摘要：中国和美国的航空业起步差不多，美国经过七十年的持续增长，拥有全球最大的民航市场，市场化、社会化、重基数的飞行员培养模式为民航发展提供了有力的支撑。我国民航发展历程曲折，改革开放以来才得到大力发展，订单式、“举国制”、重基础的飞行员培养模式解决了技术人才短缺的突出问题。近年来，我国民航业迅速发展，目前航空运输规模已连续14年居世界第二，国际属性不断突出，但存在民航强国建设人才保障需求和培养供给能力之间的矛盾。基于我国民航发展的实际，作者通过多年的飞行教学经验和到美国航校的实地考察，从培养条件、培养质量、培养目标等多方面分析中美飞行员培养模式的差别，思考如何扎根中国大地培养飞行技术人才，服务于民航强国战略。 

飞行员培养模式是基于国情的选择，是基于各国经济社会发展水平、交通发展战略、行业文化发展状况等多因素的综合考量。受国内培养能力的限制，利用美国等境外的培训资源成为近年缓解供需矛盾的一种选择。截至2018年底，我国飞行员培训机构216个，其中，国内有25家院校、168个培训点，境外培训机构23家，美国是重要的合作方，占总外送人数的50%。因此比照分析中美培养模式的差异，对创新我国培养模式、优化培训流程等都具有借鉴意义。 

一、中美民航飞行员培养模式 

（一）中国的订单式、“举国制”、重基础培养模式 

截至2018年底，民航业持有现行有效驾驶执照的飞行员61621人，其中运输航空公司机长17829人。他们的培训、成长基本是订单式安排，培训费用基本是“举国制”承担，培训过程遵循重基础的原则。 

具体培养方式有三种：一是整体训练大纲式。在141部航校接受“学历+执照”或“执照”培训，前者是高中毕业通过体检、政审、高考进入，后者是大学毕业取得全日制本科学历通过体检、政审进入。学生取得多发商照后根据公司要求可进行高性能飞机训练，也可以进行ACPC课程训练。取得多发商照时间在10到36个月之间。二是MPL训练式。根据公司要求，到有能力进行MPL培训的学校进行训练，学生毕业后直接进入运输航空担任副驾驶。这两种模式都是由公司与航校合作完成，培训费基本上由公司承担。三是分体大纲式。根据需要分等级取得私照、单发商照（附加仪表等级）、多发商照，进入通航运行积攒飞行经历500小时，然后再通过ICAO、ATPL考试进入运输航空。这种模式大多属于自费学生。 

（二）美国的市场性、社会性、重基数培养模式 

截至2017年底，美国飞行员近60万人，其中运输飞行员约占26%。美国飞行员培养主要以非学历职业教育为主，任何通过体检要求的人都可自费或通过社会资助取得私照。飞行更多是个人行为，不仅是一种专业，更是一种爱好；飞行员培训不仅是独立个体支撑的训练体系，更是一种社会化的培训产业。 

个人到航校根据自己需求取得不同类型执照，可以到航空俱乐部、航空协会等多种机构（组织），也可以到通用航空、飞行学校等就职。如果要成为运输航空飞行员必须取得商照，根据美国联邦航空管理局（FAA）2013年发布民航飞行员资格标准，需累积1500小时飞行经验才可取得民航商务客机飞行员执照，一般是进入通用航空运行积够小时经历，即可自主参加运输航空选拔、考核试用等严格程序。民航运输业把飞行员的培养更多的是交给通航，选拔使用则更多以较完备的法律法规体系为依托体现市场属性。有数据显示，美国70%以上的公共运输航班飞行员来自于通用航空，新的民航飞行员90%则是由私营飞行学校和大学培养出来的。因此美国飞行员的基数大，社会属性强。 

二、中美民航飞行员培养模式比较分析 

（一）中美培养模式的形成原因 

中国航空业虽然起步跟美国差不多，但是发展历程曲折。新中国成立之前，国内战争不断，新中国成立之初国家贫穷，没有财力大力发展航空业，之后又经历文化大革命，直到1980年航空业得到大力发展，截至2018年底，我国民航全行业飞机达6053架，颁证运输机场235个，通用航空企业共计423家。面对技术人才短缺的突出问题，我国强化科教和人才支撑，采用订单式、国家集中培养的模式。同时，我国航空业尚处于行业的成长期，航空文化和航空消费能力还不强，2018年我国人均乘机次数仍不足0.4次，空域民航使用范围只有20%，通用航空发展滞后，目前仅处于美国上世纪30年代的水平，出现“飞不起来、落不下去”等一系列问题。  

美国航空业发展一直稳定，又经过了近七十年的持续增长，航空业非常发达，2017年机场数量已达20000余个，客运运输机队规模为6286架。美国的航空文化发展好、航空消费能力强，2017年私人机场14000余个，人均乘机次数已达2.6次，空域民用使用比例约在85%至90%，通用航空发展良好，2017年美国通用机场2956个，为飞行员的培养提供了基础条件。同时，运输航空和通用航空飞行员收入差距大，一名成熟运输航空机长工资约是通航教员工资的3-4倍，为极具吸引力的民航发展储备了“金字塔”式的人才队伍结构。 

（二）中美培养模式的优缺点分析 

中国培养模式具有基础扎实、周期短、作风过硬等优点。首先，飞行学员要经过体检、政审、高考、理论课程学习考试、训练过程质量和作风纪律等淘汰，淘汰率大约15%。稳定的飞行教员队伍，为我国培养高质量的飞行人才提供了坚实的师资保障。严密科学的理论课程体系奠定了扎实的理论基础，“养成”式的作风培养奠定了良好的职业素养。第二，培养周期短，养成学生“执照+学历”四年，根据141部整体大纲要求，学生成才基本在3-6年之间，学生进入公司后可以较快地成长为副驾驶，担任副驾驶满足2700小时经历要求，经过公司考核就可以成为一名大型机机长。飞行员年度报告统计数据显示，我国机长平均年龄呈逐年下降趋势。第三，市场需求与培养供给相统一，就业稳定。缺点是人才储备缺口大，运输航空公司人才储备的成本高、动力不足，通用航空公司人才储备的能力有限、有心无力。 

美国培养模式具有入门门槛低、基数大、实践经验丰富等优点。第一，入门门槛低，从业人员基数大。美国私照（PPL）需要3级体检认证，商照（CPL）需要2级体检认证，航线运输照（CPT）需要1级体检认证，其中3级体检认证标准非常低。宽松的进入条件为爱好飞行和致力于从事飞行事业的人员提供了有力的支持，扩大了飞行从业人员的基数，丰富了航空文化，为美国的通航产业的发展提供源源不断的人力资源。第二，实践经验丰富，进入运输航空之前已经积累了较丰富的飞行经验。通常，进入中小型运输航空公司基本都要到达2000小时以上，对于大型航空公司则一般只招收年龄在30岁以上及5000h以上的资深飞行员。据Aviation time统计显示美国持有商照的飞行员平均年龄为45岁，航线运输飞行员的平均年龄为50岁，并有逐渐上升趋势，高于我国机长平均年龄近10岁。第三，培训费用低，主要因素是通航教员工资低，学生管理成本低，用于学生的校舍等基础投入低。缺点是培养周期长，培训机构教师队伍不稳定且职业素养参差不齐，只注重技能培训不重视身体素质、作风养成等整体素养提升以及安全管理等问题。 

三、扎根中国大地培养民航飞行员的思考 

（一）基于民航发展形势的飞行员需求思考 

在建设交通强国新征程上，我国拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网，截至2018年底,全国铁路营业里程超过13.1万公里，其中高铁超过2.9万公里,已经占到世界高铁总量的三分之二以上，覆盖65%以上的百万人口城市，高速公路覆盖97%的20万人口城市及地级行政中心，民航运输机场服务覆盖全国88.5%的地市、76.5%的县。分析认为，未来国内民航运输机场将以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，对飞行员的身体素质、基本技能要求也更高。 

中国民航的快速发展，国际属性不断突出。2018年，国际航线运输总周转量与旅客周转量均高于国内航线，中国民航业安全、快捷、通达、舒适的优势正成为一张亮丽的中国名片。2018年底，国际航线达786条，其中涉及“一带一路”国家航线105条；与126个国家或地区签署了双边航空运输协定。根据FAA的预测，2018-2023年美国航空客运量的年平均增速为1.8%，在中国能够保持十三五增速的前提下，美国将于2023年被中国超越。综合分析认为，我国国际航线的比较优势明显，也是未来的发展趋势，对飞行员的外语特别是英语要求、思想素质要求、理想信念要求也更高。 

我国国防事业和国防建设需求增长快，现代化国防建设、军队建设步伐加快，空天资源的结构性矛盾将是制约通用航空发展的较大因素，通航“飞不起来、落不下去”等问题的解决还需要经济社会的进一步高质量发展。分析认为，未来几年民航飞行员的需求还主要集中在运输航空。 

结合中美培养模式，综合以上分析认为，民航飞行员培训供需矛盾依然是民航强国建设的短板，主要解决途径为：提高国内训练能力，提高141部进入门槛，强化初始技术训练和飞行作风养成；放宽私照培训要求，培育民航文化，促进通航产业发展。 

（二）基于需求的飞行员培训思考 

着眼于为民航强国建设提供人才保证和智力支持，着眼于扎根中国大地培养飞行员，飞行员培训应分层次、重基础、全方位。 

第一，扩大141部航校培养能力。目前，除了中国民航飞行学院、中国民航大学、海南航空学校有限公司、青岛九天国际飞行学院股份有限公司、湖北蔚蓝国际航空学校股份有限公司5所飞行学校整体课程容量分别为1800、360、350、258、258外，其余飞行学校数量更加有限。就目前国内的17所招收飞行技术专业学生的院校来说，其中自身具备国内训练能力的只有中国民航飞行学院和中国民航大学，其余15所院校均没有自己完成飞行训练的能力。2018年17所高校招收飞行学生超过5500人，国内所批准的训练容量为4267，而美国、澳大利亚、加拿大3国的训练容量总量净超国内约200人，在训人数也超国内约100人，如表1所示。 

表1 境内外141部航校在训人数及所批准容量 

因此加强飞行转场训练保障条件建设，形成院校飞行训练网络尤为重要。以民航飞行学院为例，五个训练基地基本都面临训练保障条件的困境，给飞行训练组织带来很大难度，这也是下一步即将改进和改革的重点。 

第二，尊重人才成长规律，加大对飞行人员的养成教育、继续教育和培训培养力度，促进飞行人员的全面、健康发展。 

第三，进一步创新培养模式，在航空公司“订单”培养的基础上，统筹安排一定的国家计划，保持一定的飞行人才储量，协调推进人才“量”和“质”同步发展，不断优化飞行队伍结构。 

第四，探索创新运输航空和通航之间的人才流动机制。据统计，近5年净增飞机总数1493架，平均300架左右。根据每架飞机配备9名飞行机组计算，综合考虑退休等因素，每年只需要3000名左右飞行员，而最近5年净增飞行员24384名，平均每年增加4876名。在未来几年可能会出现飞行员供大于求的现象，人才的有序流动对队伍的稳定和结构的调整都具有重要意义。 

第五，加强平台建设和资源整合，为送培单位和培训单位、航空公司的合作与交流创造条件，使养成训练、增加等级、升级改装、定期复训等工作衔接更紧密，缩短人才成长周期，降低培训成本。学员达到250的飞行小时数、通过必要的执照考试，即可进入航空公司入职，但毕业学员进入公司等待改装时间越来越长，目前大部分航空公司由原来的1个月延长到12个月左右；等待改装的人数也越来越多，截止2018年12月，53家航空公司总计人数达3276，其中东方航空538人、南方航空356人、厦门航空311人、国际航空270人、深圳航空229人、上海吉祥航空223人、天津航空203人。（李秀易 中国民航飞行学院）

参考文献： 

  [1] 国务院关于促进民航业发展的若干意见，国发〔2012〕24号. 

  [2] 国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见，国办发〔2016〕38号. 

  [3] 关于进一步深化民航改革工作的意见，民用航空局，2016-05-25. 

  [4] 新时代民航强国建设行动纲要，民用航空局，2018-12. 

  [5] 历年民航行业发展统计公报，民用航空局. 

  [6] CADAS：美国航空业2017年发展回顾及展望，民航资源网， 2018年03月20日. 

  [7] 聂立. 国外的民航飞行员是怎么炼成的？[N]. 中国民航报，2018-04-23(003).