摘要：随着大兴机场的投入使用，北京正式进入“一市两场”的时代。两场运行给城市交通带来便利的同时，也给机场、航司等产业链相关利益者带来挑战，两场交通、服务、规划设计、旅客体验等方面的对比与竞争分析成为行业的聚焦点。本文通过利用实地调研体验的方法，从路程交通实感及基础设施设备角度切入，对二者的实际运行情况进行对比，并对二者未来竞争要点进行简要分析，为航空公司及机场未来运营发展提供参考及建议。出于实地调研的时效性考虑，本文暂未考虑疫情和枢纽网络建设的影响。 

　　从全球范围来看，一市多场运营皆以核心枢纽为主，作为世界首例的北京“一市两场”双枢纽运营模式，是基于开放环境下的市场选择，两场的竞争对比成为业界关注的焦点。2019年9月25日，北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）正式投入使用，北京正式进入“一市两场”时代。大兴机场从建设初期就定位为大型国际航空枢纽、国家发展新的动力源以及支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，拥有“三纵一横”四条跑道（远期规划为“四纵两横”，共计六条民用跑道）及“五纵两横”（包括四条高速和三条轨道线路，其中三条轨道线路将在大兴国际机场内部设站）的交通网络，并计划在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标。大兴机场在与北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）协调发展以形成京津冀区域具有国际竞争力“双枢纽”机场格局的同时，也势必带来两场竞争。为应对两场运行挑战。对旅客而言，进入机场的路程交通及硬件设备体验是最为直观的，笔者通过深入机场进行实地调研，从路程交通实感及基础设施设备的角度切入，进一步对两场竞争进行分析。 

　　一、调研方法 

　　（一）客户区域 

　　圈定位于海淀区的高新技术核心区中关村和朝阳区的商务核心区国贸作为重点关注客户群区域。 

　　（二）时间限定 

　　自中关村集结点和国贸集结点出发至大兴机场。 

　　（三）交通方式 

　　体验地铁、自驾车及出租车（网约车）三种交通方式。 

　　（四）调研方案 

　　依据旅客旅途体验，将此次体验重点按不同旅途阶段分为三部分：（1）自集结点至航站楼及返程，此部分关注距离、费用、路程实感即顺畅感和便捷度；（2）航站楼内隔离区外公共区域，此部分关注相关公共交通、停车场、商贸、值机手续办理、安检等基础设施设备使用的智能化和友好度；（3）国内航班进出港隔离区，此部分关注候机体验。 

　　二、交通实感体验分析 

　　（一）宏观分析——环境分析 

　　1.环境经济发展状况分析 

　　城市与地区的发展是建立在其潜在的通达性之上的，“速度”将带动地区经济的发展、人口的流动。伴随着航空通勤成为可能，那些需要频繁旅行的商旅达人将有条件围绕枢纽机场周围，留居在原住地，此类客户最佳的家庭选址方案都将围绕枢纽机场展开。身处互联网时代，人们对航空旅行的需求不会下降，而且会更加追求“高效”，通过电话、邮件、社交媒体上发出的信息，都将在人与人之间产生更多的联系，进而带来旅行冲动、商务机会以及面对面会晤的需要。 

　　从现有北京市各区GDP、常住人口数量以及人均GDP排名来看，近首都机场航空圈的朝阳区无论在GDP总量还是在人口数量上都仅次于海淀区，同时成倍高于其他各区；人均GDP虽落后于西城区、东城区及海淀区，但远高其他各区。北四环、五环对比南二环、三环的发展，空港经济开发区对比顺义县城的发展，首都机场圈经济发展更具优势。 

　　图2-1 北京市近年各区GDP表现排名 

　　（备注：排名模拟自北京市统计局2018年第一季度各区GDP相关数据；相关量级以北京市政府网数据为参考，朝阳区2019年GDP总量超过6500亿元，常住人口约350万人） 

　　2.交通便捷性分析 

　　城市的轮廓和发展都取决于交通运输方式的到达能力，距离的衡量综合取决于来往两地的时间和困难程度，而非单纯的客观距离。随着交通的发达，人们关注的要素从“位置”变成了“可达性”，从“空间”变成了“时间和成本”。首都机场与大兴机场距离北京市中心分别为25公里和46公里，从调研结果来看，大兴机场较至首都机场客观距离和成本均趋于翻倍，但自驾车路程时间差异较小，超出时长约在15分钟左右，地铁方式多出约30分钟，且地铁市区内运营段普遍拥挤，路程体验感欠佳。就机场“可达性”而言，目前大兴机场对于地处北京市西南三环及以外、南、东南地区的客户较之首都机场具有优势。 

　　但大兴机场的通达性存有两个趋势变量：一是负向小变量。伴随大兴机场全面启用、航班量逐步增多，往返大兴机场路况拥堵度同步增加，驾乘车的良好体验随之降低。二是正向大变量。大兴机场区域作为国家首次在跨省级行政区域设立的自由贸易试验区，伴随其临空经济圈（含北京中轴线向南沿线）以及京津冀核心区1小时交通圈经济的日益发展，北京现有城市功能区极大概率也将随之发生改变——扩大甚至移动，且区域版图均将进一步贴近大兴机场。 

　　图2-2 大兴机场“五纵两横”交通图 

　　（二）微观分析——旅客体验分析 

　　从旅客视角来考虑，旅客对旅途的规划往往基于相关“确定性”问题进行考虑，并且会尽可能在每一个时间环节留有余度。因此，大兴机场设计规划中满足旅客需求的“核心触点”部分将带来更好的旅行体验，而其余待完善的环节仍有待提升。 

　　1.国内出发流程更清晰、便捷 

　　大兴机场“国内出发”流程清晰、便捷，且能较好地兼顾各方旅客需求。具体表现在：对于自驾车旅客，停车场车位充足；对乘坐轨道交通的旅客，地下一层轨道交通抵达层为国内出港航班旅客直接设有值机区域和安检通道，可直通登机口；两舱旅客安检通道设于最远端，提高服务私密性进而提升旅客专属感体验，东南航设有归并专属值机区域，提升两舱旅客出行的贵宾体验，相较之下，首都机场在出发流程上的便捷性上稍显不足。 

　　2.旅客指引标识更清晰 

　　大兴机场航站楼出发层每一入口都设有航司分布标识，方便旅客快速确认值机区域，且从信息显示屏即可明确获知“安检排队时间”，此类对旅客心中不确定性信息的明确提示，为旅客从容出行带来极好体验，而首都机场相对“隐蔽”的指引标识和人工指引为主的方式则给旅客带来更多不确定的出行感受。 

　　图2-3 大兴机场出发层乘机手续登记区域航显 

　　3.国内候机区域规划人性化 

　　大兴机场国内候机区进出港混流设计，让国内旅客可以在同一楼层实现进出港，并同等享有休息室、购物、餐饮等服务、设施便利，整体区域规划兼具人性化与新意。大兴机场国内登机区域地处航站楼二层，共包含A、B、C、D四个指廊，此外另有国际登机区域E指廊处于航站楼三层。航站楼内国内国际共设有82个近机位登机口，每个指廊最远登机口步行距离约为600米，步行时间约为8分钟，相比首都机场T3航站楼最远登机口步行距离为1200米，大兴机场内距离明显缩短，大兴机场在规划中的人性化设计更胜一筹。 

　　4.智能化设备仍有提升空间 

　　经实地调研，发现草桥站“机器人服务”难以获得有价值信息，机场“人脸识别”普遍仅限于识别功能，未有实际的便捷体验交付给旅客。目前对于传统民航企业来说，拥抱智能化、互联网钧通过购买技术的方法获得，但检验产品与服务有效性的唯一标准，是其能否真正解决用户的问题，并由此给用户带来价值，智能化设备的应用程度仍有待提升，两场在这一方面均有提升进步空间。 

　　5.五指廊设计优缺点并存 

　　对于远机位登机旅客，国内航班远机位登机口设置为旅客通过安检后即由国内混流候机区中心区，即各指廊连接中心点，乘坐电梯下至远机位登机口，给旅客提供便利。但由于指廊放射型的物理构造以及内部的流线型设计，使得旅客即使在有指示牌引导的情况下，也无法有效辨明方向，产生迷路的困扰，对于急转、晚到旅客的有效指引问题显著。 

　　图2-4 国内出发流程示意图 

　　6.大兴机场“商业中心”规划彰显新意 

　　中商数据对首都机场客群的大数据研究显示，25-34岁的人群已成为首都机场的主力客群，占比高达约45%。这一点与当下中国年轻人成为购物中心主力客群的情况十分相似。大兴国际机场商业规划在场内业态与体验服务方面开始注重这一客群的需求，在品牌业态方面展现出年轻化趋势，同时也更加注重零售之外的餐饮及休闲娱乐业态，打造具有体验感的“类商业中心”，满足客群多元需求。同时，国内航班进出港旅客混流的设计在汇聚更大流量数据的同时，也为商旅人士创造了自不同点集中飞至大兴机场一点，“五纵两横”多种交通方式立体接驳、便捷抵离大兴机场的交通网规模初显，为商务人士创造国内混流候机区内即停即走的短平快商业会面机会，满足商旅需求，相较首都机场，大兴机场的商业设计更具有现代意义。 

　　纵观历史，商业总是聚集于交通枢纽处，同时城市的发展一定是建立在其潜在的通达性之上的，空间、时间和经济组织密不可分。成功的枢纽机场会因其能够为企业带来的高流通速度吸引企业向其迁徙，伴随商业集群的扩大，交通基础设施将进一步完善，进而反促机场所在地区的经济发展，直到枢纽机场达到它的临界规模。当前首都机场相对于发展需求看来的“过小”，促生了大兴机场；而大兴机场于近期看来的“过大”，恰是于远期发展的无限可能，未来两场的竞争是城市枢纽博弈的焦点。 

　　三、两场竞争分析及对策建议 

　　所有航空运输产品与服务需要紧密围绕并致力于达成的目标，始终应是让每一个人类个体、货物个体的移动，都具备“特快专递”属性。同时，航空旅行各环节衔接的确定性越强，旅客在航站楼停留的时间就会越短，对于航站楼内各类辅助产品与服务的需求也就越少。航站楼内辅助产品需求的减少，意味着未来两场竞争最大的变量是“连通性”。航线网络的广度与厚度、国内和国际快线航班完善度、快速中转及中转停留相关航站楼内外功能搭建、机场周边商业及生活社区成熟度等，各因素合并成为决胜定夺点。它们决定着用户的选择，从而带动商圈和人口的移动。 

　　以相关航线网络作为自变量，地理优势为伴随航线网络发展进而产生变化的因变量来看，两场竞争未来发展仍具有各自特性。一是随着大兴机场全球航线网络的逐步搭建，若按照其年客流量于2022年达到4500万人次、2025年达到7200万人次并最终挺进1亿人次的发展计划，届时首都机场的枢纽位置将被削弱，甚至边缘化。伴随而来的是大兴机场所处地区及周边区域的商业及人口布局更加紧密，与全球联系更加紧密，且两个“紧密”间会相互促进。二是相关中转停留（包括利用144小时过境免签政策，打造专项产品，通过“为旅客创造额外价值”以转移“无法被满足的快速中转需求”）产品与服务，大兴机场在设计与远期规划上已经跟上诸如希思罗机场、法兰克福等国际机场的步伐，基于枢纽商业载体向类购物中心模式发展。枢纽机场的一个重要衡量指标即为中转旅客数量，一旦旅客不需要走出机场仅做中转，首都机场的“地利”优势也将随之消失。三是根据北京“一核两翼”的首都空间战略，首都机场服务和辐射北京中心城区和北京城市副中心，大兴机场侧重服务于雄安新区，与首都机场错位发展，共同形成支撑京津冀协同发展的“双枢纽”。目前，首都机场暂据地理优势的区域范围包括海淀区中关村、西城区金融街、朝阳区国贸、朝阳区望京、通州区北京市副中心等企业、人口密集区，客源商务属性突出，且首都机场距离市中心较近，对于公商务出行来说更为友好。 

　　二者在未来发展规划中皆具有各自特色属性及优势。在未来竞争中，需明确自身优势，提前做好战略布局。（1）确定核心客户群。将旅客需求研究及相应产品与服务规划所围绕的核心客户群进行锁定，围绕核心客群进行相应的规划部署。（2）提高航线网络连通性。基于网络优势，精构航班波广度与厚度，紧盯重点市场，打造一批覆盖全流程的、质效口碑佳的航线。（3）以“确定性”为核心出发点，重塑产品与服务体系。旅客在出行过程中的核心诉求始终围绕“标准化、确定性和高效率”展开。在理清旅客需求痛点的基础上，集中精力和资源开发、完善核心产品与服务，不断提高航空出行服务各环节“确定性”。（4）突出共享，重构机场航站楼资源规划。协同机场及联盟成员公司，归类各成员公司凭一己之力难以解决的同类需求，发挥共享价值，以最优成本最大化实现共同目标。 

　　未来所有航空运输产品与服务需要紧密围绕并致力于达成的目标，始终应是让每一个人类个体、货物个体的移动，都具备“特快专递”属性。同时，航空旅行各环节衔接的确定性越强，旅客在航站楼停留的时间就会越短，对于航站楼内各类辅助产品与服务的需求也就越少。随着旅客需求的变化，机场及航空公司都需要及时作出反应，在充分了解实地运行情况的基础上，求新求变，不断以升级后的产品、流程、服务及硬件设备满足旅客变化的需求，才能跟上时代步伐，在激烈的市场竞争中成为赢家。（作者：王海威，中国国际航空股份有限公司 ）