摘要：本文在分析新冠疫情对当前中国航空公司影响的基础上，结合中国宏观经济、全球和中国民航发展形势和周期性演进特征，对行业重组趋势和前景做出初步判断，并提出后疫情时期的相关政策建议。 

　　受新冠疫情影响，中国民航原本的春运旺季变成了寒冬，行业遭遇了突如其来的严重冲击。本文成文于2月中下旬，随着疫情在全球持续蔓延，当前形势变化已按天计算，对相关短期预测和判断的时效性有所影响。尽管本次百年不遇的疫情前景仍不明朗，但本文侧重探讨当前行业的内生性矛盾、后疫情时期行业重组前景以及相关政策建议，选题初衷是希望在不确定性下思考行业格局的发展趋势。本文仅代表个人观点，与所供职单位无关。 

　　一、新冠疫情对中国航空公司短期发展形势的影响 

　　（一）本次疫情对全行业客运量的影响预估 

　　根据IATA的数据，近年来禽流感、中东综合呼吸症和非典疫情均对航空运输业产生显著影响，就最严重的非典而言，亚太地区航空旅客周转量自第4个月开始反弹，影响周期为6-7个月。由于当年中国民航市场需求旺盛，虽然受冲击更为剧烈、跌幅更大，但自第3个月便开始反弹，影响期较亚太地区更短仅为4个月，全行业旅客周转量自2003年4月迅速下滑，至7月已基本恢复至疫前水平。当年全民航旅客运输量同比微增1.9%，旅客周转量同比负增长0.4%。 

　图1 2003年非典疫情对中国民航旅客周转量的影响（单位:亿客公里） 

　　IATA自2月20日发布第一份疫情影响评估报告以来，已先后三次调高行业预估收入损失，其中3月24日的报告指出，全球行业损失将高达2520亿美元，远超出此前所预估的“广泛传播”情景下的1130亿美元。经济学界也引发了对全球经济衰退的担忧。根据当前疫情发展态势，在不考虑外生变量的前提下，本文对中国民航的短期影响作框架性定量预测。假设一：考虑参照更具可比性的非典疫情的演进模式，根据民航局公布的2020年1月和2月的行业实际数据，考虑到本次疫情传染人数更多、范围更广，进一步调高疫情影响期内每月的负增长值，并适当延长疫情的影响周期。假设二：考虑到当前中国民航体量规模远大于2003年的情况、暑期缩短不会出现报复性增长，疫情结束之后下半年各月均保持2019年同比增速。假设三：考虑到国家对疫情防控和复工复产的平衡把控、疫情全球蔓延对国际出行需求的抑制，以及近日“五个一”新政的实施，国内需求恢复快于国际。此处作出乐观和悲观两种情景假设，分别预计行业在6个月和7个月内恢复。根据测算结果，乐观情境下，全年旅客运输量和旅客周转量分别同比下滑15.1%和21.2%；悲观情境下，分别同比下滑14.3%和20.5%，航空客运量呈更宽幅、前低后高的深V型曲线。 

图2新冠疫情对中国民航2020年旅客周转量的影响（单位：亿客公里） 

　　（二）本次疫情对当前中国航空公司经济效益的影响 

　　根据民航局2018年的公布数据计算得出客运收入水平为0.494元/收入客公里，结合上述两种情境下的旅客周转量降幅，预计疫情期间全行业同比去年客运收入减少1072亿至1378亿元。仅就春运而言，以全行业国内国际平均票价1000元为基础，春运期间民航实际旅客运输量较预期减少4063万人次（交通运输部发布的原预计2020年春运期间民航旅客运输量为7900万人次，实际为3837万人次），全行业客运收入损失406亿元以上（考虑到实际票价水平下降因素）。以三大航为例，飞机利用率由去年同期9-10小时/天，下降到2-3小时/天，春运期间客运收入普遍同比降低40%以上，尤其是2月降幅扩大至80%以上，三大航仅2月亏损额近200亿元。不同于2003年的疫情时间节点，本次疫情集中爆发在春运旺季，对航空公司效益影响更为显著。根据近三年财务数据，三大航春运期间的收入贡献占全年总收入均值为12%，利润总额占全年比重均值达34%。 

　　在疫情冲击下，航空公司普遍取消航班甚至全完停航，在一定程度上可以减少航油费、起降费以及飞行小时费等变动成本，但是飞机租赁费、财务费用以及员工薪酬等占比近五成的刚性固定成本则依然存在。航空公司是赚钱好工具，也是砸钱的无底洞，当前成本端高居不下、收入端急剧萎缩，行业内普遍存在的负边际贡献航班意味着航空公司面临着严重的流动性危机，巨额免费退票进一步抽紧现金流。预计三大航2020年2-4月的资金缺口合计高达960亿元，月均资金缺口达320亿元。很多中小型航空公司的风险抵抗能力更弱，通过持续贷款或发行超短融劵等补充流动资金或偿还到期负债，一旦授信额度受限将出现资金链断裂，同时滑向资不抵债的破产边缘。 

　　疫情爆发以来，国务院和相关部委陆续出台阶段性减免企业社保费和缓缴住房公积金、延长亏损企业结转年限、货币降息降准和贷款贴息、公共交通运输服务收入免征增值税以及捐赠免征企业所得税等一系列纾困政策，针对航空公司的还涉及免征民航发展基金、运输疫情防控物资免征增值税、免收执行疫情防控任务涉及的起降费和航路费等、豁免疫情期航班考核等。就政策效力而言，除信贷支持外，通用政策对民航适用性有限、减费大于减税。例如，根据营改增政策，公共交通运输服务不含航空运输，疫情期间取得的收入需正常纳税；其他所得税和个税特殊政策保持对原有政策的延续，只是疫情期间操作流程的细化。即使是支持力度最大的免征民航发展基金政策也只是使一季度全行业同比减少相关成本30亿元，不及三大航一家公司单月亏损额，对于缓解与日俱增的资金压力只能是杯水车薪，航空公司已进入生死存亡的至暗时刻。航空公司是行业赖以生存的基础，如果还有观点认为本次疫情对行业只是短暂冲击，不会改变长期向好的趋势，只能说是不负责任的掩耳盗铃。皮之不存，毛将焉附。 

　　二、中国宏观经济和行业内生性矛盾对重组趋势的影响 

　　（一）当前中国宏观经济形势总体研判 

　　本次疫情所处的宏观经济环境与2003年已大为不同，将对民航业产生更加深远的影响。2003年，我国刚加入WTO不久，已经走出亚洲金融危机的阴霾，人口红利释放，出口保持高速增长，经济正处于上升通道，尽管上半年受非典疫情影响，但是全年GDP增速仍高达10%。当前我国经济体量已是当年的7倍，同时又处于增速换挡、结构调整、动能转换期，三期叠加影响持续深化，结构性、体制性、周期性问题相互交织、集中显露，加之中美贸易摩擦、人口老龄化、生产要素价格上涨等，经济下行压力持续加大。2020年是全面建成小康社会的目标年，要实现GDP比2010年翻一番的目标，增速需要达到5.7%左右（考虑第四次普查修订数据影响）。当前经济学界对全年GDP增速判断还存在分歧，有专家甚至预测将出现负增长。无论预测差异如何，受疫情影响实现年初设定的6%或者5.7%的翻番目标均已不现实，预计逆周期调节将让位于短期大规模刺激，基础设施建设投资仍将为重点，民航业应做好重大基础设施建设项目储备（3月初中央已公布新基建清单）。 

　　（二）民航业周期性演进、内生性矛盾与行业重组趋势判断 

　　回顾全球民航业过去 50余年的发展历程，受战争、突发疫情和金融危机等因素影响，行业呈现出显著的波动性和周期性。除两次石油危机外，局部事件对全球民航业的冲击相对有限，例如1998年的亚洲金融危机和2003年的以中国为主的SARS疫情，而涉及全球霸主美国的海湾战争、改写美国历史的911事件和2008年全球金融危机对民航业冲击则更具有全球性。911事件发生后，美国国会紧急通过对航空公司的救助法案，提供50亿美元的现金救助和100亿美元的政府担保贷款；2008年全球金融的爆发使美国民航业受到重创，大型航空公司陆续通过破产保护完成新一轮兼并重组，形成了如今以美航、达美、美联航和美西南为主的“3+1”的竞争格局。欧洲民航市场集中更低、竞争更激烈，多年来持续重组，金融危机助推形成以法荷、汉莎、IAG、易捷和瑞安为主的“3+2”格局，并且仍有进一步整合空间。IATA预计，新冠疫情将造成全球民航发展史上最严重的行业危机，75%的航空公司现金流将撑不过3个月。截止3月中下旬，全球约50家航空公司完全停航，Air Italy、Flybe、Compass、大韩、捷特、维珍澳洲等已陷入破产边缘或宣告破产倒闭，可以预见疫情将加速全球范围的行业整合。 

　　图3 全球航空业历年旅客周转量及增速 

　　从中国民航过去40年发展历程看，行业发展周期约为5-8年。自2008年以来全民航经历了罕见超长的黄金11年，且增速始终保持在10%以上，在全球民航业中独一无二。作为宏观经济发展的晴雨表，中国民航近年来增速明显乏力且持续回落，行业危机的讨论不绝于耳。此次疫情标志着本轮景气周期终结，宏观经济、行业周期叠加疫情三重冲击，结合前文所做出的年度增速预测，预计将是1990年以来最严重的危机，增速降幅不仅低于2003年非典疫情，更甚于1997年和2008年两次金融危机。 

　图4 中国民航历年旅客周转量及增速 

　　航空运输业具有显著的“三高一低”特点，即高投入、高负债、高风险、低回报，经营业绩极易受到外部客观环境变化影响，一旦出现突发事件或经济不景气，很容易导致需求萎缩、陷入亏损，并且随着体量规模增加行业性大面积亏损更加严重。全民航最近两次行业性亏损分别为2003年的27亿元和2008年的318亿元，前者依靠免征民航基础设施建设基金和税费支持且次年即弥补亏损，后者在国家注资的基础上用时两年才走出阴影。截止2018年底，全民航在册飞机架数为3639架，运输总周转量为6.12亿吨公里，飞机架数分别为2003年和2008年的5.5倍和2.9倍，运输总周转量分别为7.1倍和3.2倍，疫情造成的亏损额可能将史无前例。 

　　图5民航航空公司历年利润总额（亿元） 

　　图6 中国民航历年航空运输规模对比 

　　近年来中国民航在保持持续高速的同时掩盖了诸多不断积聚的行业内生性矛盾，疫情爆发之前就亟待做出立足长远的深度调整。一是行业集中度不高。中国前四大航合计份额占行业的47%，且规模梯次不明显，与行业规模经济性和适度市场竞争的基本特点存在背离；美国通过行业重组构建起了稳固的盈利护城河，前四大航份额高达75%，属于典型的寡头垄断型结构。二是国际航线过度竞争。具有国际经营资质的公司由6年前的12家猛增至29家，占比高达57%；而美国则只有17家，占比仅19%，且市场规模是中国的两倍。过度竞争导致供求严重失衡，全行业国际航线已连续四年整体亏损，并呈不断加剧态势，2016年至2018年三年累计亏损400亿元；地方政府补贴对二三线城市的补贴不但破坏了市场公平竞争秩序，虚假繁荣背后隐藏着巨大隐患。三是行业政策缺乏协同。全行业严格执行“控总量、调结构”的同时，政府相关主管部门对飞机引进数量把控还不够严格，国内航空公司飞机引进数量年度增幅均在10%以上，机队高速扩张与各大主辅协调机场时刻增量放缓的现状存在错配。笔者在疫情爆发前提交的《关于破解中国民航国际航线过度竞争的政策建议思考》一文中就呼吁，建议优化产业结构、支持企业实施兼并重组，最终建立规模经济与市场竞争相互兼顾的行业结构。 

　　三、后疫情时期中国民航兼并重组前景展望 

　　中国民航近20年来先后经历了2002年和2008年两次重组，前者是在政企分开背景下的民航体制改革，奠定了行业三足鼎立的基本格局；后者则是危机影响下的新一轮注资和大洗牌，实现行业结构性优化。2016年，国务院发布了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，提出推进“航空服务等领域企业重组，集中资源形成合力，减少无序竞争和同质化经营”，并且到2020年要见诸实效，但民航领域除货运混改之外并未有实质性进展。本次疫情加速了行业重组预期，国资委和民航局先后两次提及或回应，媒体关于海航被接管的讨论一度甚嚣尘上。 

　　从长远发展愿景看，参考美国“3+2”和欧洲“3+1”等成熟市场经验，同时考虑中国特色，笔者对中国民航行业重组愿景大致设想为：三大国有控股航空集团为主导（含控股中型地方航空公司）、一家民营或混合所有制低成本航空、一家大型支线航空为辅的“3+1+1”格局，其中支线航空可借鉴美国运力购买模式CPA与三大航合作，或者三大航合资组建支线航空。从近期发展趋势看，综合考虑航空公司现状、地方政府意愿和财力、重组协同效应等因素，本轮重组预期存在海航系的处置与重组，民营航空公司与地方政府及三大航的重组、三大航内部区域性重组三种情景。 

　　（一）海航系的妥善处置与重组 

　　海航集团基于高杠杠和大规模并购驱动的资产负债表快速扩张的战略随着2017年国家金融去杠杆和遏制资本外流的监管政策的收紧而深陷流动性危机，过去两年多来聚焦主业、化解风险的努力收效甚微，仍存在7000多亿元的高额账面债务，仅主业海航控股的流动负债就高达1000亿元，即使是出售集团旗下主业高相关、高利润的飞机租赁资产也仅套现51亿元，对于缓解生存危机也只是杯水车薪，而疫情将成为压倒海航最后一根稻草。眼下的海航无疑已成为影响行业乃至中国经济的超强感染性病毒，当务之急是“早隔离、早治疗”，避免中国重蹈美国雷曼和两房覆辙。近期进驻海航集团的联合工作组的部门构成、人员更迭、职级提升以及董事会改选都表明，危机处置的力度和速度将较过去一年来全方位加强，但是海航是否会触发行业重组取决于国家整治金融乱象的决心、海航资产和债务真实情况和各方博弈的结果。海航的处置及重组存在三种可能情景： 

　　一是乐观情景下延续聚焦主业。非航空主业资产尽可能悉数折价出售变现还债，竭尽全力保留航空核心主业，尤其是海航主体（大新华）和旗下的首都航空等优质资产，海航得以续写中国唯一一家五星级航空公司的辉煌，旗下的祥鹏、西部、北部湾、等十余家地方航空公司在地方政府协助下回填资产、减免或清偿债务完成股权重组，海航股权进一步稀释。  

　　二是在上述基础上进一步收缩主业。通过海南省国资注资或银行坏账核销等仍无法填补风险敞口，在保留海航主体核心资产的前提下，旗下所有地方航空公司通过债务减免、债转股、债务和资产划拨等方式与所属地方政府国资重组，情况严重者破产清算，海航彻底退出地方航空舞台，重新回归到起点。 

　　三是悲观情景下所有资产拆分出售。若国家下决心根治金融乱象、以儆效尤，坚决打赢防范化解重大金融风险的硬仗，同时海航的资产变现能力差、不足以清偿全部真实债务，通过救助也无法具备自身造血能力，考虑政府接管、拆分出售。鉴于海航控股资产规模与三大航相当，在各方股东国资系统主导下，在满足证监会对上市公司监管要求的前提下，考虑拆分出售给三大航。以资源优势和协同效应最大化为目标，海航和国航重组并将首都机场打造为真正的单一航主导枢纽；两家旗下各自的首都航空和北京航空与共同的股东北京市国资整合，成为大兴机场基地航空公司；海航在深圳、成都等市场的资源与国航分子公司整合。海航旗下的福州、北部湾、乌鲁木齐、西部航空等与南航整合；祥鹏、长安、金鹏航空等与东航整合。 

　　（二）民营航空公司、地方政府与三大航重组 

　　自2013年民航局逐步放松了航空公司的准入门槛，瑞丽、青岛、长龙、东海、九元、红土等十余家客运航空公司先后完成筹建，掀起了新一轮民营航空的浪潮。随着民航业增速逐步放缓、供过于求导致竞争日趋激烈，部分航空公司开始面临生存危机，奥凯、瑞丽、青岛、红土等公司已于去年纷纷向地方政府国资出让控股权。一方面，我国民航业小型航空公司机队规模普遍不足20架，市场结构单一，抵风险能力弱，此次疫情将对其造成致命性打击；另一方面，近年来地方债普遍高企，叠加减税降费政策使得地方财政收入普降，但是地方政府普遍有着以地方航空打造城市名片的情结，估计国进民退的股权更迭将会继续上演，无力挽救者破产倒闭。参照以往业界惯例，地方政府或将继续寻求与三大航合作，在股权安排上由三大航绝对或相对控股，履行安全监管和生产经营职责，地方国资主要保留财务和人事权。  

　　（三）三大航特定区域内重组 

　　京津冀协同发展、粤港澳大湾区以及长三角一体化三大国家战略将为民航业开启新的发展篇章，疫情冲击将有望加速三大航在特定区域内的重组。作为中国民航唯一一家在粤港澳三地均拥有投资企业作为资源布局的央企，国航参股的国泰航空受内地二三线城市国际远程航线分流影响、燃油套期保值造成巨额亏损、反修例风波造成社会局势持续动荡和航空需求骤降等多种因素影响，面临着有史以来最大的生存危机，疫情的爆发更是雪上加霜使其成为危重症患者，同为竞争对手的香港航空也面临同样处境。粤港澳大湾区的国家定位与市场博弈已随着香港局势发生变化，国航在粤港澳或将孕育着更深层次的重组变局，可能改写粤港澳民航业的竞争格局。东航和吉祥于2019年完成交叉持股交易并相互成为第二大股东，将通过股权+业务的更深度合作显著提升对上海市场的控制力，不排除后疫情时期双方在现有持股比例基础上酝酿进一步的重组。东航旗下的中联航和吉祥旗下的九元航空也存在整合为中国更具竞争力的第二大低成本航空的空间。 

　　四、后疫情时期相关政策建议 

　　（一）强化行业政策导向，推动航空运输企业重组 

　　本次疫情造成的行业冲击无疑是对民航运输高投入、高风险特征的深刻诠释，应唤醒各界对航空公司运营风险的敬畏之心，并深刻认识到航空运输业的天然脆弱性，而不是盲目鼓励市场竞争。建议民航局在关键资源配置中坚持适度竞争的原则，进一步严控新设公司的市场准入标准，借助此轮契机提高市场集中度，加快打造中国民航的超级承运人，提升航空公司的全球竞争力，早日实现民航强国战略目标。同时，建议借鉴美国在911之后救助航空公司做遵循的“救急不救弱”的原则，对于债务和长期性问题由市场和法律手段解决，对于依赖权贵资本扩张导致财务状况彻底恶化、挽救无望的航空公司，建议由国资委和民航局等政府部门主导,及时果断止损、切断传染源，避免造成更大范围的金融危机和社会危机。 

　　（二）完善法律和配套机制，维护航空公司利益 

　　建议完善我国破产法中的破产保护制度（破产和解/重整）和配套实施机制，增强破产保护申请和受理双向的动力，更好发挥制度效能，为信誉好、实力强但受系统性风险和特殊事件影响的危难企业提供重生机会。不同于破产清算使得无望恢复的企业退出市场，破产保护允许资不抵债的企业保有其资产继续运营，在特定期限内通过实施重组和盈利计划走出困境。美国三大航在破产法第11章的保护下均先后经历过多次破产保护（也不乏破产保护失败转为破产清算），竞争实力大幅增强。中东航空公司在反击美国航空公司指责其接受政府补贴的报告中指出，美国三大航通过破产保护获得了355亿美元的变相补贴。此外，建议完善并购重组所涉及的反垄断法的申报管理机制，尤其是经营国际航线的航空公司之间的并购重组和跨境并购还需全球反垄断申报评估，航空公司也要提高国际经营的风险合规意识，避免不必要的经济损失。 

　　     （三）深化财税制度改革，实施更大力度减税降费 

　　此次疫情期间，民航局及时有力地出台了一系列行业扶助政策，利好出尽、可圈可点（疫情爆发初期一刀切的免费退票政策和疫情期间补贴中外航空公司国际航班政策有待商榷），但来自其他部委的更大力度的减税降费仍存在较大政策空间。建议民航局联合向财政部、国家税务总局和海关总署呼吁，宏观层面，从长远角度考虑深化财税制度改革，推动税制结构由间接税（增值税为主）为主向直接税（所得税为主）为主转型；降低社保费率，清理行政性收费，提高税收法制化程度，降低企业综合税费成本。行业层面，给与民航业更大力度的税收优惠和减免支持，具体包括对航空公司国内运输收入免征增值税，对应的进项税额不转出，退还增量留抵税额；暂停或降低缴纳航空运输企业增值税预缴税额；减免征收飞机、发动机和航材的进口环节的关税和增值税，以及飞机租赁环节增值税和企业所得税（欧美等发达国家已通过相关贸易协定实现进口环节增值税等基本为零），为打造世界一流航空公司创造良好的政策环境。 

　　行业在快速增长中调整重大结构和内生性矛盾，犹如汽车在高速公路飞驰中更换轮胎，难度之大可想而知。本次黑到极致的天鹅所引发的事件全方位地展示了包括民航业在内的我国现代化国家治理体系和治理能力的真实水平，也成为转危为机、深化改革的催化剂。英国前首相丘吉尔曾说过，“不要浪费任何一场危机”。沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春，共盼疫情过后迎来更强韧的中国民航。（作者：贾云 中国航空集团有限公司规划发展部）