摘要：针对中国民用机场经常发生的航空器机动区运行冲突事件、航空器滑行时间过长、机动区运行饱和、机场容量限制导致流量控制等难以适应和有效应对航空市场飞行流量持续增长需求的情况并加以分析，从影响航班正点的关键因素解析入手，在理念创新、规章建设、关键任务等方面给出立足于五年改进期的解决对策。 

随着我国建设中国特色社会主义进入了新时代，人民日益增长的美好生活需求和不平衡不充分的发展之间的矛盾在民航旅客运输市场的不断发展成熟过程中同步显现并日益突出。作为确保航班安全、正点重要力量的民用机场面对新时代的发展内涵、要求必定要做出必要的适应性、前瞻性的改革，以更好地完成其承担的光荣使命。结合国外有关民用机场管理文献的学习和总结，本文从机场实际运行情况出发，挖掘民用机场影响航班正点的深层问题，重点剖析民用机场机动区的个中关键因素，在机场建设、运行优化、安全管理等方面，力求给出旨在最大程度追求标本兼治、长治久安的改进意见。 

一、民用机场影响航班正点的关键因素 

（一）现状分析 

随着我国航空运输量的不断增加，航班流量与机场保障能力、机场容量之间的矛盾日渐突出，导致飞行繁忙地区大面积航班拥堵和延误频发并存在蔓延之势，航班正常性保障压力持续增大。近年来，民用机场经常发生的航空器机动区运行冲突事件、航空器滑行时间过长、机动区运行饱和、机场容量限制导致流量控制都是难以适应和有效应对航空市场飞行流量持续增长的保障需求的体现。这种不适应从根本上究其原因应主要包括： 

1.终端区运行与机动区运行的割裂，无法合理协同运行； 

2.净空保护区内突发超障物体的管控不力； 

3.起降间隔标准与机场运行容量需求的衔接差异； 

4.防止跑道入侵突发的管控不力； 

5.机动区助航设备布局对进近安全、跑道容量存在影响； 

6.候机楼遮挡塔台视野； 

7.机动区跑滑构型的设计缺陷； 

8.离场流与进场流的逆向运行、交叉冲突过多； 

9.机坪停机位、滑行道布局的缺陷； 

10.登机楼的布局对航空器滑行安全、效率的影响； 

11.停机位分配与跑道运行流量不匹配； 

12.停机位数量与市场运行需求不匹配。 

（二）诸多关键因素的内在关联 

1.关于终端区运行与机动区运行 

终端区飞行流与机动区航班流的衔接情况决定了机动区进场流与离场流能否减少交叉冲突、能否减少滑行距离，最终决定了该机场平均离场滑行时间、平均进场滑行时间，此类数据反映了该机场的机动区运行效率以及航班延误概率的高低。 

2.关于净空区保护 

净空区保护在日常运行中影响航班正点率的显性特征并不明显，但对飞行安全、航空公司效益的影响却是实在的；突发的突破净空保护面的空飘物、不明飞行物造成的航班延误、不安全事件往往带来不可控制的社会反响。 

3.关于起降间隔标准与机场运行容量需求 

起降间隔标准决定最大跑道容量，机场跑滑结构所允许的最大跑道容量通常小于前值，机场运行容量需求通常远大于最大跑道容量。由此，机场跑滑结构决定了起降间隔标准是否能被充分利用；在机场跑滑结构能够充分利用起降间隔标准时，要实现机场运行容量扩容需求的前提是缩小起降间隔标准并视情改进跑滑结构。 

4.关于跑道入侵突发 

防止突发跑道入侵的关键因素包括以下内容： 

——机动区围界的可靠性； 

——空管部门主导的跑道运行程序的可靠性； 

——管制员的指挥表现； 

——供管制员和机场有关部门使用的电子化防跑道入侵设施设备是否安装； 

——机动区人员的行为表现。 

突发跑道入侵所带来的极之恶劣的影响不言而喻。 

5.关于机动区助航设备布局 

近年来发生的机动区助航设备布局影响航班安全运行、降低跑道容量的因素包括： 

——ILS下滑台安装在跑道的进跑道等待点一侧，导致离场航空器等待进跑道时对下滑道信号遮挡，而造成五边进近航空器的复飞； 

——滑行指示牌、指示标志的缺陷导致飞行员对滑行路线的误判。 

6.关于候机楼遮挡塔台视野 

民航运输市场飞速发展的近十几年来，不讲技术规范、一味追求的候机楼“形象工程”设计是导致塔台视野受限的主要原因，由此造成的航班延误、机动区不安全事件所带来的日积月累、经年累月的巨大成本消耗难以估量。塔台视野遮挡的事实一旦形成，不论采取何种弥补措施（除了彻底消除遮挡因素），其产生的影响基本无法消除；机坪塔台的建立解决不了此类运行延误。 

7.关于机动区跑滑构型 

机动区跑滑构型是能否实现理想的跑道最大运行容量需求的决定因素。在给定的机动区跑滑结构下，能够实现怎样的跑道最大运行容量的决定因素是管制员。 

多跑道的独立、协同、关联等运行模式的实际运行水平由管制员的表现决定。 

8.关于离场流与进场流 

影响机动区运行效率的关键因素是跑道、滑行道、机坪上航空器离场流和进场流的流动方向、交叉点数量等。跑滑结构、机坪滑行道布局决定了能否理顺进、离场流的流动方向以及减少交叉点数量，这也是机场延误水平的决定因素。 

9.关于机坪停机位、滑行道布局 

诸多大型机场地面滑行时间过长的原因都来自于机坪滑行道数量、布局的重大缺陷。 

近年来流行的“海星”式指廊登机厅的设计理念，是造成新建大型机场运行延误的根本缘由；是忽视运行效率需求、热衷形象工程的客观例证，且有层出不穷之势。 

10.关于登机楼的布局 

登机楼布局主要影响航空器滑行效率、滑行安全裕度。半个世纪以来的全球民航机场登机楼布局研究成果完全可以给定接近理想的概念性设计方案，基本无需过多地开展个体性需求研究，在此领域创新余地不大，也基本无需创新。 

11.关于停机位分配与跑道运行流量 

多跑道机场运行中，停机位的分配在考虑国内国际航班比例、航空公司需求的同时，应重点评估停机位使用率、数量、位置与邻近跑道的容量均衡分配。在保证各条跑道起降架次均衡的同时，还应避免贯穿整个机坪滑行流的出现。 

12.关于停机位数量与市场运行需求 

每日满负荷运行时间超过14小时、拥有少于跑道容量两倍数量停机位的机场，通常会遇到维系机动区顺畅运行的前提是每日持续确保停机位占用率维持在60%以下的情况；遇有天气、其他空域用户等原因造成航班延误、空域拥堵等情况发生时，停机位占用率达到100%的情况更为常见；随着更多的航空公司意图进驻，也意味着更多的飞机需要过夜停场，停机位紧张的问题就愈发凸显；为提高航班正点率而采用额外增加滑行时间、飞行时间的优化计算方法的同时，每个航班停机位占用时间被平均硬性延长50%左右，甚至更多，由此造成的停机位紧张问题成为机场管理者每日需要面对而又难以解决的矛盾。 

在均衡建设成本和运行需求的前提下，评估停机位数量时，需要按照实际平均过站时间超过90分钟的现状作为评估的依据，无论结论如何，都是或将是对有限资源的巨大浪费。 

二、应对关键因素的思路 

综合研判上述12类关键因素，应对航班延误治理工作不能简单、孤立、割裂地推动其中某一项因素的优化，而应在厘清以下思路的前提下，整体、系统地制定完整的改进方案： 

（一）坚持规章先行理念，创造支持旨在提高跑道容量创新的法规环境；在保证安全的前提下，鼓励、容忍最大程度发挥跑道使用效率的探索，以求在可预见的未来实现全球最高跑道运行容量，真正实现民航强国所应具备的运行品质。 

（二）重树行业施政理念，航班延误治理必须坚持标本兼治，必须坚持系统性思维，必须坚持运行指导设计，必须坚持3-5年实现目标的预期，必须坚持标准化改革与弱化个体差异。运动式的、追求短期效应的“活动”注定不可能根本解决航班延误问题。抓住主要根源，认清运行本质，依托系统、全面、科学的行业治理方案，才能真正取得预期成果，骄傲地给出民航强国在解决航班延误治理这一世界性难题的中国答案。 

（三）修正机动区设计理念，坚持好的决策来源于实践、服务于运行、一切为了正点、一切为了效率的理念。设计单位放下本就单薄的架子，补上机场机动区结构与机场运行安全、运行效率内在关系这堂课，不会开车的设计师如何能设计出一辆好车呢？参照全球运行效率最高的机场登机楼布局，采取“拿来主义”式的补课方式反而是实现弯道超车的捷径。建设一支或几只专业能力让全球同行信服的设计团队，也是民航强国所应具备的专家团队的重要组成部分。 

（四）立足顶层设计理念，坚持全国“一盘棋”，组织懂运行、懂设计、负责任、有办法、敢直谏的民航强国战略智囊团队，围绕运行安全、运行效率等两大任务，尽快提出实现民航强国总目标的战术解决方案。 

（五）坚守协同运行理念，在依法行政、监管等方面赋予协同运行于硬性要求，使民航企事业单位愿意、必须、主动地互相协作、互相配合；在完善系统工具方面，更为凸显民航企事业单位在满足各自运行需求的前提下在协同运行上的规定动作，做好程序优化、系统完备。 

（六）坚持持续改进理念。航班延误问题之所以成为世界性难题，就在于：应对这一课题，在依托系统、全面、科学的解决方案的同时，必须坚持基于运行实效评估结论来制定持续改进对策并不打折扣地落实。 

三、应对关键因素的关键任务 

本文所涉及的关键任务无意全面涵盖民航机场在解决航班延误方面的各项工作计划。笔者期望通过对自认为关键环节所关联的关键任务的解析，能够为各级决策者展示新的思路以及值得信赖的提醒与谏言。 

（一）探索制定缩小起降间隔规章。以运行试点入手，逐步全国推广，最终实现中国民航枢纽机场群具备与全球运行效率领先机场同步的跑道小时容量。 

（二）调整机场设计理念。机场公司、机场设计院所应建立机场运行以空管为中心的理念，不论新机场设计还是机场机动区优化建设，要以空管部门围绕实现最高运行效率的意见为重要设计依据，最大程度消除影响空管部门维护安全、顺畅运行的不利因素。消除空地运行割裂而造成的地面滑行延误；减少突破净空管理限制事件的发生；杜绝跑道入侵突发事件；消除机动区助航设备不合理布局；消除候机楼遮挡塔台视野的危害；消除、弥补机动区跑滑构型的设计缺陷；优化机动区航空器滑行流布局，防止离场流与进场流的逆向运行并减少交叉冲突；消除、弥补机坪停机位、滑行道布局设计缺陷；采用高效的登机楼布局以消除其对航空器滑行安全、效率的影响；评估各航空公司停机位使用效率，做好停机位均衡分配与跑道运行流量良性匹配的设计和优化；依据市场需求以及预测结论，做好停机位数量与市场运行需求匹配的设计和建设。 

（三）改革新建机场、机场机动区改造的设计团队构成组分和管理机制。招募空管资深安全管理、运行管理专家进入设计团队管理层，辅以设计团队终身负责制、设计团队激励机制的建立，增设新建机场机动区、机场机动区改造的运行效率考核指标，严格评估建设后实际运行情况并据此施以追责或奖励。 

（四）防范机场建设投资方决策层追求“形象工程”思维的影响。以建设完成后实现的运行效率指标为机场建设的重要目标之一，以实现预计最大跑道容量为机场建设的重要目标之一，以作为机场重要用户的空管、航空公司等的运行安全、运行效率满意度为机场建设的重要目标之一，可建立防范机场建设投资方追求“形象工程”风险的局方一票否决制，将此类风险消除在设计阶段，坚决防止此类可能贻害无穷的风险的滋生。 

（五）成立民航局航班延误治理专项智囊团。招募懂运行、能设计、有办法、能实施的民航各领域运行管理专家，制定航班延误专项治理工作五年推进计划，力求通过精准研判、合理决策、标本兼治、持续改进的阶段性标准以实现专项治理目标。 

（六）优化、完成协同运行项目中机场系统模块、航空公司模块的系统建设。以“好用”、“用好”为标准，尽快完成CDM系统建设。 

（七）迅速完成各大机场机动区安全运行隐患、运行效率低下的治理。以空管运行为核心，通过机场机动区重构、优化，尽快完成跑道容量扩增的配套建设，消除安全隐患，提高运行效率。 

以上观点，本着共同探讨、共同提高、服务民航、促进航班正点的初衷，笔者愿与有志之士作进一步交流。（民航东北地区空管局局长助理 王剑虹）