资1.5亿加元重修多尔瓦机场，明确了多尔瓦机场向所有国际、国内定期航班开放，为承运人和旅客提供全方位的转机服务；米拉贝尔机场则瞄准货运和旅游包机、直升机救援等通用航空业务。 

多尔瓦机场和米拉贝尔机场之间公共交通衔接不畅，且没有公共接通衔接。若驾车，行车距离59公里，耗时约1小时18分钟。两场之间距离远，转场极为不便，旅客对此也极为不满，这也是造成米拉贝尔机场运营窘迫直至停止客运服务的原因之一。 

图2 蒙特利尔两场驾车路程 

四、对我国发展一市多场的启示

（一）切实的航空运输市场需求是发展一市多场的根本原因

一市多场发展的根本动力是相当规模的、持续增长的航空运输市场需求。离开这个需求，任何谋求民航基础设施的扩张都会造成资源浪费。蒙特利尔市米拉贝尔机场的失败，原因之一是政府高估了市场预期，盲目建设大型机场导致的投资失败。因此政府应与机场、航空公司等共同研究市场发展，要准确判断业务总量的发展趋势。如果判断失误，即使是政府强力干预也难以避免失败的结局。 

此外，城市发展多机场时，机场的建设规模要与航空市场需求相匹配，特别是跑道、航站楼等关键资源的建设，要匹配机场的航空业务类型，明确机场是发展客运、货运还是通用航空等业务，做好机场定位分析。根据市场需求，适度进行机场建设，并不是多个机场都是要发展航空客货运输，也不是多个机场都是枢纽机场，都是“大机场”。 

（二）机场完善地面交通运输与高效衔接关系多场顺畅运行

一方面，多机场中新建机场与服务腹地的交通衔接十分重要，一定要高效衔接服务城市的重要经济地区、人口聚集区等重要客源地。蒙特利尔新机场规划的高速轨道交通和高速公路因未受到足够重视和融资问题而搁浅，新机场与市中心难以快速接驳，旅客出行极为不便。 

另一方面，多机场之间的高效、便捷衔接也非常重要，只要是多场运行，难免涉及到旅客两场换乘的问题。如果做不好机场之间的衔接，必将逐渐失去需要换乘的这部分客源，多瓦尔机场和米拉贝尔机场之间没有公共交通衔接而带来的运营失败就很好的说明了这一点。 

更重要的是，机场地面交通运输是维持多场运输客源的重要基础条件之一，地面交通运输做不好，会导致辛苦培育的航空市场逐渐丢失，“肥水流到外人田”，这一点从航空公司纷纷将航线转移从蒙特利尔至多伦多、温哥华和卡尔加里等地，蒙特利尔的航空枢纽地位逐步丧失，米拉贝尔机场也逐步被淘汰这样的结果里就显而易见。 

（三）审慎决策培育发展“客货分属”分工方式的一市多场

第三，培育“客货分属”分工方式的一市两场，即多机场中发展以货运为主的机场，需要具备特殊的发展条件。在没有特殊限制的情况下货运和客运业务在一个大型机场内兼容发展是最常见也是最容易成功的发展模式，可以实现资源共享、协同发展，避免重复建设等带来的资源浪费。一般在多机场体系内很少有专门的货运机场，从成功的国际经验来看，目前大多数机场都是客货并举发展，即使在以货运发展成功而出名的孟菲斯机场，其客运业务量也达到每年400万人次。蒙特利尔曾将米拉贝尔机场作为货运机场，但该机场并没有具备培育货运发展的市场条件，很快以失败告终。  

参考文献

[1]维基百科，Montréal–Mirabel International Airport 

[2]维基百科，Montréal–Pierre Elliott Trudeau International Airport