摘要：新冠疫情对全球航空运输业造成了空前危机，且疫情的终结时间还未可知。本文探讨在宏观的“输血”式救助政策之外，对如何加强对行业基础能力建设，掌握变革的主动权，化危机为转机，坚定民航强国的步伐展开思考。 

　　随着新冠肺炎疫情全球蔓延，对全球生产和需求产生的冲击愈发严重。为有效应对疫情，各国出台了包括入境管制、旅行禁令、居家隔离等严厉的管控措施，需求骤减和人员流动冻结使全球航空业面临前所未有的生存压力。IATA预测新冠疫情将使全球航空业客运减收2520亿美元，“假如政府不立即施以援手，整个行业将轰然倒下”^[1]。为应对航空业面临的危机，包括我国在内的多个国家，推出了各类经济援助措施。从效果上看，政府介入的援助政策对短期缓解行业生存压力发挥了重要作用，但从长期来看，政府“输血”救助固然重要，行业“造血”机能也不容忽视。 

　　本文将探讨国家和行业主管部门在实施宏观支持政策的同时，如何进一步加强关于行业基础能力建设的思考，为企业主体营造良好的行业和治理环境，化危机为转机，坚定民航强国的步伐。 

　　一、新冠疫情使航空运输业遭遇空前危机 

　　（一）全球危机重创航空运输业 

　　WHO于1月31日宣布新冠疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)，3月11日再次宣布疫情世界大流行。截至4月2日，疫情已在全球109个国家和地区出现，累计病例突破100万，每日新增确诊超万人。 

　　各国为防控疫情所采取的封城封国、居家隔离、停工停产等措施严重影响供需，给全球经济带来沉重打击，甚至可能引发全球经济大萧条，对世界经济造成长期损伤。中国方面，朱民^[2]认为受疫情影响的行业占GDP比重达到74%，预计将减少消费需求1.3万亿人民币，其中旅游度假收入9千亿人民币。 

　　随疫情发展，全球98%的国际航线断航，49家航空公司宣布停航，英国Flybe公司成为首家受疫情冲击而倒闭的航空公司，IATA预计除非政府提供2000亿美金做流动性支持，否则75%以上的航空公司会在5月底倒闭。 

　　中国方面，全民航2月份亏损250亿，航班执行率仅26%，旅客吞吐量834万人次，同比下降84.5%。截至3月2日国内外航空公司共退票2454.5万张，票面总金额271亿元。邱连中^[3]预估仅考虑投入减少的影响，2-5月份中国航企将减收约1000亿人民币。 

　　图1-1， 2020年1-2月份国内航班量 

　　数据源：航旅纵横 

　　（二）后疫情时期航空需求将难以复原 

　　疫情带来的次生灾害已经显现。全球经济结构和产业链可能因疫情而改变，并影响航空需求，特别是国际航线可能在较长时间难以恢复。国内方面，预计差旅需求将受到企业压降成本以及“远程办公”的替代效应而降低。同时，因私消费可能因降薪或对收入增长的担忧而受到抑制。《财经》杂志调研了648家全国企业显示^[4]，没有受到疫情影响的企业占比仅有7%，有四成企业收入减幅在50%以上，另有六成的企业准备采取降薪或裁员措施。 

　　二、各国对航空业的支持援助政策 

　　目前，全球已有多个国家和地区的政府采取资金注入、信贷支持、税费减免等政策帮助航空公司渡过难关。 

　　（一）我国的支持政策 

　　为积极应对新冠肺炎疫情对民航业的影响，切实帮助民航企业脱困，3月9日民航局下发了《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》^[5]，涉及民航发展基金减免，国际航线给予财政补贴，机场、航油和空管降费等直接财政支持，以及运力引进、航班时刻优化等服务性举措，共计五方面16项具体措施。此外，民航局还推出“客改货”绿色通道，加快审批流程，助力复工复产和物流链恢复。疫情期间行业的相关政策涵盖面广，支持力度大，有助于促进民航业稳定发展。 

　　（二）其他国家和地区的援助政策 

　　IATA认为航空业急需2000亿美金度过流动性危机，目前已有包括美国、澳大利亚、新西兰等多个国家对航空业提出了明确的援助政策，累计总金额700亿美金以上。 

　　美国为应对新冠肺炎疫情，将提供610亿美元的直接援助、贷款和贷款担保用于客货运航空公司。澳大利亚宣布包括燃油税退款在内的4.3亿美元的一揽子救援计划。新西兰政府将向国家航空公司开放9.7亿美元贷款和其他救济措施。香港计划为机场社区提供豁免机场及航空导航费用、若干牌照费、航空服务供应商减租等总值2.06亿美元纾困措施。新加坡已经采取含机场费用回扣、地勤代理援助以及樟宜机场租金回扣在内的价值8200万美元的救济措施。挪威政府将为其航空业提供总计5.33亿美元的有条件贷款担保。瑞典和丹麦宣布为国家航空公司提供3亿美元的国家贷款担保。巴西允许航空公司推迟支付空中导航和机场费用。 

　　表2-1 各国援助政策一览 

　　（三）援助政策需关注的问题 

　　各国对航空业的援助政策表明，全球各国普遍认识到航空在现代世界中扮演的关键角色，特别是在应急运输中的重要作用。为帮助航空业渡过危机，各国的援助政策不但及时，而且十分必要。另一方面，各国的援助政策遵循的主要是凯恩斯主义的政府干预方针，极少从微观层面入手，加强航空运输业的基础能力建设，从而化危机为转机。史蒂文·芬克^[6]认为，对于组织前途转折点上的危机，组织可以有计划地把危机转变为掌握自己前途的机会。赵平^[7]认为危机治理主体不应该局限在政府，也应包括其他行为主体。王郅强、彭睿^[8]认为危机应对中宏观政策支持容易落实，而微观层面的可行性研究及落实应该加强。 

　　此次疫情持续时间长，影响范围广，甚至可能关系到全球一体化进程。目前国内外的援助政策，除中国民航局开通的“客改货”绿色通道弥补了中国航空货运历来的短板之外，其他政策基本以宏观的“输血”式援助为主，对于微观“造血”机能的提高少有研究。行业主管部门应加强对行业基础能力建设的思考，掌握变革的主动权，以化危机为转机，坚定民航强国的步伐。 

　　三、对提升行业基础能力的几点建议 

　　（一）加快中国民航的数字基础设施建设 

　　《2017中国数字经济发展白皮书》^[9]指出，“到2021年，至少50%的全球GDP将会是数字化的，中国数字经济的比重将占到全球55%”。朱民认为，“抗疫会引发中国新一轮的数字化高潮，以数字化提升治理效能，将是我国治理现代化的重大命题”。4月2日晚，国资委干部教育培训中心在线召开《企业的数字化未来》论坛，各国央企均收到学习通知，在线人数峰值约250万，体现了国家对数字新经济发展的关注和的决心。 

　　民航数字化建设需要搭建数字化平台，加大数字化基础设施投资、建设数字一体化的大交通网络，以实现数字化体验和数字化治理。具体而言，可以建设2至3个全球领先的数字化示范机场、建立数字化出行标准、发起数字化航空和机场联盟等。在旅客体验方面，可以通过风险度排查减少安检人数，根据位置信息提供值机、安检、登机预约服务，整合航班航路变更、出入境限制、签证信息变化多等种信息进行位置推送等，以改善旅客数字化体验，提高从业人员安全保障。 

　　同时，行业主管部门可以设立创新基金。基金的使用方向应有利推进民航强国建设、提高安全生产能力、改善旅客体验，兼顾经济效益和社会效益等。创新项目的投资，应将自有资金和行业基金相结合，不断完善创新基金的申报和评审机制，鼓励企业边恢复边发展。 

　　加快数字化基础设施建设，实现组织在线、管理在线、产品在线、客户在线，可以使中国民航成为航空出行体验最佳，数字化领域话语权最大的国家之一，实现数字化民航，坚定民航强国的信心。 

　　（二）“松绑”行业政策，进一步加大改革开放力度 

　　后疫情时代，旅客会更加重视出行期间的公共卫生安全和个性化体验，辅营产品如机上选座、一人多座、快速安检、自选配餐等需求增加。行业主管部门应取消对全服务公司辅营产品的销售限制，激发企业主体改善旅客出行体验的动能。 

　　2018年，全球航空业辅营收入已达352亿美元^[10]，相较2007年增长约17倍，占2018年全球民航客运收入的6%左右，排名前五的航空公司与座位相关的辅营收入已达人均50美金。旅客个性化定制带辅营收入的机票服务，已经成为极为普遍的改善旅客体验的手段。 

　　机票价格附加辅营收益后，可以增加机票价格比价难度，有利于提高航空公司直销占比，有利于改善旅客购买和出行体验，有利于发挥企业活力，坚定民航强国的信心。 

　　（三）持续提高行业治理能力 

　　疫情发生以后，各国的公共交通如地铁、公交和火车等，均在保证出行的基础上，根据客流减少投入，以保持一定的产投效率。中国民航在疫情期间对国内航线审批相对宽松，2月下旬国内市场迎来复工小高潮，受新进入航空公司的挤兑，票价水平跌至谷底。深圳至成都一天投入40个以上的航班，机票价格低至5元起，短暂的市场机会未能实现预期收益。 

　　行业主管部门可以出台危机期间的生产管理办法，既保证市场不断流，又充分考虑航空公司的生存风险。具体做法是锁定边际客座率目标，要求既存航空公司等比例减投；对于放弃航权的航空公司，可以顺次由投入份额占比高的航空公司继承；对于没有被继承的航权和班次，可以向无定期航权的航空公司开放，并建立特殊时期准入办法。 

　　国际航线方面，应引导航空公司申请和储备第五航权，以应对危机发生时，用一个以上的国际市场需求弥补单一市场需求不足的影响。执行危机时期生产管理办法，可以最大化的保护航空公司和公共利益，提高企业主体的生存质量。 

　　除航权和运力管理外，代理人行业在疫情期间还爆发加价销售的问题。截止2019年1月，中国航协BSP代理人共计4876家，每家代理人可以有1个以上的订座终端。在航空公司直销渠道不能满足全部旅客需要的时候，代理人就有了议价和牟利空间，并影响到中国民航服务质量，部分航空公司被迫关闭了代理人销售，以保护旅客权益。但对疫情过后代理行业的治理，并没有根本性解决方案。此时，应该加强代理人行业治理研究，从服务费、订座系统管理、支付管理和旅客权益保护等几方面加强治理研究，提高机票代理行业的“健康指数”，发挥代理人的产品优势和服务优势，满足客户个性化出行产品和差旅管控的服务需要，杜绝“暴利”侵害旅客权益的恶性事件发生，同时发挥规则和技术优势，降低航空公司应收账款风险。 

　　健康的行业治理环境，是民航强国的必要路径之一。 

　　（四）改善国际航线经营环境 

　　后疫情时代，预计中国民航的国际航线会出现短期回补，长期缺口的局面。适度控制供给，优化航线布局，发挥航空货运优势，是应对需求下降，提高国际航线经营品质的有效手段。 

　　具体而言，应取消非枢纽机场、非国家战略性航线和非经济支柱性航线的政府补贴，提高中国民航市场化程度。应有序引导枢纽机场的差异化竞争，着力解决“不看效益看热度、亏损航线抢航权”的同质化竞争问题。航权向致力于提高服务品质、提高盈利能力和有社会责任感的航空公司倾斜。应提升中国民航的国际枢纽中转品质，提高国际转国际的旅客量，补充通航国间流量的不足。行业数据显示，2019年与中国相关的国际航空旅客构成中，94%来自通航国，国际转国际旅客占比仅有6%，2019年C某航国际转国际比例17%，比大韩航空在韩国仁川机场的转机比例还低5个百分点，尚有一定提升空间。应提高货机和腹舱的利用率和收益水平、健全航空货物运输网络、打造地空物流一体化。 

　　改善国际航线经营环境，引导企业主体提高国际航线经营品质，有利于提高航空公司安全运行能力、抗风险能力和服务能力，打造民航强国的航线网络优势。 

　　四、结语 

　　疫情还在全球肆虐，没有国家、组织或个人可以独善其身。旅游和交通运输业遭受重创，“活下去”是航空运输业此刻的重要命题。政府和行业主管部门在出台救援政策时，应充分考虑宏观政策支持和微观措施的落地，既帮助航空运输企业度过难关，也避免出现“等靠要”的被动思维。紧急“输血”以续命，强化“造血”以健身。同时做好加强行业环境治理的准备，提高行业治理的能力，带领全行业夯实发展基础，化危机为转机，坚定民航强国的步伐。（作者：那娜 中国国际航空公司） 

　　参考文献 

　　[1]国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克.IATA：疫情加剧 航空业客运收入暴跌2520亿美元.民航资源网.2020.3.25. 

　　http://news.carnoc.com/list/528/528055.html 

　　[2]朱民.战胜疫情，改革开放和科技创新，中国经济走向高收入阶段. 

　　中国经济形势报告网.2020.2.24.  

　　http://www.china-cer.com.cn/hongguanjingji/202002242397.html 

　　[3] 占芬、王涵.疫情输入风险、影响及中国民航应对建议.国际航空运输.2020.3.3. 

　　https://mp.weixin.qq.com/s/ku3hNRUjyu0t77vUMbzN6A 

　　[4]《财经》调研：36%企业未复工，疫情倒逼企业数字化升级.《财经》杂志官方账号.2020.3.23.https://www.toutiao.com/a1661952960989197/ 

　　[5]中国民用航空局.民航局关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知.中国民航局官网.2020.3.9. 

　　http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/202003/t20200309_201361.html?from=timeline&isappinstalled=0 

　　[6]Steven Fink. CrisisManagement: Planning fbr the InVisihk [M]. New York. American Management Association. 1986． 

　　[7]赵平.公共危机管理的理论与实践研究.公共治理.2013年8月第413期.56-57 

　　[8]王郅强、彭睿. 汶川十年：汶川地震灾后恢复重建研究的热点与趋势-基于CiteSpace V的可视化分析. 西南民族大学学报.2018年第6期. 11-19 

　　[9]解析国家大数据学习纲要,加快数字基础设施建设是第一要务.中国网.2017.12.13. 

　　http://science.china.com.cn/2017-12/13/content_40104738.htm 

　　[10]视界旅行家.2018年全球航司辅营收入报告:规模快速增长,辅营创新效果佳.搜狐.2019.8.13.