摘要：本文首先界定了机场集团核心竞争力的内涵，从深圳机场集团面临的发展环境入手，选择香港及国内大型机场集团所辖机场作为对标机场来分析各个机场的竞争格局。为了综合体现机场集团的竞争力，构建了机场竞争力的评价指标体系，计算得出深圳机场集团的综合竞争实力排名，以及与对标机场的差距。最后，结合深圳机场集团的实际发展需要，提出了对提升核心竞争力的措施，以期能为集团的发展起到一定的应用性参考作用。 

一、机场集团的“核心竞争力”的内涵 

机场的核心竞争力是机场在运营中所具有的比较优势或绝对优势，正是这种竞争力使得机场能够在特定的条件下生存和发展下去，并确保机场在持续发展和竞争中立于不败之地。机场核心竞争力，是机场通过对资源的充分利用和有效整合而形成的机场独有的、支撑机场保持持续竞争优势的能力^[1]。核心竞争力是资源和能力两者的有效整合。 

一般的企业核心竞争力是几个关键能力的组合^[2]，公式为：企业核心竞争力=决策力×支持力×执行力，包括对环境的反映，资源的供给和运行效率。 根据文献梳理，结合机场集团的特点，并参考上述公式，机场集团核心竞争力可表示成：  

机场集团核心竞争力=（环境整合能力+运营机制）×资源配置能力×业务能力 

该公式体现了机场价值、运营管控、价值创造能力和抗风险能力，是机场集团对资源、运行机制、业务能力和环境等的有效把控。 

二、深圳机场集团的发展环境分析 

社会经济形势为深圳机场集团的发展带来大好机遇，行业发展环境生机勃勃，“粤港澳大湾区”国家战略为深圳机场集团发展提供了无限商机，国家政策环境为集团打造了参与国际竞争平台，竞争与合作迫使深圳机场在竞争中求生存，合作中求发展。深圳机场集团发展环境分析见表2-1。 

表2-1深圳机场集团的发展环境 

三、与香港及国内大型枢纽机场集团航空主业的比较分析 

（一）区域性国际航空枢纽具备的基本条件 

纵观国际国内航空枢纽建设的成功经验，要建成建好区域性国际航空枢纽，至少应具备以下基本条件：  

一是强大的机场连通性，指通过航线与该机场衔接的城市个数和机场辅助交通连通性。二是较高的机场运营效率，机场运营效率可从机场旅客吞吐量、旅客中转率等方面进行评价。三是优良的机场服务水平，国际上针对机场旅客服务水准评估所采用的主要手段是通过“空间”、“时间”并结合旅客满意度等方式进行综合评估。航空公司对机场的安全水平、地面服务速度、机场航班起降架次收费水平等因素更为关注。四是完善的机场资源，包括航权、航班时刻、空域条件、机场设计旅客吞吐量、航站楼面积、行李分拣系统等。五是机场发展环境，包括枢纽所在城市发展潜力、政府给予机场的优惠政策，以及海关、联检、边防制度等等。六是实力雄厚的基地航空公司，国内外航空枢纽的实践表明，航空枢纽运作通常主要由1-2个基地航空公司进行。航空公司在该机场具有充足的航班时刻以及在该机场安排足够的运力。 

（二）机场航空主业的比较分析 

考虑深圳宝安机场的地理区位和竞争对手，同时兼顾服务品质、商业化经营和枢纽航线建设业绩突出的行业标杆企业等因素，从全国各机场集团选取发展较好的枢纽机场进行对标，最终选取了香港国际、北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州新白云、西安咸阳、昆明长水、厦门高崎与成都双流9个对标机场（机场名称以下用简称）。 

1．网络连通性 

（1）连通城市数量和地区分布 

截至2017年3月，深圳机场通航城市149个，其中国内通航城市114个，港澳台地区4个，国际通航城市31个。如图3-1所示，深圳机场通航城市数量不及大多数对标的国际枢纽机场。 

图3-1 各机场通航城市数量 

通航城市的国内地区分布与我国地区的经济发展密切相关。深圳机场连通的华东（39%）、中南（21%）、西南（20%）、华北（10%）地区通航城市占比较大，而东北、西北和新疆通航城市少，占比小。深圳机场地区分布与对标机场情况大体相同,见表3-1。 

表3-1深圳及对标机场国内地区分布的占比情况（%） 

数据来源：flightglobal，2016年夏秋、2016-2017年冬春航班时刻表 

（2）国内、地区和国际航线 

深圳机场的国内航线、地区航线和国际航线数量居于对标机场中等偏上水平，但是国际航线集中在东南亚，而欧洲、北美航线则比较匮乏，因此，今后深圳机场应拓展更多的洲际航线。各机场的航线统计情况见图3-2。 

数据来源：2016-2017冬春航班时刻表 

图3-2 深圳与各机场国内、地区和国际航线情况 

（3）运营的航空公司 

据flight global数据库统计，2017年3月深圳机场的航班密度为每周2708班次，比昆明、成都、厦门、西安和虹桥机场的班次多，但落后香港的3568班次，广州机场的3802班次，北京首都的5408班次，浦东的4005班次。 

2017年数据显示，在深圳机场运营的航空公司一方面数量相对较少，仅有33家，只比运行国内航线为主的虹桥机场多，如图3-3所示；另一发面，深圳机场主要运营航空公司市场份额不够强大，深航的份额为25.9%和南航的份额为23.3%，见表3-2。而大型枢纽机场都有作为主要运行基地的大型航空公司，并且航班量市场份额大都超过30%，如广州机场南航的份额为46.3%，首都机场国航的份额为37.7%。 

图3-3 深圳与对标机场的运营航空公司数量 

表3-2 深圳与对标机场主要运营航空公司航班量的市场份额 

数据来源：flightglobal 

2．服务质量 

2016年，CAPSE机场服务评测，深圳机场服务综合得分3.87（见图3-4），与香港机场相比仍有较大差距。深圳机场的五个评测子项目得分与香港机场相比差距均较大；在国内对标机场中，深圳机场的机场交通、机场服务与设施、机场安检三个评测子项目得分与其他机场差距不大，而不正常航班机场地面服务和机场商贸两个评测子项目得分与其他机场相比仍有一定差距。深圳机场服务质量和旅客满意度近年来大幅度提升，但与香港机场相比机场服务在各方面仍有较大差距，在国内对标机场中深圳机场的服务也不具有优势，且在不正常航班机场地面服务和机场商贸方面处于劣势。 

图3-4　2016年CAPSE第四季度对标机场服务评测综合得分 

亚太地区大型机场（指月实际出港航班量 > 6000班次的机场）的放行准点率，与对标机场比较，深圳机场的放行准点率较高、起飞平均延误时长较低。但与排名前列的亚太地区大型机场相比，深圳机场的放行准点率和起飞平均延误时长仍有较大的差距，具体数据见表3-3。深圳机场的放行准点率具有一定竞争力，但仍需改进提升。 

表3-3 2017年1月和2月亚太地区大型机场放行准点率 

数据来源：VariFlight（飞常准） 

3．运营规模 

2016年，深圳机场全年完成旅客吞吐量4197.5万人，比上年增长5.7%；货邮吞吐量112.6万吨，比上年增长11.1%；飞机起降31.9万架次，比上年增长4.3%。深圳机场旅客吞吐量居全国第六位，增速不及广州、成都、昆明、浦东和西安机场；货邮吞吐量居全国第4位，与对标的机场相比，增速最快；飞机起降居全国第六位，增速不突出。各对标机场的业务量及增长情况见表3-4。 

表3-4 2016年各对标机场的业务量及增长情况 

数据来源：机场生产统计公报 

深圳机场货运业务发展较好，2013-2016年，深圳机场全年货运吞吐量在全国的占比超过7%，呈现出稳步增长的态势，2016年达到7.5%，见表3-5。 

表3-5 2013-2016年深圳机场货运吞吐量及全国占比 

数据来源：机场生产统计公报 

4．机场建设 

2016年，深圳机场在用候机楼1个、2条跑道、停机位200个、登机口78个。深圳机场的停机位和登机口数量，除北京首都机场，与其他机场相比数量上来看相对比较充裕，见图3-5。 

5．资源条件 

机场集团的核心资源有土地资源、飞行区和航站区基础设施资源、空域和时刻资源等。机场资源只有经营开发好，得到优化整合和配置，才能提升机场的持续盈利能力和核心竞争力。 

（1）土地资源 

从表3-6可以看出，浦东机场和昆明机场在“十二五”之前的规划已完成，本身土地资源丰富，受机场本身地理位置的影响，虹桥机场可利用土地资源匮乏，香港机场填海造地成本高，土地资源尤其匮乏，深圳机场受限于机场旁的高速公路，将来可利用填海造地的资源有限。在“十三五”规划中首都机场、成都机场、厦门机场均新建机场，新建机场的面积远大于深圳机场，土地资源丰富；需扩建的机场广州机场、西安机场土地资源较深圳机场丰富。相对而言，深圳机场可用土地资源前景不乐观。 

表3-6　深圳与各机场土地资源和规划情况 

数据来源：机场发展与规划报告 

（2）空域资源 

空域资源是体现机场核心竞争力的重要资源。高峰小时容量和跑到规划数量可以反映机场的空域资源，深圳与各个对标机场的空域资源见表3-7。 

表3-7　深圳与各机场空域资源 

数据来源：机场发展与规划报告 

拥有3跑道的首都机场、白云机场和拥有4跑道的浦东机场高峰小时容量远大于深圳机场的高峰小时容量；拥有1跑道的厦门机场高峰小时容量远小于深圳机场的高峰小时容量；机场跑道数量的不同在高峰小时容量的比较意义不大。 

深圳机场相对于香港机场同样有2条跑道机场，数量上并无优势；深圳机场相对于昆明机场、成都机场、西安机场，深圳机场主要受限于珠三角空域以及港澳空域的限制，稍有劣势；深圳机场相对于虹桥机场在高峰小时容量上有优势。 

在“十三五”规划中跑道数量情况与现运行情况的趋势基本一致，并且深圳机场的第3跑道是近距跑道，增加的空域资源有限。 

综上分析，深圳机场现有及“十三五”规划中的空域资源，在对标机场中无优势可言，并且若加上香港3跑道计划落地，其“北三边”空域使用方案一旦落实，将极大地限制深圳机场发展空间。因此，现阶段深圳机场应充分利用双跑道可独立运行以及空管系统的精细化管理等内部挖潜手段，提高其高峰小时容量。 

四、深圳机场集团核心竞争力评价 

（一）评价指标体系的构建 

根据机场运营特征与机场竞争力的要素，确定出机场竞争力评价的准则层，即“资源”、“运行机制”、“业务能力”与“发展环境”。运行机制和发展环境指标体现出集团抗风险能力，业务能力指标体现机场的价值，资源配置和利用效率指标体现出机场创造价值和运营管控能力。机场集团核心竞争力的指标体系如图4-1所示： 

为深入阐述指标的含义，参照相关文献资料^[3-5]，在一级指标、二级指标的基础上，又进一步细分出三级或四级细化指标，具体各级指标及指标含义详见表4-1、表4-2、表4-3和表4-4。 

表4-1 资源各级指标及含义 

表4-2 航空性业务各级指标和内涵 

表4-3 非航空性业务各级指标和内涵 

表4-4 环境各级指标和内涵 

（二）机场竞争力评价结果 

首先，收集、整理前述指标数据，并将数据进行无量纲化处理；然后，设计专家咨询表，请专家对各层次的所有指标间的相对重要程度打分，由平均值得到最后的判断矩阵，使用AHP法整理结果列表，再请专家重新进行判断与调整，确定各级指标的权重；接下来，将各指标的数值和权重进行加权平均，计算出深圳及对标机场的环境整合能力、运营机制、资源配置能力和业务能力综合评价数值；最后，将其代入机场集团核心竞争力公式，就可以得到深圳及对标机场竞争力的结果。 

经评价得出核心竞争力的最终排名，深圳机场处于第5位，前4位机场分别是北京首都机场、上海浦东机场、香港机场和广州白云机场，第6位机场是上海虹桥机场，第7-10位机场分别是西安咸阳机场、成都双流机场、厦门高崎机场和昆明长水机场。 

各项指标的得分方面，通过比较，深圳机场集团在运行机制方面具有竞争力，强于成都、昆明和厦门机场；集团在环境整合能力方面具有一定的竞争力，超过了广州、西安、成都、昆明和厦门机场；集团在业务能力方面竞争力不明显，机场服务质量、机场效率、收益和发展居于靠前水平，而通达性和规模的位次则较靠后；集团在资源配置和利用效率方面的竞争力不明显，深圳机场的空域资源不占优势。 

五、提升核心竞争力的发展措施 

1．充分整合和利用深圳机场集团优越的环境资源，成为深圳市经济发展的新引擎 

通过准确定位、合理分工，实现深圳机场与珠三角其他机场的协同发展，加强合作，避免恶性竞争，从而实现机场的区域增长效应。强化深圳市政府政策扶持力度，提升机场资源创新能力；完善以机场为核心的综合交通枢纽体系，增强深圳机场的辐射范围，扩大腹地效应；加速航空城建设步伐，构建“港-产-城-区”四位一体新格局，推动空港由传统空港交通枢纽向特色城市功能区转型，服务于深圳现代化国际化创新型城市建设，推进深圳机场成为深圳市新的经济增长极。 

2．创新运行机制，形成全员参与竞争力提升的企业文化 

灵活调整计划预算过程中的能力，制定基于战略的绩效考核体系，优化与公司战略相匹配的投资管理流程；完善管控手段，向战略管控和财务管控模式转型，同专业机场运营商和航空产业资源配置者相一致的管控模式，适当放权，加速组织架构扁平化；将集团战略目标细分，形成人人为集团核心竞争力提升做贡献的氛围，全员参与、全员打造精品的企业文化。 

3．通过航线的合理布局、通关能力和运行效率的提升，提高机场的国际航空枢纽能力 

完善亚太地区国际航线网络，连通欧美澳主要国际航空枢纽，建设华南货运门户和亚太快件集散中心，将深圳机场打造成为立足珠三角、面向亚太、辐射全球的国际航空枢纽。 

优化国际航线网络，拓展全球通达性，加密连接国内、国际主要机场航班，全力打造东南亚经深圳至欧洲航线，借助第六航权提升深圳机场国际枢纽功能；采用多主基地航空公司运行模式，助力国际枢纽运行的航班波；提高航空货运基础保障能力，实现“亚太快件转运中心”差异化的航空货运发展。 

4．围绕着最具体验机场和智慧机场合理配置资源，提高资源的利用效率 

结合企业发展的实际，深圳机场应进行资源配置和流程优化，深入挖掘资源潜力；提升人力资源的专业化水平，提高敬业精神，以安全保障服务,以服务促进安全；借助互联网等新兴技术完善信息管理服务平台，提升自助化服务系统，打造智慧机场，驱动服务转型创新，改善航空出行服务体验。 (冯敏 中国民航大学)

参考文献 

[1] 刘明.核心竞争力机场发展的内在动力[J].创造,2009(11):52-55. 

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