摘要：民航强国是实现中华民族伟大复兴的具体实践和必然要求。本文通过总结我国民航建设所取得的成就，对比了当前我国与民航强国的差距，分析当前建设过程中存在的竞争及机遇形式，提出了深入实践民航强国建设的路径与思考。 

党的十九大明确提出交通强国建设，民航业作为国家重要战略产业，是交通强国的重要组成部分和有力支撑。民航强国建设是推动经济可持续发展的主要手段，是实现中华民族伟大复兴梦的具体实践和必然要求。 

一、我国民航建设取得的成就 

    （一）连续14年位居世界运输量第二位 

根据国际民航组织公布的统计数据，中国航空运输总周转量1987年3亿吨公里排名全球第37位，2005年总周转量达261亿吨公里首度增长为排名全球第二，一直到目前2018年已连续14年稳居世界第二，成为名符其实的世界民航大国。从2016 年开始，中国民航运输年增量已经超越美国历史的最高纪录，最近十年中国航空企业每年引进新投入运营的飞机占全球总量的四分之一以上。根据行业专家预测，2019年我国民航运输总体周转量和旅客运输量将继续保持10%以上增长率，将分别达到1360亿吨公里、6.8亿人次、货邮运输量将达到793万吨，并有望近5年内超越美国成为世界运输量第一大国。 

表1-1 航空运输量统计数据及排名情况 

　  （二）国内航空发展趋势向好 

对比2016－2018三年国内航空发展变化情况，可以看出：无论是从民航机队数、航线网络数还是通航飞机数量等指标情况，直观的感受到了我国航空事业的飞速发展。3年间我国民航机队数增加了689架，提高了23％；运输机场数增加了17座，提高了8％；航线网络数增加了1151条，提高了近30%；通航飞行小时数增加了17.24万小时，提高了近22.3%；通航飞机数增加了399架，增加了近20%。2017年中国民航旅客运输量的5.5 亿人次中，乘机人数只有1.5 亿人左右，大约只占全国人口的一成左右，绝大多数中国人还没有乘坐过飞机。我国从民航大国向民航强国的迈进中还有很长一段路要走，更是有着无比巨大的发展前景。 

表1-2　近三年国内航空发展情况 

   （三）我国机场发展空间巨大 

中国的通用航空起步较早，但通航产业在国内发展十分缓慢。经过“十二五”的快速发展，截至2015年年底，我国通用机场数量已经超过300个。“十三五”到2020年建成500个以上通用机场及起降点。截止2018年，获得通用航空经营许可证的通用航空企业已达422家；通用航空在册航空器总数达到2495架，全行业颁证通用机场数量达到202座。按照民航局相关规划文件中通用机场“县县通”的远景目标，未来我国通用机场数量将达到上千个。 

    （四）我国民航人才储备充足 

随着对民航人才需求增强，民航各类专业人才的供给显得格外重要。通过近三年民航直属院校的招生情况我们可以看出，2018年招生人数比2016年招生人数多出2486人，增长12%。其中研究生的的招生比例每年都维持在5%左右的比例，为民航强国建设提供了较为充足的高学历人才支撑。建设民航强国、实现民航强国的目标，离不开强大的专业人才队伍支撑。截止2018年，中国民航驾驶员有效执照总数为61492本，比上年底增加5727本；全行业持照机务人员55243名，比上年增加3076名；持照签派员7643名，比上年增加950名。空管系统四类专业技术人员共17757人，比上年新增443人，其中，空中交通管制人员8851人，比上年新增481人。充足的专业人才队伍，为实现民航大国向民航强国的跨越提供了最为核心保障。 

表1-3 近三年民航直属院校招生情况 

   （五）我国民航的安全领先世界 

通过表1-4我们可以看出，我国民航安全水平在持续不断的提高，尤其是国内运输航空百万小时重大事故率十年滚动值由2016年的0.016提高到了2018年的0.013，远远优于世界平均水平的十倍之多。同时航班的正常率也有了较大提高，直接改善了人们对航空公司及机场服务的满意度。尤其是民航局、民航局消费者事务中心，2018年全年受理投诉总量比上年减少4020件，下降16.2%。 

表1-4近三年我国民航安全情况 

二、我国民航发展现状与民航强国之间的差距 

通过以上各项数据可以看出我国已属于民航大国，但对比民航强国目标发现现状还是存在一定的差距。 

首先，对比《新时代民航强国建设行动纲要》中提出的民航强国的八大特征。从单项指标看，八个基本特征中的部分特征已经可以与当今世界民航强国一比高低。但系统地看，民航强国八个基本特征整体水平不高，彼此之间支撑作用不够、互动性不够，一些领域供需失调、有效供给不足和部分产能过剩的现象依然存在，成为当前民航业发展不平衡不充分的集中体现。 

第二，无论是在全球前十大航空公司还是全球十大廉价航空都没有一家来自中国的航空公司。同时，目前国内出自美国波音公司和法国空客公司机型占市场份额达97%，我国民用航空器的国产化率很低。不过自ARJ21总装下线，大型运输机运-20、水陆两栖飞机AG600、大型客机C919陆续登上历史的舞台，尤其是2017国产大飞机C919年的首飞成功及中俄合作研发CR929宽体机，标志着国产大飞机正在走向世界舞台。 

第三，我国国情决定的空域民用化程度。中国空域在法规上是归空军管理，这种体制是目前空域制约的最大原因。民航只有对空域的使用权，全部空域的所有权归属空军部队。空域只向民航开放30%，民航客机在空军划定无数禁飞区的夹缝中穿行，成本大增。空中交通管理体系效率低、空域资源有限是我国实现民航强国的一大瓶颈。 

第四，对于我们国家的航空文化最早的形成，可以追溯到1908年北京的南苑，算起来跟世界水平也相差无几，中国的航空文化跟世界水平的差距在过去不大。但是经过了长期的中国军阀战乱、抗日战争、解放战争，中国的航空事业除了军事航空有一定的发展以外，民用航空没能跟上世界脚步。由于国家整体经济水平的限制，目前我国在通用航空方面的发展存在一定短板，且发展进度比较缓慢。如跳伞、空中观光、空中进行地面的地况勘察等处于刚刚兴起阶段，还有相当大的发展空间。尤其无人机的应用前景更是广阔，如航拍、农业、快递运输、灾难救援、测绘、新闻报道、电力巡检等方面。整体而言，我国大众对航空文化方面的认识程度整体不高。 

三、民航强国建设面临的竞争形势 

　  （一）高铁发展对民航的竞争 

推进民航高质量发展是一项长期、曲折、艰苦的系统性工程和历史性任务，绝不是一蹴而就的，许多的“坡”和“坎”需要我们去跨越。高铁以其速度快、舒适性高、安全稳定等特点备受大众青睐。2018年末，全国高铁运营里程已达2.9万公里，较08年翻了近36倍。从《中长期铁路网规划纲要》中“八横八纵”到2030年，基本实现相邻大中城市间1至4小时交通圈，高铁也逐步成为人们跨城出行的重要交通工具。高铁的开通对于运输航空具有一定负面的挤出效应。研究发现：高铁对民航冲击的程度也不同。500km范围内，高铁对民航的影响达到了50%以上；500km－1000km，高铁对民航的影响相对减弱，约20%；1500km－2000km，影响进一步减弱；2000km以上，影响很小。但是，随着2021年时速600公里高铁磁浮列车即将调试上线，这一影响将会进一步变大。再根据航班总时间=航段运行时间+提前50分钟到+两端地面105分钟；高铁总时间=火车运行时间+提前20分钟到+两端地面45分钟的计算标准计算发现，短距离的航线将遭受高铁瓦解式的冲击。 

　  （二）中欧班列对民航货运业的竞争 

中欧班列对航空货运的冲击是不得不提的一个因素。截止2018年，中欧班列共开行6300列，比上年增长72%。迄今为止，中欧班列已经累计开行超过12000列，国内开行城市达到56个，可通达欧洲15个国家49个城市。中欧班列在远途货物运输方面承担的重要角色不容轻视。在国家层面的支持下，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为“一带一路”建设的重要对外贸易方式及国际物流陆路运输骨干。中欧班列之所以会在很大程度上冲击到国际航空货运市场主要是因为两者面向的是同类客户群和竞争市场，承运的货品种类高度重叠。随着中欧班列运输制度标准化、市场化的实现，在国际远距离货物运输方面航空货运定将会受到巨大冲击。据预测，货运机队数量在整个民航机队占比数量将由8%降至5%，每年下降率为0.8%。 

图3-1　中欧班列历年情况统计 

    （三）高速公路发展对民航业的竞争 

公路运输是国民日常生活中最为常见的运输方式，在我国交通运输体系中依然占据主导地位。2017年承担了国内约78%的货物运输量和79%的旅客运输量，并有缓慢增长趋势。截至2017年底，我国高速公路已覆盖97%的20万以上人口城市及地级行政中心。目前，我国高速公路总里程已突破14万公里，位居世界第一。与航空运输相比有很多的优势，例如高速公路运输成本比较低、方式更为灵活。同时高速公路与铁路网可以很好的实现有效衔接和相互补充，为中短途货物运输提供了极大的方便，相比较为昂贵的航空运输，公路运输有着不可替代的作用，且随着高速公路的持续建设公路运输将有增无减。 

   （四）航运对民航货运业的竞争 

海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，其占总运量中的三分之二以上，我国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。航运具有容量大，成本低，投入少的优势，所以在许多大量的货物运输过程当中，许多人会选择使用航运。近几年，中国航运事业保持快速增长势头，港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。运输成本低是航运具有着航空运输无法比拟的优势。 

    （五）无人机发展对通航业的冲击 

我国现有无人机驾驶员数量为44573人，且逐年程大幅增长趋势。无人机已近开始逐步渗透入人们生活的各个领域。在当前技术发展的支持下，无人机不仅能作为飞行工作平台满足工作需求，凭借着其空中的作业能力，可以轻易的深入介入植保、电力巡检、灾害救援以及航拍等领域。尤其《通用航空发展“十三五”规划》强调，促进扩大低空开放，加强军民航部门沟通协调，推动低空空域开放进程，更是为无人机行业的发展带来极大利好信息。无人机的经济性、安全性、易操作性，将会逐渐演变为对航空运输的又一大冲击。对于无人机的发展可以用一句话概括，“只有想不到没有做不到”。 

（六）贸易摩擦、人民币汇率、油价对民航业的影响 

首先，2018年美国总统特朗普在白宫正式签署对华贸易备忘录。特朗普当场宣布，将有可能对从中国进口商品加征关税，并限制中国企业对美投资并购。从签署备忘录来看首当其冲是针对中国计划加征25%附加关税的行业，尤其是航空航天、信息及通信技术、机械领域；其次，对于航空公司而言，它的外币现金流主要来自外币收入，航空公司为了购买原油而以外币支付的费用，以及航空公司的外币负债。人民币每下跌1%，毛利率降低0.5%。航空公司有引进飞机的需求，使得长期有外币负债，其中美元负债居多。人民币贬值，美元持续升值会损失巨额汇兑收益。再者，油价在一定程度上反映全球经济状况（隐含航空需求），仅当航空供需变化不大时，油价大幅下跌，等效于油气行业向航空业的利润让渡，油价就会主导航空市场行情。 

  四、民航业发展的机遇 

　（一）民航发展是国家战略 

中国国土面积大，山区和丘陵面积广阔，航空运输具有时间优势。如：中国领土总面积达1045万平方公里，东西横跨长约5200km，南北纵贯长约5500km，地势西高东低，复杂多样。特殊国情地貌为民航发展创造的得天独厚的优势。国家一向将民航看作重点发展领域。实现民航强国的目标是实现中国特色社会主义现代化的目标的一个重要组成部分。近几年非常支持民航产业发展。国家政策调控为民航业经济运行健康发展提供强有力的保障，是首要影响因素之一。作为国民经济建设的重点，民航相关部门制定了许多保障我国民航业经济运行的政策措施，这些政策措施的制定与实施不仅保证了民航业的正常运营，而且促进了航空运输企业利润的提升。在2017年2月4日，国务院印发了《全国国土规划纲要（2016－2030年）》中明确提出，要进一步完善综合交通运输体系建设，加强综合交通基础设施网络建设，进一步完善机场布局体系。 

（二）发展民航是人民所需 

党的十九大报告把坚持以人民为中心作为新时代坚持和发展中国特色社会主义的重要内容。习近平总书记视察北京新机场时指出，新机场是国家发展一个新的动力源，将民航业的战略地位提升到了一个新高度。民航把落实党的十九大精神和习总书记指示精神转化为新时代民航强国建设的生动实践，按照新时代的新要求，结合民航发展实际，确定了“服务国家经济社会发展战略、满足人民对美好生活的需要”发展方向，体现了国家重要战略产业以人民为中心的价值追求和责任担当。当前，绝大多数中国人还没有乘坐过飞机。中国民航强国必须满足中国绝大多数人民的飞行梦，让民航运输的高端奢侈品消费性质走向大众化经济型消费，让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力。现在民众在交通便利、交往顺畅、生命救援、安全巡逻、空中旅游、物流服务、遥感测绘等方面的需求是我国民航业未来必须把握住的机遇。 

 （三）我国经济发展取得巨大成就 

我国经济的迅猛发展是有目共睹的，目前我国已经成为世界第二大经济体。GDP指标连续多年实现6%以上的增长速度。随着经济不断发展，居民人均收入不断增长，此外，随着签证政策简化，人民第出境游显著提升。根据2018年国家权威报告，我国已经成为世界上出境游最多国家，2014年全年出境游旅客达到1亿人次，出境游消费多年蝉联世界第一，相关数据预测，到2020年，我国出境游人数将会突破2亿人次。同时，我国也成为世界上第三大入境游市场，这也为民航发展提供了发展机遇。 

 （四）国家“一带一路”倡议已经被世界多国认可并参与 

自2013年习近平总书记在出访中亚和东南亚国家时提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议，至2019年4月第二届“一带一路”国际合作高峰论坛150多个国家和90多个国际组织参与，40多个国家和国际组织与中国签署合作协议，一大批互联互通项目成功落地，共商共建共享黄金法则得到了广泛国际合作共识，推动“一带一路”实现高质量发展。同时，我国与43个参与国家实现空中直航，每周航班达4200个。“一带一路”战略涉及范围较广，沿线66个国家，900个项目，在发展过程中，商务出差、会展、旅游将出现增加，势必促使航空市场需求大幅提高。随着“一带一路”的倡议得到世界越来越多的国家的响应和参与，为沿线国家实现各个行业的互通互联提供了重要途径。“一带一路”战略决策的推进，极大推动了亚洲、非洲和欧洲之间的多边贸易与投资，不仅给我国民航带来极大的发展机遇，更为给全球民航发展开辟了新的市场。 

 （五）国家命运共同体写进联合国宪章 

和平与发展是永恒的主题。“人类命运共同体”是中国作为一个负责任的大国，为全球平等、安全、可持续发展、共同繁荣所贡献的中国智慧、中国方案，也是实现中国特色社会主义中国梦的具体实践。从2011年《中国的和平发展》白皮书首次提出，＂命运共同体＂，到2017年十九大报告中提出推动构建“人类命运共同体”，再到2018年“构建人类命运共同体”理念先后4次写入联合国决议，“人类命运共同体”已经成为了世界各国的广泛共识。该理念将为各行各业的协同发展提供科学的方案和正确的指导，民航强国建设是我国推动实现人类命运共同体的一项具体实践。民航作为我国对外开放发展的重要窗口，必将成为主要的参与者和贡献者。 

 （六）国家整体实力增强，护照含金量大幅提高 

经过改革开放40年发展，不管是经济增长还是民航业的发展在国际上的地位都扮演者越来越重要的角色。从1979年人均GDP不足100美元，到2018的人均9800美元，我国也升级成为世界第二大经济体。改革开放的持续推进，越来越多的人具有消费的实力和消费的欲望。中国综合国力提高，免签和落地签的国家越来越多，公民的境外出行意愿越来越强。目前，中国护照含金量更是大幅提升，极大地促进了公民的境外出行意愿。自2018年我国公民出境旅游目的地已扩大到180个国家和地区，免签／落地签的国家已达到73个，并仍在逐年增多。人民生活收入水平不断提高，老百姓走出国门越来越容易。根据《中国旅游发展报告2018》统计显示，2018年中国出境旅游市场达到1.4972亿人次，同比增长14.7%，出境旅游花费超过1200亿美元。预计2020年，国内旅游规模将达到68亿人次，出境旅游人数将超过2亿人次。　 

五、民航强国建设面临的任务 

    （一）加强航空文化普及，特别是青少年的普及 

　民航强国必须满足中国绝大多数人民的飞行梦，让民航运输的高端奢侈品消费性质走向大众化经济型消费，让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。虽然当前人民生活水平有了很大的提高，但是很大比例的人民在出行方式选择与认识还存在一定局限性，对航空文化的认识非常欠缺。 

目前，多重政策的支持与巨大的市场空间，为民航大发展创造了绝佳的机遇。要实现中国民航持续、高质量的发展，不仅需要资金和政策的支持，更加需要进一步培育民航教育文化。可通过举办各个层面的“航空文化节”、“民航开放日”、“民航进校园”、“体验飞行”等丰富多彩、形式多样、触手可及的参与性文化活动，让更多孩子们接触、了解、喜爱、向往飞行，从而形成一种利于民航发展的文化。青少年是未来民航强国建设的后备力量，针对青少年航空文化普及更是迫在眉睫。任何一项产业发展要得到长足的发展，必须有多方面的支持。简单概括来讲，短期靠政策，中期看趋势，长期靠文化。 

（二）提高民航科技人才层次，加大自主知识产权产品研发 

人才是核心竞争力，拥有人才会拥有话语权。近几年中国民航虽然取得极大的发展，也发布了部分新技术的纲领性文件，但由于缺乏系统性的国家新一代航空运输系统的实施规划，中国民航在国际民航组织相关技术大会上缺乏有效发言权，使我国航空运输业处于国际竞争的劣势地位。 

人才工作是破解行业发展难题、提升核心竞争力的重要基础。在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质还跟不上民航科技进步和现代化管理的步伐，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，中国民航要想取得更好的发展，必须有更高层次的人才作为支撑，去破解未来民航强国建设可能产生的新技术与新应用问题。同时，进一步加大自主知识产权的民用航空产品研发，让我们国产飞机的市场占有率更高，打破专业产品技术的垄断局面，增强我国民航在国际民航中的地位和话语权。 

（三）加大对地方发展通用航空的专业指导，助推通航产业可持续发展 

预计到到2020年，我国将建成500个以上通航机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模逾万亿，必将成为区域经济发展新增长极和产业转型升级的新引擎。2017年国家发改委《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》指出，建设50个通用航空产业综合示范区，自主研制的通用航空器对新增市场的贡献率达到50%，力争实现通用航空产业经济规模5000亿元，继去年《民用航空法》与今年1月的新版《国内投资民用航空业规定》，再到民航局7月下旬印发的《通用航空分类管理的指导意见》，海关、税务、外汇等方面的新政不断出台，产融结合推进我国通航产业发展，也大大促进通航服务的基础设施网络建设，但目前通航发展仍呈现不尽人意的现状。　　　 

目前，我国运输机场和通勤机场的建设运营都能够享受政府补贴，但针对通用机场的补贴政策尚属空白。通用机场作为全国重要的交通基础设施，是实现通用航空通达性、便捷性的前提，这就需要从国家层面对机场的运营进行资金扶持，切实提高通航机场的盈利能力，只有盈利能力提升了，才能更有效地提升通航机场的市场竞争活力。在当前发展动力不足的情况下，继续坚持放宽相关政策、加强专业的指导并给予足够的补贴才能进一步保证通航产业走向一个可持续发展的前程。 （李秀易 中国民航飞行学院）