摘要：概述枢纽机场的战略地位，在分析枢纽机场陆侧交通体系功能基础上，针对未来发展要求和现存问题，提出构建陆侧交通一体化信息服务平台和基于MaaS多元融合出行服务平台，打造“空地一体、无缝衔接”多方式换乘和VR导航导乘与可视化运行平台等为主体的智慧陆侧交通服务框架，从规划、管理和政策角度“三位一体”提出相关建议。 

　　关键词：智慧交通、枢纽机场、协同管理、服务质量、出行体验 

　　一、枢纽机场的重要性 

　　速度是人类对交通出行的永恒追求。自从有人类文明以来，科学技术发展不断推动交通出行方式的变革，从步行、马车、到汽车、火车和飞机，出行速度和效率逐步提高。近20年来，航空运输发展迅速，乘坐飞机出行已经成为国际交往、全球一体化的首选交通工具，并由此形成了从洲际、跨国到局部区域的机场网络系统。枢纽机场在其中扮演着极为重要的角色，习总书记指出，“北京新机场是国家发展一个新的动力源”。 

　　（一）枢纽机场是全球交通网络中的战略性结点 

　　枢纽，对应于网络而言。枢纽机场意味着其处于某一特定区域（如全球或地区）机场网络系统中的核心节点，在该区域与航空运输相关的经济交流、物流体系资源配置中占据支配地位，并和所在城市在区域竞争中相得益彰、相辅相成。正因如此，自上世纪80年代以来，世界主要城市都极力支持其拥有的机场建设成为枢纽机场。其中，东亚地区竞争尤其激烈，例如日本成田机场、韩国仁川机场、上海浦东机场、新加坡樟宜机场等几乎同时在上世纪90年代开展大规模建设。 

　　（二）枢纽机场是区域经济社会发展的拉动力 

　　国内外研究和实践表明，大型机场建设对区域的经济产业和社会发展有很强的拉动力，按照投入运营10年后来看，其所在区域的投入产出比达1：80，就业带动比可达1：12（央视财经，2018）。如前所述，枢纽机场具有更强的资源支配力，对地区经济社会发展支持力度更大。 

　　（三）枢纽机场是构建综合交通运输体系的关键支点 

　　枢纽机场是综合交通运输体系中的重要构成部分，作为多层次、立体化交通体系的关键节点，支撑其承载的航线网络形成中长距离快速联系与地区交通顺畅衔接和换乘的核心骨架，也是构建结构合理、运行高效的综合交通运输体系的关键支点。 

　　二、新时期枢纽机场发展面临的趋势与要求 

　　（一）以枢纽机场为中心规划和建设综合交通枢纽是国内外新的发展趋势 

　　机场本身需要和城市的其他交通方式，如轨道交通、地面交通、水运等实现高效的衔接和转换。因此，一方面，枢纽机场本身具有建设综合交通枢纽的综合客流交通需求和条件；另一方面，枢纽机场具备吸引、集聚以“临空型”为特征的技术密集型或价值密集型临空产业，进而发展形成临空经济区或航空城，成为区域和城市经济发展中的重要增长极。因此，近年来国内外纷纷以枢纽机场为中心建设综合交通枢纽，优化、重构地区综合交通体系。 

　　继虹桥综合交通枢纽取得成功之后，上海市已宣布紧邻浦东机场规划建设火车上海东站，打造浦东综合交通枢纽，远期集散客流达1.6亿人次，包括浦东机场1.2亿人次、上海东站4000万人次。浦东综合交通枢纽将重构长三角地区乃至中国东部地区的交通体系结构，包括浦东机场陆侧交通、长三角地区铁路网络和城市轨道交通网络、地面道路系统等都将相应进行调整、优化。 

　　（二）“以旅客为本”的“未来机场”建设全面推进，更加注重枢纽机场交通服务软实力提升 

　　我国正全面推进“四型机场”（未来机场）建设，其核心指标为“平安、绿色、智慧、人文”，要求机场的运行管理协同高效、服务管理智慧便捷、交通保障衔接通畅。“四型机场”理念也体现了世界机场发展的四大趋势：机场规划设计更具理性和效能、机场智能信息化、绿色机场，以及“服务与管理”成为机场发展的主旋律。 

　　“四型机场”要求机场未来能够成为一个运营管理精细可视、旅客服务个性精准、生产运行智能高效、资源设备全面物联的旅客温馨的港湾，充分呈现了“以旅客为本”，对枢纽机场在交通出行服务方面的软性要求更高。其中，基于旅客出行链的交通智慧化是实现“四型机场”建设的核心支撑内容之一。 

　　（三）航空旅客多样化出行需要机场提供精准化、高品质的出行服务 

　　近年来，航空旅客呈现年轻化（王娟娟，2017）、多样化等典型特征，如非商务出行比重提升；不同收入、不同层次的旅客多样化；机场旅客停车方式也多层次分布，高、中、低端兼有，短时、长时、接送客等停车方式种类更为复杂；且机场旅客来源和范围包括国际、周边地区和所在城市等。凡此种种，对作为重要交通基础设施的机场提出了更高的个性化交通服务需求。 

　　（四）新技术发展对陆侧交通服务提出新挑战并提供新支撑 

　　近年来，基于移动通信、互联网技术衍生出一系列的关联技术，如移动互联、LBS定位、移动支付、大数据、5G通信等，推动了交通出行新技术、新模式的不断涌现，并支撑新服务方式和理念“出行即服务”（MaaS，Mobility as a Service）的蓬勃发展。MaaS进一步促进发展智能交通、发挥新技术优势，同时整合传统出行方式，提供基于需求的个性化出行解决方案，最终将实现普及共享交通，从个人拥有出行工具到将出行作为一种消费服务。 

　　图1 基于新技术的MaaS出行服务方式 

　　三、枢纽机场陆侧交通体系的功能 

　　大型枢纽机场旅客吞吐量大，陆侧交通是航空旅客实现地面交通和航空运输转换的衔接点。因此，陆侧交通集疏运能力也是机场航空运输能力的关键要素，也是机场区域地面交通组织运行有序的标志。从机场旅客的角度来说，陆侧交通体系同时具备“保障”和“服务”的双重功能。 

　　（一）提供“顺畅、便捷、安全”的交通出行保障 

　　作为最基本的机场功能之一，陆侧交通在确保旅客出行安全基础上，需要确保旅客出行有保障，能够快速到达、便捷换乘。因此，要求机场的对外交通系统能够保障旅客快速的到达机场，同时，在机场内构建一体化交通中心，为旅客实现零距离换乘。 

　　（二）提升“人性化、高品质”的出行服务体验 

　　与此同时，机场陆侧交通也需要体现人文关怀，让出行更美好，为旅客提供人性化服务和高品质的出行体验。所谓高品质，是指提升旅客交通出行服务的品质；人性化是基于大数据、智能交通等技术，能够贴近旅客需求，提供精细化、人性化的出行服务体验。 

　　（三）枢纽机场应加快陆侧交通从交通保障向交通“保障+服务”转变 

　　如果说交通保障是机场陆侧交通的1.0版，服务体验则是机场陆侧交通的2.0版。长期以来，我国各枢纽机场和中小型机场的陆侧交通体系均存在“重保障、轻服务”的现象。枢纽机场的商务旅客比例和服务要求更高，其陆侧交通体系的基本功能应逐步从交通保障向交通“保障+服务”的模式转变。在信息化和智慧交通时代，这一转变具有更好的技术手段支持。 

　　四、枢纽机场陆侧交通集疏运体系的现状与问题 

　　调查显示，出行时间是机场旅客更优先于出行费用、舒适性和便利性等其他方面的选择因素，也体现其为旅客提供的服务水平高低。大型枢纽机场占地宽广、交通组织复杂，因此，其陆侧集疏运交通首先应注重旅客对出行时间的关切。 

　　（一）基于旅客出行链的陆侧交通服务瓶颈分析 

　　以从上海市中心出发、经由浦东机场去外地的旅客来说，其出行链及在上海市内各个环节所耗费的交通出行时间大致如图2所示。由图2可见，旅客乘坐公共交通方式到达机场后，其经过交通中心到达航站楼内的平均时间约为25分钟，如果按照其出发地到达目的地的“点对点”全出行链时间，在两端机场的交通中心的枢纽内换乘约占城际出行总时耗的20%，旅客用于市内交通和换乘的时间占城际出行总时耗的约60%。如果机场交通管理秩序不畅，占比更高。由此可见，枢纽机场陆侧交通是旅客服务的重要方面。 

　　图2 旅客出行链及各环节交通出行时间细分（上海市中心至浦东机场） 

　　简而言之，枢纽机场陆侧交通可从对外交通、市内交通和机场内部交通三个层面，以及交通服务方面进行分析和评估。 

　　（二）对外交通：市内交通衔接不畅制约区域服务功能发挥 

　　枢纽机场对所在城市的周边区域有较强的辐射作用，其旅客中有相当比例来自于周边地区，因此，需解决好其所在城市和周边地区的对外交通衔接问题。而由于枢纽机场所在城市大多也是具有相当规模的大型城市，按照国际上通用的“三小时舒适旅行交通圈”概念，旅客在城市内交通耗时越少，则机场对周边区域的辐射将越远。 

　　以浦东机场为例，浦东机场位于东海之滨，长三角地区旅客到达或离开浦东机场需横贯市区到达虹桥枢纽或上海南站等，目前最快的公共交通方式约需1.5-2小时，而从虹桥枢纽到达南京南站的高铁最快是1小时8分钟、到达杭州约半小时，从而产生“市外1小时+市内2小时”区域服务水平倒挂现象。浦东机场的长三角地区旅客90%集中在约3小时交通圈范围内，因此，目前其“3小时辐射圈”大致到达南京市（如图3所示）。如果能够将市内时间缩短至1小时，按照2小时高铁时间，浦东机场的辐射半径将直达合肥，将更有利于推动长三角区域一体化进程（如图4所示）。 

　　图3 目前长三角旅客和浦东机场的交通联系 

　　图4 改善后的浦东机场“3小时辐射圈” 

　　要实现“市内1小时”的目标，需要提升上海东站建成后空铁联运的服务效率。巴黎戴高乐机场的经验可供借鉴，其提供“空地一体、信息共享”服务；飞机和铁路售票采取联票模式，针对晚点旅客自动免费改签，保障出行效率；联运行程在线累计并结合活动让利出行者，提升旅客的出行联运服务体验；同时，高铁站台位于航站楼下，实现多层次高效接驳交通，铁路将机场接入国铁网络，直达主要城市，实现了便捷的多式联运。 

　　（三）市内交通：个体交通仍占据主导地位，公共交通服务需要突破 

　　目前，国内枢纽机场公共交通方式均不占主导地位，个体交通占比过高，对陆侧交通顺畅组织、高效率运转和地面道路系统，以及停车服务均带来较大压力。且随着近年来网约车快速增长，其运营灵活、性价比比出租车和机场巴士高，对现有机场巴士等公共交通产生较大的负面影响。 

　　表1 国内三大枢纽机场的旅客出行分担率 

　　注：上述出租车占比中包括近年来快速增长的网约车；浦东机场轨道交通占比中包括磁浮线。 

　　（四）机场内部：需加强多楼、多场的协同保障 

　　枢纽机场大多有多个航站楼和多个停车场，旅客需要比较清晰的找到所去的航站楼或停车场，经常遇到的问题是“怎么走、找不到、时间长、体验差”。在机场交通中心和航站楼之间、航站楼与航站楼之间、航站楼和停车场之间，都需要加强多楼、多场间的信息共享、发布及交通引导；更需要强化智慧陆侧交通体系的建设，提升机场管理的实时响应和处置能力。 

　　（五）交通服务：需要提升旅客交通出行服务体验 

　　根据调研，旅客对机场巴士的服务要求主要集中于精准高效和服务体验，同时，停车服务也是影响旅客陆侧交通体验的主要原因之一。因此，亟需通过完善管理和服务质量，增强旅客出行的获得感。 

　　五、构建枢纽机场智慧化陆侧交通服务 

　　由上可知，完善枢纽机场的陆侧交通体系结构、提升其保障能力和服务水平，一方面要提高机场高效协同的运行管理水平，另一方面，需要充分利用当今快速发展的智慧交通技术，实现枢纽机场陆侧交通的智慧化。可从以下几方面构建智慧陆侧交通的服务框架： 

　　（一）以智慧化为手段，提升枢纽机场陆侧交通保障水平和服务能级 

　　结合移动互联、智慧交通、虚拟现实、感知心理学等技术手段，完善陆侧交通的实施决策能力，提供人性服务、品质体验，实现旅客“出行更美好”的服务目标。其中，首先是要构建机场陆侧交通一体化信息管理系统平台，实时、动态采集和集成处理航班信息、铁路和地面公共交通运营信息、出租车和停车库等交通服务信息，实现对各类交通信息数据的动态即时展示和可视化，支持陆侧交通的快捷、科学决策指挥和调度。 

　　（二）构建MaaS多元融合出行服务平台 

　　基于“互联网+”，以旅客全出行链为基础，整合旅客出行资源，实现一站式出行服务（MaaS），让出行更简单。按照MaaS的理念，枢纽机场以枢纽为起点、终点的多模式交通服务，具有发展MaaS系统的天然优势。对此，需要对枢纽机场现有的各出行方式、陆侧交通基础设施进行协调、整合和融合，最终实现一站式服务：包括会员、信息、规划、预约、服务、支付、评价等为一体的多元融合出行服务平台。其常见服务场景如：为旅客提供出行规划，基于时间、费用、舒适度，提供适合的交通出行；提供停车出行规划，实现“多楼，多场”情况下的约、行、停一体化服务，类似于希斯罗机场、戴高乐机场的停车规划与预定，可为旅客提供车位规划、查询、预定及在线支付等一整套服务；提供网约巴士服务，提供线路规划、车辆预约、支付、评价一体化，打造门到门的半集约化交通服务，其他还可以实现租车、共享汽车、网约车等相关服务，等等。 

　　（三）打造“空地一体、无缝衔接”多方式换乘 

　　整合航空公司、地面公共交通、出租车和停车服务等各方面交通数据信息，实现数据采集、应用、处理和发布的“空地一体、无缝衔接”，结合航班信息，优化内部换乘，减少换乘时间，让换乘更快捷，构建“空铁联运”、“空巴联运”等。枢纽机场现有各类交通方式的转换、衔接瓶颈，是增加枢纽耗时的主要原因，可按照“航站楼-通道-站点或车道边”的路径逐步予以优化改善。在浦东机场可努力将前述的陆侧枢纽耗时从25分钟显著降低。 

　　浦东机场2018年完成建设的“出租车智能调配系统”，融合了航班信息预知、旅客排队预警、出租车需求调度，以及浦东机场长短途出租车GPS智能识别等各项基本功能，实现了旅客在出租车站点排队时间平峰时期基本上为8-10钟（不超过15分钟）、高峰时期不超过20分钟的高效运营。 

　　同时，可打造空地一体的空铁联运服务，联运时间控制在30分钟以内，实现与上海东站间建立15分钟内的便捷换乘，并提供空地一体信息联动实现自动免费改签服务，在火车站配备行李传送系统的旅客行李联运服务功能；以及空地一体代客泊车，提供“近端服务，远端价格”，结合航班信息实现智能调度。 

　　（四）构筑VR导航导乘服务和可视化运行平台 

　　交通枢纽的超大物理空间容易降低旅客的心理感知舒适度。提供旅客“全链条”的智能化、高精度导航导乘服务，可消除旅客对未知状况，即“找不到”的恐惧和焦虑；给管理者提供可视化的运营管理，及时准确发现存在的问题。通过基于VR室内外一体化导航导乘，为旅客提供人行和车辆的室内导航服务，构建三维可视化的融合运行平台与交通仿真系统，让未知变可知，进一步提升枢纽机场的陆侧交通运行管理水平和旅客出行体验。  

　　六、结论与建议 

　　（一）结论 

　　以5G和互联网技术为代表的新一轮技术革新将民航业和枢纽机场推上融入“万物互联”时代的转折点，枢纽机场的规划、建设和运营管理亟需自我调适，增强成为新时期经济和社会发展新动力源的张力。 

　　（1）“以旅客为本”的运营准则、航空旅客的多样化和个性化出行需求，促进机场进一步提升旅客交通出行服务水平，智慧交通新技术促进了交通服务新模式出现，为枢纽机场带来挑战也同时提供了新的解决思路。 

　　（2）枢纽机场应加快陆侧交通从传统的交通保障功能向交通“保障+服务”功能转变，增强枢纽机场陆侧交通的协同运行管理能力，提升交通保障水平和服务能级。 

　　（3）智慧化手段是枢纽机场提升陆侧交通保障水平和服务能级的重要抓手，应加快打造基于旅客全出行链的MaaS一站式出行服务，实现“空地一体、无缝衔接”多方式换乘。 

　　（二）建议 

　　枢纽机场的智慧陆侧交通体系建设和高品质运营管理，需要规划、管理和政策“三位一体”高效协同。 

　　（1）移动互联技术的发展，已经在诸多方面改变机场和航司的管理方式，如电子登机牌、电子标签等。新时期航空旅客的交通出行方式和习惯的改变，要求机场建设者需要超前考虑，将未来发展趋势及基础设施中需要预留部分融入规划、设计阶段，并同步建设。 

　　（2）枢纽机场陆侧交通的关联主体众多，各交通方式的运营企业为旅客提供直接的交通营运服务、机场管理部门提供机场内的交通保障与服务、相关主管部门落实行业监管，确保旅客权益等。因此，各管理主体亟需在保障安全前提下，统筹规划，积极主动引入成熟、可靠的智能调度、无感支付、智慧运营等新技术，提升旅客服务质量和出行体验，增强旅客出行的获得感。 

　　（3）加强行业主管部门对智慧陆侧交通体系建设的支持和政策配套。网约车、定制巴士等新交通服务模式在机场区域内和传统交通方式的和谐运营，实现MaaS一体化出行所需要打通航司、机场、交通营运企业以及交通管理部门之间的各类数据信息，以及实现陆侧交通智慧运营管理和城市安全应急体系衔接等一系列工作，都需要行业主管部门积极面对新技术发展和行业变革，前瞻思维、创新管理、主动作为，加强行业发展的顶层思考和规划，进一步完善现有监管和服务体系，协调各方面利益主体，及时落实必要的配套政策，努力避免管理滞后、政策滞后、发展滞后。（作者：洪少枝 同济大学） 

　　参考文献： 

　　[1] 王娟娟. 基于旅客年轻化的航空公司常旅客营销策略[J]. 空运商务, 2017(11):42-43. 

　　[2] 央视财经《交易时间》栏目.https://new.qq.com/omn/20181102/20181102A0LNGB.html 

　　[3] 刘春晨.“1+N+1”——我国将全面推进未来机场建设.枢纽机场建设与未来机场发展大会.2018.12.10-11.