摘要：近年来，随着我国民航业的快速发展，机场发展呈现出枢纽化、综合化和集约一体化发展趋势，机场特别是大型机场逐步演变为集多种交通方式于一体的综合交通枢纽。但与国际优秀机场交通体系相比，我国机场综合交通枢纽建设起步较晚，在规划设计、空铁联运、产品打造、信息互联等方面仍存在诸多问题与不足。本文通过分析国外大型机场综合交通枢纽建设经验，提出推进我国机场综合交通枢纽建设的思考建议。 

一、引言 

以机场为核心的综合交通枢纽是我国交通枢纽系统建设的重要组成部分，在全国综合交通运输体系中发挥着越来越重要的作用。在《新时代民航强国建设行动纲要》中提出，要推动机场特别是枢纽机场与其他交通方式的深度融合，形成一批以机场为核心的现代综合交通枢纽，要着力拓展现代综合交通运输服务空间，积极发挥各类交通方式的比较优势和集成发展优势，构建有中国特色的现代化交通运输服务体系，实现相互诱发、相互支撑的良性发展格局。 

最近几年，我国在机场交通枢纽建设方面进行了很多有益的探索与实践，如上海虹桥机场等综合交通枢纽的相继问世，民众出行的便捷性、满意度有了较大的提升。但总体而言，我国在机场综合交通枢纽规划建设、运营管理等方面仍处于起步阶段，存在较多的问题与不足。摆在我们当下的问题是，如何使机场综合交通体系在实现物理连接的基础上，通过机制体制创新、软环境改善、服务产品打造以及信息互联互通等举措，产生化学反应，形成最大合力，更大限度地发挥各交通体系之间协同作用，进一步提升机场综合交通枢纽对“民航+”生态圈打造的支撑作用。相比而言，国外很多机场综合交通枢纽在以上方面积累了很多成功的做法与经验，值得我们学习借鉴。 

二、全球大型机场综合交通枢纽建设发展经验借鉴 

（一）统筹规划是机场综合交通枢纽建设的前提 

机场综合交通枢纽是一个综合复杂系统，其涵盖航空运输、高速铁路、城际轨道、轨道交通和高速公路等多种交通方式，且各类交通方式的建设、运营主体以及行政主管部门各异。为最大程度发挥综合交通枢纽的协同作用和使整体系统效率最大化，全球各地十分重视综合交通枢纽的统筹规划设计和建设，并为此深耕细作。例如，香港机场始终坚持“一步到位、分期建设”和“一张蓝图绘到底”的理念，在建设初期即基于对未来需求的准确评估，努力做好远期规划考虑甚至远景规划，同时在具体推进执行中始终坚持。在微观层面上，香港机场以旅客为中心，将机场陆侧集疏散方式科学合理地整合在一起并向旅客聚集，尽量减少旅客换乘、步行和等待时间，真正做到了“零换乘、无缝衔接”。法兰克福机场综合交通枢纽作为全球最成功的案例之一，其在规划之初就秉承“一体化、立体化”的设计布局思路，统筹考虑机场、火车站和城轨一体化布局设计，并着眼于运输企业与市场业务需求，对综合交通枢纽建设进行清晰定位与适度超前规划，实现了服务、信息、结算、设施的一体化，整体运行高效，广受旅客好评。 

（二）完善的空铁联运是综合交通枢纽的核心关键 

航空运输和高速铁路因其自身特点，在服务目标客群方面各有侧重，航空运输侧重于中长途运输，高速铁路则侧重于中短途旅客运输。同时，对于国际或区域枢纽机场，其目标客群除了所在地城市外，还有较高比例的旅客需通过陆路中转换乘。 

基于以上原因，国外很多机场交通体系中，充分利用轨道交通便捷、高效和大容量的优势，在综合交通枢纽规划设计中充分发挥两者优势，用好航空运输与高铁运输各自的辐射圈，将高铁作为机场综合交通体系非常重要的组成部分，以此满足陆路中转旅客需求。从欧洲、日本等高铁发达地区的实践经验来看，机场与高铁系统进行融合衔接已经成为机场陆侧交通集散系统的必要条件，从某种意义上来讲，唯有实现了航空与高铁的连接换乘的枢纽，即实现了空铁联运的机场枢纽才能称之为真正意义上的现代化综合交通枢纽。其中，伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、首尔仁川和京东成田等机场结合自身实际，采取差异化、特色化的轨道交通设计，建成了多条轨道交通线同时运行的交通运营管理模式以及通达性强的现代化机场交通网络体系，其轨道交通占比达到25%以上，处于相对较高水平。 

（三）丰富的联运服务产品与服务是综合交通枢纽的软实力 

高铁和民航既是竞争对手，更是合作伙伴。在国外很多案例中，机场、航司和铁路公司等主体积极寻求多方合作，打造多方联运服务产品，在场站规划建设、设施配置和流程设计等方面一体化运作，充分发挥协同效应，取得了不错的效果。 

在机场方面，目前全球约有120个机场采取了空铁联运的经营模式，其中戴高乐机场是铁路引入机场的典范，在机场设有火车站，通过1条高速铁路和1条市郊铁路与区域快铁、高速铁路系统相连接，建立了紧密型无缝衔接的模式。法兰克福机场设置了由机场和铁路公司合资建设的、专门为空铁联运办理中转衔接手续的空铁航站楼，向签约航空公司的空铁联运旅客提供联运换乘服务。在航空公司方面，作为法兰克福机场基地航空的汉莎航空公司，其基于德国发达的铁路网，与机场、铁路公司深化合作，推出了汉莎航空特快列车同一承运人联运服务，旅客可以在其直销系统、OTA平台和全球机票分销系统等渠道购买相关联运产品，而且可以按综合优惠价格“一站式”购买到上述服务与产品的联运客票，并在铁路上全程享受和航空同等品质的服务，包括联程登机牌、退改签、一票到底、奖励里程获取等，旅客体验和出行效率大幅提升。法航也与法国12条TGV高铁实现“代码共享”。在铁路公司方面，德国等部分铁路公司积极参与空铁联运产品的开发设计，其申请IATA两字代码作为虚拟航空公司，通过协调好列车与航司航班时刻，面向所有航司推出其联运产品。德国铁路公司还与专注于提供空铁联运中间服务的第三方公司开展合作，自由销售模式代码共享，将铁路等相关产品转化为列车航班，使得空铁联运火车票能在全球民航各售票终端进行“一站式”销售。此外，Thalys以及瑞士高铁SBB也和多家航空公司达成空铁联运。 

（四）信息的互联互通是综合交通枢纽高效运营的重要支撑 

现代机场综合枢纽系统除了空间、硬件上的融合外，更重要的是要加强各参与主体之间信息的无缝衔接和互联互通。法兰克福等国外机场在信息系统的互联互通方面，系统全面，可借鉴性强，做到了服务信息、基础信息和金融结算信息的一体化。在服务信息一体化方面，其非常重视高品质的旅客体验，力求将不同交通方式的服务界面和接口进行完美融合，最大限度做到机场基地航司航班时刻与列车时刻的无缝衔接，以缩短旅客等待时间，提升旅客体验。同时，服务信息的互联互通还体现在车票预定、行李托运、手续办理等旅客出行关键环节和节点的活动中，真正是基于旅客需求的用心服务。在基础信息一体化上，机场所有信息实现了统一归集、统一发布，信息服务方便周到，高度共享，机场各部门、航司和旅客因为信息的统一化管理，受益良多。此外，也实现了金融结算的一体化，联运企业提供了联运票价、收益分配的金融结算服务。 

（五）政府支持和优秀运营管理是综合交通枢纽建设的有力保障 

机场综合交通枢纽的高效运营和做大做强以及良性健康发展离不开政府的支持和优秀的运营管理。仁川机场作为唯一一个由韩国政府管理的机场，其非常重视仁川机场枢纽建设和机场交通枢纽的建设运营，政府直接主导机场航权协议，航线增辟和代码共享等事宜的谈判，并通过降低航班起降费的形式吸引各航司的进驻，鼓励基地航空公司充分发挥航空联盟在延展延伸航线网络和做强枢纽服务的作用，提升自身竞争力和机场通达性，通过以上方式旨在最大限度地发挥机场及其交通枢纽对地方经济社会的拉动作用。此外，欧洲空铁联运之所以能够成功推行，其中一个重要原因就是政府的大力支持以及鼓励民航和铁路运输企业的深度合作。在运营管理方面，仁川机场持续保持优秀的运营品质，其精准瞄准东南亚、东北亚和北美等目标客源市场，并开展航线网络布局，搭建了科学、合理的早中晚航班波，规划设计高效的中转流程，为中转旅客提供了优秀、周到的中转服务；其重视机场与高铁、城市轨道交通的设施、服务和管理的衔接，真正发挥机场交通枢纽的作用。 

三、推动我国机场综合交通枢纽发展的思考建议 

（一）统筹规划，坚持一体化、可持续发展理念 

长期以来，我国各类运输方式隶属不同的管理部门，分散式的管理模式和条块化的行业体制导致各种运输方式在规划上各自为政，缺乏系统性和协同性，为现代化交通枢纽后续的建设、运营和可持续发展带来了诸多困难与挑战，改革势在必行。 

1.统筹规划，实现机场综合交通枢纽的一体化发展。首先，加快体制机制创新，调整改变现有由行业主管部门分散、独立决策的模式，建议建立由宏观协调部门统一的、协同的规划审批的模式，提高综合交通枢纽的组合效益；做好机场综合交通枢纽的顶层设计，以机场为核心节点，发挥民航、轨道、公路、管道、水运等各类运输方式组合优势，“将5张图变成1张图”，实现“五位一体”，从而逐渐打破不同区域、不同交通方式之间的界限，并通过各类交通方式的互联互通实现航空枢纽与周边城市圈衔接融合。其次，机场综合交通枢纽作为重要的交通基础设施，与其他的城市基础设施一样，在城市发展中发挥着越来越重要的作用，且其规划建设与城市其他基础设施联系极为密切，其布局对城市的整体发展、运行具有重要影响。因此，要进一步强化机场综合交通枢纽所在地城市政府的主导者角色作用，从城市整体发展、交通规划、土地集约利用等角度统筹考虑机场综合枢纽的规划建设，以利于更集约有效利用土地资源，更好地促进交通运输设施与经济社会活动相协调，集疏运体系与城市交通相协调。第三，从微观来看，各机场交通枢纽应以“一体化”理念为指导，集约布局各类设施，突出一体化衔接，有效承载多种服务功能，实现枢纽的便捷换乘，统一规划，为后续同步建设、协调管理、综合开发等工作的开展奠定基础。 

通过以上举措，努力实现机场综合交通枢纽一体化发展，一体化主要体现在以下几个方面：与所在区域、城市发展的一体化、与综合交通网络发展的一体化、综合交通枢纽内各种基础设施的一体化、综合交通枢纽投资、建设和运营的一体化、运营管理的一体化。 

2.因地制宜，实现可持续发展。脱离市场需求和现实情况的，作为面子工程或政绩工程的综合交通枢纽是不可取的，长期难以实现盈利的枢纽也是不可持续的。机场综合交通枢纽的规划建设应坚持可持续发展的理念，努力做到“尊重市场、敬畏规律、追求效益、节能环保、和谐发展”。具体而言，各机场要结合自身实际差异化统筹规划设计，如不同吞吐量级的机场在规划方面应有所侧重，整体以市场需求为导向，避免一窝蜂按照高标准建设，浪费资源；机场群内的机场与机场群外的机场应有所区别，其应站在整个机场群规划布局的角度去统筹考虑交通枢纽的规划建设；内陆机场与沿海机场也要有所差异，有条件的沿海机场还应充分发挥海运和空间在成本与时间方面的优势，建立海空联运体系。 

（二）发挥优势，更好更快地推动空铁联运发展 

空铁联运不仅是机场扩大腹地、提升机场辐射范围和强化枢纽机场能级的重要抓手，而且已成为促进综合交通一体化的重要方式。 

1.空铁联运是我国综合交通枢纽发展的必然选择和最大优势。目前，我国是全球唯一一个兼具广覆盖、高等级民航网络和高速铁路成网运行的国家。随着民航和高铁的快速发展，空铁联运势必将成为越来越多旅客出行首选，这是我国机场综合交通枢纽发展的的最大优势与特色。从需求端看，据预测，到2020年我国民航旅客运输总量将突破7亿人次，规模庞大，若按照发达国家航空人均出行2-3次来测算，未来航空旅客出行规模将更大，达到几十亿的旅客出行体量，可见需求潜力和发展空间巨大。从供给端看，我国幅员辽阔，人口基数大，除了航空和高铁外，目前暂无其他交通方式可满足未来民众巨大的潜在出行需求。因此，在我国发展空铁联运不仅是满足现实需求的合理选择，而且是未来发展的必然要求。 

2.进一步拓展空铁联运的广度与深度。当下，正直我国民航新一轮大规模基础设施建设以及高铁加快推进“八纵八横”高速铁路网建设的黄金周期，我国民航应此为契机，把握好机遇，在2018年与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合同协议》的基础上，进一步开展全方位的合作。比如，在实践和理论创新方面，民航应进一步拓宽思路，主动求新求变，加快推动形成优势互补、相互诱发、互相支撑的良性发展环境，尽快形成具有中国特色的空铁联运体系，更大程度地发挥机场作为国家或地区发展引擎和动力源的作用；在基础设施完善方面，双方应进一步加强战略协作，推进基础设施一体化建设。强化民航和高铁在建设运行、标准规范、运输服务等各方面的对接融合，推进运输服务、技术标准和信息平台一体化，共同打造“无缝衔接、中转高效”的服务产品，构建独具中国特色的“航空＋高铁”的大容量、高效率、现代化的快速交通运输服务体系，实现相互诱发、互相支撑的良性发展新格局，到达“1+1>2”的发展效果。 

3.发展空铁联运应有所为和有所不为。国内已有11个机场将高铁站接入航站楼，从运营现状来看，对于距离市区较远且陆侧交通不成熟的的机场，高铁承担的换乘比例相对较高，对于陆侧交通发达的机场，比例相对较低。基于此，关于机场是否引入高铁，应有所为和有所不为。对于枢纽性大型机场，在规划新建和改扩建过程中，应根据不同运输方式特点，共同推动有需求且有条件的城市机场有针对性地将高铁及城际铁路纳入机场综合交通体系中，并争取同步建设或做规划预留；而有需求但无条件的机场，应在机场与高铁车站间开展摆渡服务或探索采用其他方式进行衔接。对于非枢纽的机场，由于其辐射范围的相对有限性，机场旅客吞吐量和换成量难以支撑综合交通枢纽的运转和投入产出，因此在总体发展规划上应审慎评估高铁引入的经济性和实际效果，避免盲目比照枢纽机场的发展模式。 

此外，从全球发展经验可以看出，空铁联运的模式有很多种，我国机场在建设过程中，是选择以巴黎戴高乐、上海虹桥机场为代表的紧密型无缝衔接模式，还是选择以伦敦希斯罗机场为代表的临近型快线衔接模式，抑或是选择分布式空铁联运模式，需要根据各机场已有陆侧交通网络现状、区域铁路网络状况、土地预留情况以及客流发展等情况综合权衡确定。 

（三）加快空铁联运产品创新，推动整体效率提升 

从全球相关案例可以看出，好的联运服务产品不仅能最大程度挖掘机场综合交通枢纽的潜能与效率，而且能更好地满足旅客出行需求。结合我国实现情况，应加快空铁联运在产品设计、合作模式、覆盖范围和定价体系等方面的创新，积极鼓励和引导政府各部门、市场各主体发挥作用。 

首先，积极引导并支持民航和铁路企业之间开展深度合作，加快联运产品的设计开发，实现旅客“一站购票”，研究联运票价优惠政策、联运旅客行程延误解决方案和退改签制度机制，加强常旅客计划、会员权益互通、特殊旅客保障等方面对接合作。其次，鼓励航空公司、机场、铁路车站在联运服务方面丰富服务内容、优化服务流程和延伸服务范围，如根据需要在机场、火车站换乘枢纽增加检票、接驳、行李托运等转运服务，在旅客动线节点相互设立中转服务中心或引导标识，互相提供航班或列车抵离信息，确保转乘高效便捷；在条件允许的情况下，可面向航空转铁路的旅客设置单向直达换乘通道，避免二次过检，提高效率和旅客体验。第三，整合资源，创新联运行李衔接模式，推动联运旅客行李便利化提升，鼓励各运输主体提供“行李直挂”服务，实现旅客行李运输的“一站到底”，提升旅客体验。试点引入铁路运输部门“行李专程车厢”模式，并配套制定运输标准和流程，实现国内航班“行李直挂”。与此同时，相关运输主体可以尝试引入具备综合运输解决方案和富有创新理念的第三方快递企业，与之开展联运旅客行李提前交运业务，为旅客提供门到门、点到点的行李托运服务。第四，优化联运产品定价体系，积极发挥价格杠杆的调节作用，加快空铁联运产品定价机制和定价模型研究，将各类交通系统当作一个整体系统的产品，在充分考虑各类交通方式供需结构的基础上，尝试从旅客时间价值、便捷程度以及气候、周期性等角度进行均衡定价，从而实现各类交通方式的均衡、竞合发展。 

（四）加强信息系统的互联互通，提升运营品质 

机场综合交通枢纽是一个复杂系统工程，各运行主体与系统之间的高效协同运营需要以各系统间信息的互联互通作为支撑，以提升整体运营品质。一是加强我国民航与铁路信息系统的协调对接和信息共享，相互开放座位库存信息，推动联运航班和列车统一预售期服务，实现旅客“一站购票”。二是尝试建立统一的空铁联运票务清算平台和清算机制，有条件的地区建立不同运输主体之间相对统一的、以某一个机场交通枢纽为核心的票务清算平台和机制，加快研究制定旅客联程运输客票退改签管理制度及其流程规范。在具体规则设定方面，突破各自行业既有改签或退票规则，本着以“以人为本”的理念，凡是是航空公司或铁路部门原因造成的接续问题，任何一方都可以优先为联程旅客提供下一行程应急处置安排，确保联程旅客便利出行。三是鼓励各运输主体加强与国内IT公司、OTA等企业的合作，发挥各自优势，并借鉴国外AccessRail等相关平台的先进经验，积极开展多式空铁联运服务，向旅客最大程度地告知联运班次运行信息、等候时间与换乘时间预估等信息，方便旅客根据信息调整调整出行计划，为旅客提供更为个性化、贴心的出行服务。 

此外，推动综合信息平台的构建，加强航司、机场、铁路车站在保障极端恶劣天气、大面积晚点和突发事件等应急情况下的信息对接与联动，实现各运营主体信息的共享与交换，确保组织调度、运力安排等方面协同衔接和应急响应，逐步解决目前在应急处置中存在的信息不及时、手续繁杂、保障能力欠缺以及协同性较差等问题。 

（五）充分发挥政府与市场的作用，以机制体制和标准的创新推动发展 

机场综合交通枢纽运营效率和服务品质的提升离不开政府的支持和市场的资源配置作用。首先，进一步理清在机场综合交通枢纽建设运营中政府、市场的边界和各自范围，推动与联运、综合交通体系等相关法律法规与标准体系的健全完善，进一步鼓励有关政府部门在政策、规章以及基础设施规划等重点做好相关工作，加快研究制定联运产品价格指导办法的出台，充分发挥市场资源配置作用和价格杠杆作用。加快研究空铁联运运输法规和规则的建立，尽快明确旅客联运中各类运输方式的权责利。其次，借鉴其他行业和领域在混业改革等方面的成功经验，尝试通过引进社会专业公司资本投入的方式，推动机场综合交通枢纽混业改革，并建立“特许经营+股比分成+租金”的经营模式，实现机场综合交通枢纽经营体制机制的创新，促进市场的做大做强做活，提升综合交通枢纽的服务品质以及专业化、市场化水平。第三，以提升质量效率为导向，针对目前存在的标识系统不统一、不连贯的问题，加快推动建立统一、明晰、连续和一致的综合交通枢纽引导标识标准规范体系，确保在同一个交通枢纽内标识体系的连贯性和一致性；推动制定城市候机楼、候船楼建设和运营的推荐标准或指导性文件，真正发挥联运基础设施效率与效益。 

参考文献 

[1] 吴媛媛.我国机场综合交通枢纽发展问题思考与建议［J］.中国战略新兴产业.2018. 

[2] 李巍.综合交通环境下高速铁路与民航的协同发展［J］. 铁道经济研究.2018.