摘要：本文选取中、美、欧最具代表性的大型网络型航空公司为标杆对象，从安全管理能力、枢纽运营能力、盈利能力等方面进行对标，深入分析中国航空公司与世界一流的差距，探讨中国民航创建世界一流航空公司的政策建议。 

　　党的十九大做出“培育具有全球竞争力的世界一流企业”的重大部署。国务院《关于推动高质量发展的意见》中提出，“中央企业要突出提升核心竞争力和创新能力、对标世界一流企业”。国资委于2018年底提出中央企业创建世界一流示范企业，明确“三个领军”、“三个领先”和“三个典范”的标准，并要求3年内在部分细分领域和关键环节取得实质性突破，在整体上取得显著成效，在行业内起到示范引领作用，中航集团作为交通运输业唯一代表入选创建世界一流十家示范企业之一。民航局也将“具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司”作为民航强国八个基本特征之一，并提出打造世界级超级承运人和世界级航空企业集团。可以说，创建世界一流航空公司是党中央赋予央企在新时代最重要的使命，也是行业当前的重要课题。 

　　一、中国航空公司当前国际化发展水平回顾 

　　随着中国社会经济发展和供给侧结构性改革的不断推进，中国民航市场运输需求持续旺盛，连续十余年保持快速增长。中国航空公司在全球航空业中影响力不断扩大，已经处在冲击世界一流目标的新的历史方位。具体表现如下： 

　　一是行业规模和地位不断提升。2018年，中国民航旅客运输量和货邮运输量分别达到6.1亿人次和738.5万吨，分别占全球总量的14.2%和12.8%，运输总周转量为1206.4 亿吨公里，占全球航空业的13%，连续14年成为全球第二大航空市场。根据IATA的预测，中国将在2024-2025年超越美国成为全球最大的航空市场。 

　　二是航空公司跻身全球第一阵营。2018年，中国三大航空公司南航、东航、国航的旅客运输量分别达1.4亿、1.2亿和1.1亿人次，位居全球第6、8、10位；收入客公里分别为2591亿、2009亿、2207亿，位居第5、8、6位。中国航空公司总体规模均已跻身全球航空运输第一阵营，正在从过去的追赶者跃升为如今的引领者。 

　　三是网络全球通达性持续完善。2018年，我国37家航空公司每周共执飞国际航班5171班（含客货），通航63个国家的171个城市，其中“一带一路”沿线国家的航班达到3785班，并且由传统的一线热门航点向中东欧市场延伸，构建起了覆盖全球五大洲的高效通达的国际航线网络，有力地服务国家新一轮对外开放战略和“一带一路”倡议的实施。 

　　四是市场控制力显著增强。2018年，中国航空公司的国际航线运力投入占比首次超过外航达到51%，在重要战略性市场上已处于主导地位，其中中美59%、中欧49%。中国航空公司在中美市场前四大承运人中占得三席，国航已连续多年稳居中欧最大的承运人和中美第二大承运人，南航为中澳和中国至东南亚的第一大承运人，东航则为中日第一大承运人。 

　　作为国家战略性、先导性行业的市场主体，中国航空公司多年来与国外同行同台竞技，在业务规模、网络覆盖、行业地位等方面已前所未有地接近世界一流的目标，但是在管理效能、资源配置、创新变革等微观层面以及行业治理体系和治理能力等宏观层面所构成的综合实力上尚有较大提升空间。 

　　二、中国航空公司与世界一流的对标分析 

　　本文选取了中、美、欧最具代表性的9家航空公司，立足于航空运输业基本特点，结合国资委“三个三”的标准和央企考核指标、民航局高质量发展指标框架体系，依照整体性、代表性、可比性原则，从安全管理能力、枢纽运营能力、盈利能力等方面进行对标研究。 

　　（一）安全运行保持领先，安全管理基础尚待夯实 

　　根据世界民用航空组织（ICAO）附件13，严重事故征候为国际通用指标（各国判定标准存在一定差异）。从可量化对标的角度出发，选取“百万架次事故率”和“严重事故征候万架次率10年滚动值”两个指标。除法荷因为2009年空难之外，其他8家公司近10年均未发生事故及人员死亡情况，安全星级均为7星，中国三大航的严重事故征候万架次率10年平均值低于9家公司平均值0.025，其中南航为0.013，位居第1，综合评估安全运行水平达到世界一流。 

　　表1 中美欧主要航空公司安全运行指标对标（2018年） 

　　注：数据来源于The aviation herald、DDS、Airlines Rating 

　　安全管理体系方面，美国航空、美联航和汉莎的专业系统均为垂直化管理，国内三大航均为条块结合的管控模式，管理的复杂度更高，专业人员的职业化素养还有待提升。飞行训练体系方面，飞行训练和检查标准未完全统一，飞行学员培养和训练设备资源保障存在不足，作风问题导致的人为原因不安全事件仍然是安全管理的重点。机务维修体系方面，差距主要体现在安全质量意识、风险意识和手册意识需进一步加强，管理体系需进一步深化组织变革、理顺业务流程、提升系统协同效率，新机型、新技术的能力建设存在不足，关键人才培养机制尚待完善。运行管理体系方面，国航在国内最先实行“大运行”模式，但航班、飞机和机组等核心资源尚未实现统一管理，存在属地化管理现象；AOC部分席位管理职能和业务职能分离，组织形式实现“集中办公”但并非“集中管理”；运行系统功能、自动化、集成度以及智能决策有待改善。中国三大航实现世界一流持续安全发展的基础还需进一步夯实。 

　　（二）枢纽规模接近一流，枢纽运营品质存在差距 

　　中国三大航在核心枢纽的运营规模总体上表现为领先亚洲、接近欧洲、落后美国。国航在全球第二大机场首都机场的日均航班量为652班，超过法荷和IAG并接近汉莎，而达美在全球第一大机场亚特兰大机场则高达1764班（支线占比高），国航规模仅为其37%。主基地航空公司的枢纽运营规模、航线网络的广度和密度、中转规模等枢纽软实力从根本上均取决于时刻这一主基地航空公司的生命线。当前三大航在各自核心枢纽均未占据主导地位，尤其是国航在北京面临更为激烈的竞争，时刻份额为三大航最低仅为41%，欧美一流枢纽的主基地航空公司在核心枢纽的份额普遍在50%以上，其中欧洲为50%-70%，美国则普遍在70%以上，构筑了具有强大竞争力的单一航主导下的“堡垒枢纽”。 

　　从枢纽运营品质来看，中国航空公司的差距主要体现在航线网络的厚度不足和衔接效率不高两方面。三大航在核心枢纽的全航线单向日均频次为2班左右，与欧洲基本持平，但显著低于美国的2.5-4班，其中国际远程航线每周7班以上、国内每日3班以上的航线均未达到欧美同行50%-60%的水平。由于线航班频次不高所产生的有效OD需求不足，同时枢纽机场时刻资源饱和导致航班波有限且结构趋于平缓，为中转旅客提供的衔接机会有限，三大航的中转比例仅为24%-38%，而欧美同行普遍在50%以上。此外，近年来中国民航国际航线供过于求，导致连续三年亏损并呈加剧态势，新的国际航权管理办法放宽了国际远程航线承运人的准入条件，形成了国际航权资源配置的量化指标体系，但是缺少航线经营效益评价，三大航核心枢纽国际远程航线的加频增班将面临来自新进入者的更大的经营压力。 

　　表2 中美欧主要航空公司核心枢纽指标对标（2019年） 

　　注：数据来源于DDS 

　　（三）财务业绩差距大于运营规模，持续盈利能力根基不稳 

　　盈利能力是对企业竞争力和行业地位最直观的衡量，也是实现世界一流的核心支撑。作为亚洲最大的航空公司，南航的机队规模和营业收入位居三大航之首，但是盈利能力更为脆弱；国航2019年的财务业绩继续保持国内领先，其中净利润甚至高于东航和南航之和，但是对标欧美同行，三大航之间的差异缩小且显著位于第三梯队。中国三大航的机队规模和旅客周转量已超过或接近欧洲三强，但仅为美国的50%-60%；创造的营业收入依次相差千亿级，三大航的净利润总和不及欧洲IAG和美国三大航单个公司，尤其是仅为排名第一的达美的三分之一。上述业绩还是在高度依赖政府补贴的情况下实现，其中国航、东航和南航的补贴收入分别为36亿元、63亿元和42亿元，后两者的补贴收入均超过各自净利润。即使对标消除了融资和会计决策效应的息税折摊前利润EBITDA指标，中国三大航与欧洲同行基本持平，但是与美国标杆仍存在较大差距。相对于欧美同行高达两位数的净资产收益率，中国三大航平均仅为5.3%，即使最高的国航也仅为6.9%。上述分析结果表明，我国三大航与欧美世界一流航企的财务业绩差距远大于运营规模差距，持续盈利能力的根基尚不稳固，实现国有资本保值增值、股东价值最大化任重道远。 

　　表3 中美欧主要航空公司盈利能力指标对标（2019年） 

　　注：数据来源于Bloomberg，公司年报 

　　值得关注的是，中美航空公司之间盈利能力巨大差异背后的原因。一是由于其收入来源、资产和资本使用效率的显著优势带动销售利润率、资产周转率更高，同时在机队管理上奉行实用原则，老旧飞机数量多，平均机龄均超过10年并且有相当规模的飞机处于20年以上高龄，因而所产生的折旧更少。二是资产结构和运营模式特殊。美国三大航支线飞机占比高达30%-40%，大分部采用运力购买模式（CPA），三大航各自打造独立的支线品牌（American Eagle、Delta Connection、United Express），每个子品牌均由多个有合作关系的运行公司负责支线飞机运行，此部分运力在会计处理上不计入表内资产，但收入和成本体现在损益表内。三是行业环境存在较大差异。我国三大航的成本结构趋同，但燃油成本、起降成本、折旧与摊销三项大项成本占比显著高于欧美同行，我国分别约为31%、14%和18%，美国分别为22%、5%和6%，这与我国航油供应价格、机场收费标准、飞机引进价格水平差异和进口环节税负偏高有关。从航油价格来看，我国国内航油供应由中航油独家垄断，国内各地区航油存在与实际供需不相符的价差，航油价格的形成缺乏公平合理的评估和监管，航油生产效率提升和成本降低动力不足，导致中美三大航的单位航油成本价差高达上千元/吨，我国三大航去年因此比美国同行多支出近200亿元。从机场收费标准来看，近年来我国一直在尝试机场收费标准与国际看齐推行市场调节价，自2017年民航局18号文件发布以来，各机场收费价格普涨，国内航空公司仅航空性收费将比原标准每年多支出近百亿，实际上造成了合规不合理的垄断涨价。在机场收费上，机场和航空公司是零和博弈，利润空间此消彼长。2019年国航、东航和南航的利润率分别为4.65%、2.57%和1.51%，而首都机场、上海机场和白云机场等上市机场则分别为23.06%、45.55%和12.61%。从飞机引进价格水平和进口环节税负来看，当前中国航空公司的飞机拥有成本比美国同行高60%，国产大飞机规模化量产和运营尚需时日，飞机进口环节面临流转税双重征收和税负过重负担。为支持国产大飞机发展，2013年财政部将空载重量25吨至45吨的客运飞机1%的进口关税恢复5%的最惠国税率、空重25吨以上飞机进口增值税提高至5%，该项政策基本涵盖737系列、319和320系列等中国民航需求最大的主力机型。三大航每年的飞机、发动机关税和增值税合计约45亿元。欧美主要国家对飞机进口普遍不征收或免征关税，并通过相关贸易协定实现进口环节增值税等基本为零，与我国税负环境形成鲜明对比和显著竞争优势。 

　　（四）主专业发展不均衡，客运收入来源单一  

　　全球主流航空公司主要采取聚焦单一核心业务和航空相关多元化两种发展模式。美国航空公司自放松管制到90年代，逐步将地服、信息技术和配餐等业务剥离，仅保留单一的客运或者货运业务，专注于充分发挥规模经济效应。亚欧一流航空公司则较多采取航空相关多元化，追求一定程度的范围经济效应。以汉莎集团为例，其拥有较为均衡的客运、维修、物流和餐食等业务板块，非客运收入占比为高达25%以上，尤其是高附加值的维修板块利润占比达到14%左右。中国民航目前独立的专业化服务市场尚不成熟，三大航普遍存在主专业发展结构不均衡、收入和利润过度依赖客运的现象，客运之外的其他业务收入和利润占比仅为10%-15%，并且旗下的专业公司的国际化程度低，产品附加值不高、产出效率偏低，整体抵御宏观经济和市场风险波动能力不强，疫情影响下更加凸显收入来源多元化的重要意义。 

　　对于客运主业而言，中国航空公司收入主要来源于客票销售，三大航多年前均提出要基于旅客价值挖掘和业务融合，实现从“位移提供商”到“综合服务提供商”的商业模式转型，但是相关的附加收入发展进展滞后。欧美航空公司在市场成熟度、旅客认知度、系统管理支持能力、各链条运营模式等方面已积累了成熟经验，尤其是美国四大航的附加收入规模稳居全球前四强。根据IdeaWorks发布的2019年附加收入报告，中欧美主要航空公司的附加收入量级呈显著差异，中国三大航的附加收入为1-3亿美元，欧洲为12-27亿美元，美国为56-72亿美元；附加收入占比分别为1%-2%、7%-8%、13%-16%；单位旅客贡献分别为1-2美元、18-26美元、30美元以上。造成上述差异与中国当前市场环境有一定关系，例如国内市场对于附加收入产品的收费模式尚未建立完善的标准规则，国内付费选座等产品现在未获得销售许可；旅客长期习惯“一价全包”的全服务产品提供，对于额外付费的接受度不高；限于市场竞争因素，各公司对逾重行李收费政策较为宽松。 

　　表4 中美欧主要航空公司附加收入指标对标（2018年） 

　　注：数据来源于IdeaWorks 2019年附加收入报告 

　　（五）市场化改革未到位，管理效能有待提升  

　　三大航作为中央直属大型国有企业，近年来持续深化国企改革，公司制改制、企业法人压减、历史遗留问题等取得重大进展，但是股权多元化、混合所有制改革、职业经理人等方面均处于初步探索阶段，集团和股份两级整合后一体化管理和集约化运营有待全面深化。与世界一流航企相比，三大航在治理规范化、经营市场化、管理制度化、体系标准化、服务共享化、运营数字化等等软实力还明显滞后。着眼于激发活力、增强动力的“三项制度”改革进展缓慢，与实现“干部能上能下、员工能进能出、薪酬能升能降”的目标存在较大差距，尤其是部分核心岗位价值与市场价值存在一定偏离，尚未建立起市场化薪酬管理机制，相比金融、高科技和互联网等新兴企业，吸引人才、发展人才、保留人才的能力不足，对重点业务领域的创新变革难以形成有效支撑，二流人才实现一流目标存在较大难度。 

　　从对标数据来看，中欧美航空公司的员工数量基本相当，美航、汉莎和南航作为三大代表稳居前三位，但是人均创收能力同样依次存在三个量级的差异，中国三大航的人均营业收入仅为150万元左右，不及达美和美联航的一半，员工劳动生产率和管理效率还有有待提升。由于行业特性，航空公司的员工薪酬成本占比较高，中国三大航平均不到20%，欧美则普遍高达25%-30%；中国的人均薪酬为20多万元，明显低于欧美同行的50-90万元，一方面说明中国航空公司享有发展中国家人口红利带来的人力成本优势，另一方面也说明员工薪酬还存在一定上浮空间。 

　　表5 中美欧主要航空公司管理效率与员工薪酬指标对标（2019年） 

　　注：数据来源于Bloomberg，公司年报 

　　三、中国航空公司实现世界一流目标的配套政策建议 

　　民航业是国民经济的重要基础性产业，其发展水平是国家、行业治理能力和治理体系的重要体现，世界一流航空企业的竞争更是国家实力的较量。全球民航业经过本次新冠疫情的重新洗牌将形成前所未有的新格局，中国航空公司实现世界一流的目标有望提速，更需要国家层面多部委综合施策，精准发力、破解难题，为创建世界一流企业提供中国方案。 

　　（一）健全考核指标体系，发挥好考核导向作用  

　　安全是航空公司发展的生命线，没有位居世界前列的安全表现，创建世界一流就是空谈，安全运行管理是航空运输企业有别于其他央企的特殊使命。建议民航局与航空公司联合向国资委呼吁，结合不同行业的特点和实际情况，健全航空运输企业的经营业绩考核指标体系，使考核工作更加体现管理导向，对三大航的年度考核和任期考核中引入安全类指标，引导中央航空运输企业全面加强航空安全管理；同时进一步弱化对利润类指标的考核力度，加强基于核心生产经营指标全球排名情况的综合评价，避免企业牺牲长期战略利益换取短期经济效益，导致缺乏发展后劲；增加对所处行业贡献度的评价指标，减少净利润基准值大、年度增幅小所产生的不合理现象，确保考核排名与各行业的实际情况更加匹配。 

　　（二）加快民航业联合重组，改善行业竞争格局 

　　美国民航业在在911事件和2008年全球金融冲击下，陆续通过破产保护完成兼并重组，形成了如今以美航、达美、美联航和美西南为主的“3+1”的竞争格局，前四大航份额高达75%，属于典型的寡头垄断型结构（美国客货混合航空公司共91家，不含18家货运公司）。欧洲民航市场集中更低、竞争更激烈，多年来持续重组，形成了以法荷、汉莎、IAG、易捷和瑞安为主的“3+2”格局，并且仍存在进一步整合空间。当前，中国民航客货混合运输航空公司共51家（不含9家货运航空公司），三大航的市场份额已由10年前的58%下降至2019年的42%。新冠疫情将造成全球民航发展史上最严重的行业危机，可以预见将加速全球范围的行业整合。建议民航局等相关部委借助此轮契机，积极推动民航业联合重组，优化行业结构、提高市场集中度，加快打造中国民航的超级承运人。 

　　（三）围绕世界级枢纽建设，加强战略性资源配置 

　　建议民航局围绕民航强国建设纲要中确定的“打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司”的目标，统筹制定航空公司市场准入、飞机引进、航权与时刻等关键资源配置政策。一方面，强化枢纽导向型航权管理导向，尤其是一市两场的资源配置政策，完善国际航权的申请及后评价管理，在国际航权资源配置的量化指标体系中增加经营效益评价因素，从严控制国际远程航线的准入条件，集中力量，合力对外。另一方面，将时刻资源向有利于提高枢纽竞争力的核心主基地航空公司倾斜，支持其加大对枢纽机场的运力投入、建设单一航主导的堡垒枢纽，完善枢纽的全球航线网络布局，优化枢纽航班波结构，充分发挥航线网络的规模效应和时刻资源的聚合效应，增强世界级枢纽的软实力。 

　　（四）大力推动减税降费，创造宽松的竞争环境  

　　在航油供应方面，建议打破中航油的垄断地位，引入新的竞争者，推动油价真正与国际接轨；考虑通过民航发展基金解决航油基础设施建设资金，降低航油供应商的成本；完善航油供应成本的评估和监管机制，创造公平合理的市场环境。在机场收费标准方面，民航局已发文暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮，但并未明确后续政策，建议更加谨慎研究使得机场更好地平衡公共基础设施属性和经营属性；尽快制定机场特许经营细则，通过引入专业化运营商实现机场配套服务专业化管理，推动机场从经营型向管理型转变。在飞机进口税负方面，建议民航局共同呼吁财政部对空重25吨以上的飞机给予恢复关税1%优惠税率，并按国际运输比例给予飞机进口关税减免，降低空重25吨以上的飞机增值税，以及减免征收飞机租赁环节增值税和企业所得税，为打造世界一流航空公司创造宽松的政策环境。 

　　（五）加大国资授放权力度，拓宽主业收入来源 

　　建议民航局共同向国资委呼吁，加大国有资本经营体制改革力度，加快推进分类授权放权，结合行业特点和企业实际赋予世界一流示范企业更多自主权，并推动其分步、分批、分类推进对下属企业的授放权，允许在合理范围内依法自主决定其所属资产处置，更高程度、更大范围激发企业活力，加快向基于旅客一站式服务需求的航空相关综合服务商转型。建议国家发改委放松对航空公司主业收入来源的限制，放开对国内航线相关附加收入的销售许可，民航局和航企共同引导创造理性的消费观念和舆论环境，尤其是当前疫情期间旅客一人多座和升舱类产品等个性化附加服务产品的需求较大的情况，放开实行政府指导价的国内航线旅客运输票价，或将票价和附加服务收费做出明确区分，更好地满足旅客的个性化旅行需求。 

　　（六）完善工资总额决定机制，提高薪酬市场竞争力 

　　随着我国经济进入高质量发展阶段，企业员工收入待遇增长的内在需求不断增强，人工成本压力会进一步加大。航空公司通过精简机构和流程、数字化转型和外包低附加值业务等措施提高劳动生产率的同时，建议国资委大力推动落实要素价格市场化改革，进一步完善央企工资总额决定机制，尤其是重点考虑航空运输企业中空勤人员占比高、薪酬水平与国际接轨的客观现实，允许年度工资总额增幅适度突破利润增幅条件限制；或者参照国有资本投资、运营公司及混合所有制改革等试点企业实行差异化管理，指导企业探索更加灵活高效的工资总额决定机制，充分发挥考核分配导向作用。对引进主业相关的重点研发团队、特殊高端人才（含国际化人才），允许实行市场化薪酬制度和专项奖励，工资总额单列，提高员工薪酬的市场竞争力。（作者：贾云 中国航空集团有限公司规划发展部）