摘要： 本文通过分析公共航空与通用航空的运行差异、公共航空情报服务特点,依据美国通用航空信息服务经验和我国对通用航空情报服务的要求,提出对我国未来通用航空情报服务工作的建议。 

一、 公共航空运输飞行与通用航空飞行的对比分析 

（一）基本概念

民用航空飞行活动包括公共航空运输飞行活动和通用航空飞行活动。公共航空运输飞行活动是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。通用航空飞行活动主要指使用民用航空器从事公共航空运输飞行以外的民用航空活动。通用航空飞行种类繁多,包括公务飞行、出租飞行、通用航空包机飞行、个人娱乐飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、运动驾驶员执照培训、空中游览、医疗救护、航空探矿、航空护林、航空喷洒（撒）、石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、电力作业等。无论是公共航空运输飞行还是通用航空飞行，均需要由机场、航空企业和空中交通管制单位协同完成。 

（二）公共航空运输飞行与通用航空飞行的差异

民航局提出“两翼齐飞”的发展战略，不仅是因为公共航空运输产业和通用航空产业发展阶段和成熟度不同，也是因为公共航空运输飞行与通用航空飞行之间存在本质差异，主要表现在以下六个方面： 

1． 飞行任务 

公共航空运输飞行任务单一，即按计划执行航班飞行任务；通用航空任务多样化，根据业务需要，执行临时性飞行任务。 

2． 飞行空域、飞行规则和相关服务 

公共航空运输飞行是在管制空域内、按照仪表飞行规则飞行，接受空中交通服务，即空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。 

通用航空飞行可根据具体飞行任务，选择飞行空域。如果在管制空域飞行，则需要遵守仪表飞行规则并接受空中交通服务（不排除在机场区域内，经管制许可，采用目视飞行规则飞行）；如果在非管制空域内飞行，则遵守目视飞行规则，空中交通管制单位提供飞行情报服务、告警服务，不提供空中交通管制服务。 

3． 作业区域 

公共航空运输飞行是国内或国际中、长航程的航路飞行；通用航空飞行通常是国内短程航线飞行或面状区域内的作业飞行。 

4． 航空企业运营 

由于公共航空运输飞行具有国际性，因此，公共航空运输企业（即航空公司）运营不仅要符合国内法律法规要求，同时也要与国际标准接轨。航空公司规模相对较大，民航局空管局航空情报单位和气象单位提供专线服务，企业内部配备服务于航班运行的业务部门，如情报部门和签派部门，为飞行人员提供飞行前、飞行中的航空情报和气象服务。 

通用航空飞行活动仅在国内开展，通用航空企业运营只需遵守国内法律法规要求。通用航空企业规模通常较小，追求低成本运营，能为飞行人员提供飞行前服务的能力较弱。目前，民航局空管局航空情报单位和气象单位不提供专线服务。 

5． 机场服务 

公共航空运输飞行必须在运输机场起降。目前我国242个运输机场均为陆地跑道型机场，规模较大、基础设施（如通信导航、气象、管制等）齐全、地面服务相对复杂。 

通用航空飞行主要在通航机场或起降点起降，经管制单位许可，也可以在运输机场起降。据初步统计，我国目前的通用机场及起降点约600余个，有陆地跑道型机场、水上机场、高架直升机场、船上直升机场、直升机水上平台、表面直升机场等。通用机场规模通常较小、基础设施简单（通常没有导航设备、气象设备和管制自动化系统）、地面服务相对简单。 

6． 空中交通服务保障体系 

空中交通管制部门已经建立了完善的服务保障体系，为公共航空运输企业和执行仪表飞行任务的通航企业提供较完善的服务。对通用航空低空目视飞行的空中交通服务保障体系有待建立。 

二、 航空情报机构对公共航空运输飞行的保障 

（一）公共航空运输航空情报服务保障体系特点

航空情报机构发布的《中国民航国内航空情报资料汇编》（含运输机场使用细则、机场航图和航路图）、《班机航线汇编》、航行通告等产品，奠定了对公共航空运输飞行的保障基础。 

航空情报机构对国内公共航空运输飞行保障体系建设经历了50余年，主要特点（见图2-1）包括： 

1. 数据收集机制比较完善。航空情报单位开展数据收集工作时，直接与原始数据提供单位对接，这些单位均为民航内部机构，通过民航局规范性文件明确各原始数据提供单位的职责。 

2. 国际化的数据更新机制十分严格。从数据收集到数据使用的数据链条上，规定了相关单位的工作任务和时间节点，数据处理全过程遵守航空资料定期颁发制（AIRAC），形成了以28天为周期的数据更新机制。AIRAC数据更新机制的好处是：能够确保全球范围内，各国航空情报数据在同一时间节点同步更新；其缺点是：在两个更新周期之间，需要由航行通告（NOTAM）进行临时性的信息更新通报，从而需要飞行人员对航图进行手工标注。 

3. 数据传输基础设施比较完善。通过航空固定电信网络（AFTN）或专线，我国航行通告系统已经部署到航空公司、运输机场和管制单位并且与国外通航国家互联。 

图2-1 公共航空运输航空情报产品发布和应用示意图 

4. 服务对象主要是参与运行的单位。公共航空运输航空情报服务对象主要是航空公司、运输机场和管制单位等一线运行单位，航空情报机构为其提供标准化的产品，为航班运行提供基础性数据保障服务，为各运行单位建立共同情景意识奠定基础。 

5. 航空情报机构暂不提供定制服务。航空公司、管制单位、运输机场需要根据实际运行需求，与第三方公司签约，在情报单位发布的基础数据基础上，对其运行系统进行数据更新。同时，航空公司需要设立专门团队，为飞行人员提供飞行前服务。 

6. 数字化航空情报产品正在路上。随着航空情报单位从“以产品为中心”向“以数据为中心”的服务转型，航空情报单位将提供服务于各运行单位自动化系统的数据化航空情报产品。 

（二）公共航空运输航空情报服务内容

对公共航空运输的航空情报服务体现在飞行前、飞行中和飞行后，下面以一次航班任务为例，说明航空情报保障环节。 

1. 飞行任务执行前，必须完成的工作包括： 

（1）运输机场确保将变化信息提供给情报部门（见图2-1）； 

（2）依据AIRAC数据更新机制，每隔28天,情报部门统一发布产品更新;在28天内, 航行通告自动化系统，提供24x7的运行情况变更信息（见图2-1）； 

（3）在航空情报资料生效前至少7天，航空公司、运输机场、管制单位的签约公司依据航空情报产品，提供空、地自动化系统更新服务（见图2-1）；； 

（4）航空公司提交飞行计划； 

（5）航空公司航务部门从民航气象和情报部门获取气象和航行通告信息,再根据航班任务，为飞行人员提供沿计划飞行路线的气象预报和航行通告等信息服务； 

（6）飞行人员登机前,必须进行飞行前准备，了解起飞、降落机场以及沿途气象和情报信息。 

2、飞行任务执行时，必须完成的工作包括： 

（1）运输机场提供航班任务的地面服务； 

（2）飞行人员登机后，从机载导航系统中调出执行航班任务所需的航空情报数据； 

（3）空中交通管制部门提供飞行过程中的空中交通管制服务、飞行情报服务（比如因战争，国外某空域临时关闭的信息，是由航空情报机构NOTAM系统推送的）和告警服务。 

3、飞行任务完成后，需要完成的工作包括： 

（1）飞行人员向情报部门报告飞行中的相关问题（如导航台故障等）； 

（2）航空情报机构根据飞行人员报告，及时协调解决相关问题，必要时发布航行通告。 

总之，航空情报服务是保证公共航空运输安全的基础。 

三、 航空情报机构对通用航空飞行的保障思路 

（一）美国联邦航空局通航服务经验及民航局对通用航空情报服务的要求

美国通用航空发展已有近80年的历史，美国联邦航空局（FAA）对低空目视飞行提供四方面的服务保障，包括目视飞行航图、航行通告、国家气象预报以及飞行计划报备（遵循自愿原则）服务。飞行人员在遵守目视飞行规则（VFR）的前提下，可以在划定的VFR空域中自由飞行。从美国的经验看，目视飞行航图和航行通告是低空目视飞行保障的重要内容。 

近年来，通用航空作为战略性新兴产业受到国务院和民航局的高度重视，国务院对通用航空基础性飞行资料提出了要求，民航局要求航空情报机构制作目视飞行航图、为通用航空飞行提供情报、气象和飞行计划综合信息服务。 

（二）对未来5年通用航空情报服务工作的思考

通用航空情报服务应实施分类管理，对遵守仪表飞行规则的通用航空飞行，可参照公共航空运输飞行情报服务方式。对通用航空低空目视飞行，针对其飞行活动的大众化、低成本运营以及航空器（含无人机）、起降机场、作业内容的多样性等特点，应采取与公共航空运输不同的航空情报服务方式，未来5年重点解决好通用航空专用数据收集、航空情报产品制作及更新、通用航空情报服务模式、通用航空情报服务质量、通用航空情报服务收费等等问题。 

1. 通用航空专用数据收集 

信息服务的核心环节就是数据收集。与公共航空运输数据收集与数据提供机构对接不同，通用航空专用数据（见图3-1）存在数据源分散、部分数据敏感性高等特点。比如，人工障碍物数据、无人机飞行区域数据的所有权和管理权比较复杂；高压线和高程点数据十分敏感。因此，需要民航局会同有关部门，理顺数据收集渠道，逐步完善低空目视飞行航图上的数据内容。 

图3-1通用航空情报产品发布和应用示意图 

2. 通用航空情报产品 

根据民航局要求并参考国外先进经验，作为通用航空目视飞行的必备资料，通用航空情报产品应包括低空目视飞行航图和《通用机场航空情报资料汇编》。通用航空情报产品能够为飞行人员、管制人员、通用机场建立共同情景意识奠定基础。 

目前我国已经颁发许可证的通用机场200余个，但这些通用机场的位置、设施设备、服务内容等信息并未由民航局发布，通用航空运行存在信息孤岛、不能形成网络从而转场飞行难度大等问题。航空情报机构发布《通用机场航空情报资料汇编》后，能够确保通航企业掌握通用机场信息，可以提前与经停的或目的地机场取得联系。 

低空目视飞行航图就是IFR航路图数据、民航专题地理信息数据、通用航空专用数据三者的集成成果（见图3-1），用于飞行前的路线规划、飞行高度评估以及飞行中的目视领航定位，对防止空中迷航起到关键作用。基于我国通航规模较小、纸质航图印刷成本大等实际情况，低空目视飞行航图应以数字化展示为主，通过电脑或移动端使用，根据需要缩放航图。 

3. 通用航空情报产品更新机制 

因通用航空飞行的本土化特点，不应采用AIRAC数据更新机制，而应采用更短的数据更新周期，比如每天北京零时更新，从而减少飞行人员阅读航行通告的工作量。同时，由于AFTN线路布设及运行成本较高，不符合通航低成本运行需求，应当考虑基于互联网发布通航NOTAM（见图3-1）。 

4. 通用航空情报产品和服务的提供方式 

通用航空情报产品是数字化的，最适宜通过互联网发布最佳（见图3-1）。通过打造民航低空飞行信息共享平台，推送通用航空情报产品和基于产品的应用服务，从而使航空情报机构在提供标准化产品的同时，还能提供定制服务，即提供基于飞行任务的服务。基于互联网的通用航空情报服务将为航空情报机构打开一扇发展之门，不仅可以提供通用航空飞行基本产品和服务，还可以提供其他的辅助性信息服务。比如基于平台的大数据分析功能，提供通用航空运行统计数据；提供大众点评功能，督促各方改进服务等等。 

5. 用户反馈 

基于互联网服务的最大优势就是能够收集用户反馈信息，持续改进服务品质。航空情报机构应高度重视用户反馈工作，特别是要提供简单、便捷的信息反馈工具，根据用户反馈，逐步改进通用航空情报数据质量。 

6. 成本回收 

公共航空运输情报产品实施成本回收政策，但在通用航空情报服务初期，由于服务产品还不完善，通用航空市场有待培育，还是应以国家投入为主，由航空情报机构与通航企业和大众携手，建立通航共建文化，加快低空飞行信息共享平台建设和功能升级。 

四、 结束语 

通用航空情报服务工作是航空情报机构新的业务领域，要充分认识到通用航空与公共运输航空的发展差异和运行差异，做好通用航空情报服务工作顶层设计，以数字化、网络化和目视航图空中应用为原则，以打造民航低空飞行信息共享平台为目标，以目视飞行航图的制作和完善为工作重点，助力国家通用航空产业发展和民航“两翼齐飞”愿景。（孟爱民 民航局空管局航行情报服务中心）

孟爱民，中国人民大学企业管理硕士学位，高级工程师。现任民航局空管局航行情报服务中心总工程师。国际民航组织信息管理专家组（IMP）成员，九三学社中央科技委委员。主持航空情报质量安全管理体系建设、通用航空情报保障体系建设。主笔《中国民航航空情报管理（AIM）实施指南》、《民用航空目视航空图(1∶500 000)及目视终端区图(1∶250 000)编绘规范》等标准、规范。