图8 2018年JFK各公司旅客份额          图9 2018年EWR各公司旅客份额 

　　注：数据来源于纽约新泽西港务局 

　　纽约两场的航线网络结构互补，基地航司各有侧重。肯尼迪机场的国际航点覆盖范围更广、日均航班量更高，在欧洲、拉美地区和东北亚（后者主要由外航执飞）的航点密度和频次明显高于纽瓦克；达美在肯尼迪的优势集中于西欧，美航集中于南美，捷蓝则为加勒比地区。纽瓦克机场的国际通航点逊于肯尼迪，但国内航点和频次明显高于后者；美联航在此建立了较为均衡的国内和国际航线网络，并且还覆盖其他三家公司所未涉及的亚洲市场。 

　　图10 纽约两场的航线网络分布 

　　注：数据来源于DDS 

　　图11主要航空公司在纽约两场的航线网络分布 

　　注：数据来源于DDS，黑色为JFK相关航线，红色为EWR相关航线 

　　考虑到资本性支出和运营成本、两场中转便利性和枢纽规模效应等因素，主基地航空公司通常会选择在单一枢纽运营，但是为了扩大市场覆盖范围和满足高流量航线需求，通常会采取两场运营策略。纽约两场也存在相同情况，在运力投入前四大航空公司中，除美联航之外，达美、美航和捷蓝均实施两场运营（四家公司均在LGA有运力投入），并且呈现出“国内航线跨场但相对集中、国际航线基本一场”的运营格局。 

　　表2 纽约两场前四大航空公司国内和国际航线运力分布情况 

　　注：数据来源于DDS，2018年 

　　值得关注的是，纽约两场开通的国际远程航线共76条（5000公里以上），美联航、美航和达美三家本土航空公司执飞15个共飞航点（均为国际大型枢纽或门户点），重叠率为20%，每条航线为2-3家公司，在伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等部分高流量航线上每家公司达到2-3班/天以上，其背后是庞大的市场作为支撑。纽约两场2018年的国际旅客量为4807万人次，其中国际远程航线旅客量为3147万人次，北京分别仅为2329万人次和909万人次（不含港澳台）。以欧洲市场为例，北京至上述共飞欧洲航点各单一市场流量仅为纽约至相同航点流量的20%左右，即使是北京至上述航点的合计流量仅为纽约至伦敦单一市场流量的65%。 

　　表3 纽约两场国际远程共飞航点和美国本土执飞航空公司 

　　注：表3和上述分析数据分别来源于DDS和MIDT  

　　（五）跨区协调发展，跨界综合管理 

　　纽约港原分属于纽约州和新泽西州，缺乏基础设施整体规划，1921年两州提案获立法机关批准成立一体化大交通联合管理机构纽约港区管委会（后更名为纽约-新泽西港务局），管理层由两州各任命6名委员共同组成。港务局现统筹管理都会区的码头、隧道、桥梁、汽车总站、六大机场和快轨等综合交通设施的规划、投资、建设、管理及运营，拥有土地征用权和基础设施产权，具备跨区域协调和跨界综合管理能力。港务局为两州联合所属的公共机构（Bi-State Agency），类似“政企合一”，通过收取基础设施用户费用和发行债券收益实现自营自治和财政自主，并且可自主用于设施维护和改善，无州或地方税收支持，也无征税权利；此外还通过“公共设施私营合作关系”，广泛与政府、研究机构、企业以及财团合作筹集基础设施建设所需资金。在纽约地区一市多场协调发展方面，通过采取差异化收费标准、限制航程、限制最大起飞全重等多种手段，动态调整机场运量，积极引导航班分流，实现多场均衡协同发展。 

　　三、 纽约模式对北京“双枢纽”的启示与建议 

　　北京“一市两场”运营将打破中国民航长期以来“三分天下”的历史沿革，对全行业的发展格局产生前所未有的深远影响。北京“双枢纽”均定位为大型国际枢纽，与纽约两场在地理区位、客源辐射、综合交通、航司战略等方面高度相似，完全具备实现错位发展的条件，能够通过政策引导和市场行为实现“优势互补、独立运营、适度竞争”的共赢格局。 

　　（一）功能差异定位，客源错位覆盖 

　　基于北京“一核两翼”的城市定位，首都机场定位为中国第一门户、门户复合型枢纽和世界级枢纽，服务首都“四个中心”核心功能，目标客户应侧重于以北京为始发和目的地的公商务旅客和主城区旅客，同时通过提质增效举措释放国内国际中转和国际互转市场潜力。首都机场位于北京市近郊，可有效辐射首都核心区、城市副中心和环球影城，应加快推进机场至主城区和城际铁路联络线的规划和实施。大兴机场定位为“国家发展的新的动力源”和京津冀综合交通枢纽，重点承接非首都功能，服务京津冀协同战略和雄安新区发展，目标客户应专注于北京城南、雄安新区和京津冀腹地旅客，侧重全面保障支线、低成本及中转等各类过去未能有效满足的细分市场。大兴机场地处京津冀三地交界处，“五纵两横”的综合交通体系能够实现2小时圈覆盖京津冀主要城市，3小时辐射太原、青岛和沈阳等城市，具有首都机场不可比拟的集疏运优势，应通过大力推动空铁联运一体化模式创新实现对客源辐射区的全覆盖；市域机场快线侧重接入市域轨道交通网络，而不是直接深入主城区与首都机场争抢客源。 

　　（二）遵循市场规律，避免政府过度干预 

　　不同于国外渐进式的发展历程，北京“双枢纽”自诞生之日起便有着深刻的国家烙印，注定是市场和政府双重作用力交织推动的产物，最能代表中国的制度特征。前期机场建设可以是国家力量主导下创造世界奇迹的政府行为，但是后续机场运营尤其是航空公司作为参与主体则是建立在经济效益基础上的可持续的市场行为。北京“双枢纽”发展战略的实施应在政府引导下更好地发挥市场作用，尊重客观现状、市场规律和行业发展规律，尊重主基地航空公司的发展意愿和枢纽战略，充分发挥“看不见的手”的作用，而不是“看得见的手”过度干预。尤其是对于国际航线的发展，北京与纽约在经济和市场基础方面现阶段尚不可同日而语，北京经过60余年的发展，国际旅客量和国际远程旅客量仅为纽约的40%和30%，北京“双枢纽”不宜盲目追求国际旅客量，避免通过拆东墙补西墙或者不公平补贴，大干快上、一步到位建成两个等量级的国际枢纽。 

　　（三）把握时点节奏，循序渐进实施 

　　建议北京“双枢纽”战略应把握好时点节奏，分阶段实施。首都机场拥有连接欧美、打造东北亚国际大型枢纽的得天独厚的最佳地理优势，是最有潜力代表中国参与国际竞争的世界级枢纽，有望通过提质增效再造第一国门。第一阶段，建议在航权、时刻等资源投入上保障首都机场进一步完善网络宽度和厚度的发展需求，将最具备条件的首都机场率先打造为世界级枢纽，作为民航强国战略实施的标志性成果；第二阶段，随着雄安新区建设的不断推进，京津冀航空市场需求的释放，以及综合交通体系和周边配套保障资源的完善，进一步发挥好大兴机场“新的动力源”的作用，最终实现北京“双枢纽”两翼齐飞。 

　　（四）网络各有侧重，形成适度竞争 

　　根据目前国际航权分配和市场准入政策，一类国际航线和二类非远程国际航线已不限制承运人数量，占国际运量四分之三以上的港澳台和国际中近程航线已基本全部放开。北京目前中方承运人运营的75条国际航线中，37条无承运人限制，比例高达50%，“适度竞争”的核心应体现在二类远程航线。建议局方在新的航权管理规定基础上谨慎权衡承运人准入条件，并适当控制两场二类远程航线的重叠度，避免双枢纽主基地承运人之间的非理性竞争和重复投入。在网络结构上，首都机场应专注于国内和国际的高频精品干线，突出欧美远程网络优势；鼓励大兴机场基地航空公司开辟差异化新航点，重点通过发挥东南航在东南亚市场的资源优势，弥补国航在首都机场的短板，扩大东南亚和南亚经大兴机场中转至北美的市场规模，将北京的地理区位优势转化为市场优势，同时大力开发国内支线进京市场、国际中近程市场和“一带一路”沿线市场，与首都机场的航线网络相互补充和支撑，共同提升“双枢纽”的通达性。 

　　（五）多措并举引导，有序跨场运营 

　　北京“双枢纽”主基地航空公司中的东航和国航均实行两场运营，机场应多措并举引导航空公司有序跨场运营。一是尽可能控制跨场运营航点。在两场航线网络差异化的前提下，国内航线适度跨场，但国际航线尽量单场运营；跨场运营的主基地航空的同一航点应确保单场运营，降低旅客走错机场的概率。二是两场航班采用差异化代码。两场航班号采用独立编码的差异化方式予以区别，协助旅客更易区分出发机场。三是两场之间避免跨场中转。主基地航空公司应专注于在一场打造中转枢纽，发挥枢纽的规模效应，另一场侧重于始发终到业务，避免跨场中转所带来的管理难度增加、MCT延长、旅客体验不佳等问题。对于争议较大的两场联通问题，全球主要“一市多场”建设两场联络线的案例不多见，东京、巴黎主要通过地铁网络连接，纽约经验亦是如此，并且北京两场定位也不同于上海和成都，从功能角度考虑，联络线不宜定位为两场中转，而应侧重旅客走错机场补救、大面积航班延误和极端情况分流等。 

　　（六）创新合作模式，建立双跨管理机构 

　　纽约新泽西港务局一体化大交通联合管理机制能一方面能够保持基础设施的“中性平台”功能，且重在补偿成本并不追求过高的投资回报，避免上下游交叉垄断带来的歧视或差别对待，以及上游垄断损害下游竞争性运输企业和消费者利益；另一方面能够统筹制定综合交通整体发展规划，便于各种运输方式有效衔接。当前我国民航拥有“一市两场”的京沪蓉三地机场均由各地机场集团统一管理，空管、联检和航油等相关驻场保障单位也都实行分场运行、一体化管理，民航内部现有的产权归属和管理机制较为顺畅，机场集团可以考虑从旅客满意度、航班准点率、劳动生产率等方面建立考核机制，推动两场效益和效率实现良性竞争。制约“双枢纽”发展的体制机制瓶颈主要在于京津冀三地跨行政区划和民航、公路、铁路以及地方政府等跨行业管辖的条块分割。建议以轨道交通为突破口，在京津冀三地和国家铁路总公司共同出资成立京津冀轨道交通投资公司的基础上，整合现有京投、京城/快轨、建管等规划和运营公司，组建综合性轨道交通建设和运营集团，进一步加强决策效率和管理职能，统筹负责北京两场相关的高铁、城际铁路、机场快轨等建设规划和投资、收费政策和标准以及日常运营管理，借助地方政府和大交通力量打造中国民航“一市两场”综合交通协调发展的典范。（作者：贾云 中国航空集团有限公司规划发展部）