摘要：近年来，中国快递业不断高速发展，快递业务量已连续5年排名世界第一，中国境内的货运航空也随着快递业务量的高速增长而不断壮大。货运航空与客运航空在机队构成、网络布局等方面有较大差异，飞机的老龄化使得机队故障率高、维修资源匮乏，同时受枢纽式的航空网络影响，大部分停场时间消耗在外站，基地对于机队的维修工作支撑弱化。因此如何提升外站维修管理水平，将是各货运航空面临的共性问题。本文谨从监管、运行与维修层面，探讨货航外站维修保障的管理对策。 

　　一、国内货运航空现状 

　　2019年，快递业同比增长25.3%，累计完成635.2亿件，增量规模连续两年超过100亿件。与2010年相比，快递业务量收分别增长了26.1倍和12.0倍，快递业务收入年均复合增长率是同期GDP增速4倍，成为拉动经济增长的重要动力。 

　　在国内快递业务量猛增的背景下，货运航空在快递运输中的速度快、破损率低、安全性好、空间跨度大的竞争优势，使得货运航空航班数量及载运量都不断增长。目前国内运行的全货运航空有中国邮政航空、顺丰航空、中国国际货运航空、中国货运航空、圆通航空、中原龙浩航空、天津货运航空等七家，友和道通航空、中航货运航空未运行。其中中邮航、顺丰航、圆通航为具有自主快递网络的母公司EMS、顺丰速运、圆通快递所持有，三家公司通航站点与机队类似，是本文重点讨论研究对象。 

　　二、国内货运航空的外站维修特点 

　　（一）运行特点 

　　经营定期航班的航空公司，其航线网络通常为四种模式或四种模式的任意组合：网状区域模式、点对点模式、线型跳跃模式及枢纽型模式。这四种模式现都被不同的航空公司广泛使用，目前国内三大航空集团以及海航等地方客运航司以前三种模式为主的航线网络模式。 

　　国内货运航空则常采用第四种枢纽型模式，是将一系列货运航线集中到一个枢纽机场，使所有的航班在特定时间内形成一个波峰（通常为夜间），在枢纽机场的物流中心完成快件集散，然后再辐射转运至目的地。以中邮航为例，EMS以南京为枢纽建立亚洲第一大快递集散中心，开通30条航线，通航国内外29个节点城市，白天货机在外站停场，晚间快递收寄后由货机集运至南京集散处理中心，次日凌晨在4小时内完成约300吨航空快件中转自动分拣交换，然后由货机集运飞至通航站点投递。 

　　（二）机队特点 

　　1.机队规模小、构型多 

　　截至目前国内只有全货机173架，只占国内民航运输机队的4.5%，同期美国全货机超过550架，所以从数量上看国内全货机数量非常少。其中全货运航空货运机队数量仅140架左右，但机型却达六种之多，仅有B737-300/400/800F、B757-200F两型号货机形成规模运行。  

　　图1 货运航空主要机型数量 

　　2.货机老龄化严重 

　　货运航司的飞机使用年限均高于或明显高于国内客运航司的飞机，以中邮航为例，机队平均机龄：23.9年，机龄最长：28.2年，机龄最短：17.2年，老龄化特点明显。 

　　图2 中邮航机队各机型数量与平均机龄 

　　（三）货航外站维修特点 

　　外站维修,狭义是指在非基地站点进行的例行航线检查、排故及试车工作，广义则还包含在非基地站点进行计划性非航线维修工作,一般分为自理维修和外委维修。 

　　货航基地枢纽式运行模式使得枢纽站点夜间经停飞机数量众多，但实际停场时间很短，通常为2至5小时的过站或日检，这与客运航司基地机队航后长停场不同，所能消化的计划性维修工作十分有限。白天飞机零星散布在各外站，航班量少、日利用率低。当前货航在外站的维修能力羸弱，虽然有大量的停场时间，但无法被维修有效利用，一方面维修工作受限于维修能力和资源无法安排，二是突发故障处理不及时。 

　　三、当前外站维修存在问题 

　　（一）局方监管模式变化 

　　局方于2019年颁布AC-145-FS-016R2《航空器航线维修》、AC-145-FS-016R2《多地点维修单位和异地维修》咨询通告，明确了运营人对于航线维修的主体责任，规范主基地与分基地、外站维修能力的从属关系，厘清监管原则。影响较大的有两方面：一是独立航线CCAR145部维修单位将逐渐消失；二是多证合一后，分基地维修能力不得超主基地。这样中小机场和部分大型维修单位（MRO）分子公司原先具备的货机航线维修能力可能被取消；部分外站因货机维修能力匮乏在委托时只能考虑雇佣形式，管理成本上升；因日利用率低，若外站全部自理维修，则维修成本高企。 

　　（二）老旧飞机故障率高 

　　飞机线路犹如人类的神经系统，结构犹如人类的骨骼，老旧飞机各类部件与人在年老后身体机能退行类似：电气故障率非常高，因金属材料的腐蚀、非金属材料的氧化、非正常磨损，导致线路老化；飞机的结构损伤及腐蚀情况较为严重，主要常见缺陷有蒙皮腐蚀、龙骨梁腐蚀、非金属材料的分层等，维修周期长；液压部件与燃油箱因封严老化，密封性不佳，跑冒滴漏现象高发。因此老旧飞机故障和缺陷的普遍性、多发性、隐蔽性和严重性的特点越来严重。 

　　（三）外站维修资源不足 

　　货机维修工作受制于非主流机型，其航材、化工品、专用工具都是稀缺资源，基本无法在当地形成共享，突发故障无法放行时大概率延误；目前货航外站除有大型MRO站点外，货机维修资源相当有限；大部分委托单位虽然有相关机型的航线维修能力，但实际上仅能保障无故障放行；技术支援效率不高，排故基本依靠货航自身；委托维修单位老龄飞机授权人员数量少，维修能力保持困难；新维修单位从财务角度考虑已不再申请货机维修能力。 

　　（四）外站保障能力较差 

　　货运航空外站运行保障基本以办事处为主，仅有地面网络保障及飞机维修两方面职能，因航班量少使得车辆、证件等保障能力与客运航空相去甚远，AOG响应速度十分缓慢；受制于历史原因和基础设施，机场维修保障差异较大，问题突出表现为航材化工品存储、工装梯架保障等；同时在《2019年航班正常考核指标和调控措施》中对于机场、客运航空正点率考核有明确指标，而货运航班不适用于该考核，因此中大型机场出于自身运行考虑，在繁忙时段对货机的勤务维修保障明显滞后于客运航班。 

　　（五）外站维修控制羸弱 

　　通常情况运营人依靠维修协议约束委托单位，并有明确保障条款及奖惩细则；局方对运营人外站及委托维修单位进行CCAR145部符合性审查，联合航司开展周期性航线监察对外站维修进行日常监管。但实际上货航对于外站维修控制力度十分有限：目前大部分货航《外站维修管理手册》内容仍停留在维修规范管理、委托单位维修能力以及外委授权等，实用性不强，调用外站维修资源时均需反复沟通核实；运营人非例行维修指令受制于协议单位整体维修计划安排，时限无法全面掌控；外站维修无法像主基地形成全天候监管，维修质量得不到有效保障；机场维修单位在部分站点由于其唯一性的特殊地位，对于提升能力、改善服务缺乏原动力。 

　　四、民用航空器外站维修资源管理对策改进要点 

　　（一）实施外站分级维修模式 

　　强化主基地与分基地维修能力建设，在传统自理外站和委托外站基础上实施分级式维修。通过卫星站、自理站、外委站三级外站维修分级管理，对外站维修能力和资源精准配置，通过分基地、卫星站配合主基地形成网状维修能力布局，缓解主基地的维修压力。 

　　1.卫星站 

　　在交通较为发达、维修资源充沛以及具备长停场飞机的外站设置卫星站，日常自理外站航线维修、大项排故等，通过申请异地维修协助基地消化简单定检和部分计划性维修工作，具备AOG维修响应和辐射能力。 

　　2.自理站 

　　在当地不具备执飞机型维修能力的站点或航班量较大站点，派驻维修人员日常自理外站航线维修及简单排故，勤务工作视情外委或自理。 

　　3.外委站 

　　在航班量少、停场时间短、自理性价比不高的站点，如当地维修单位具备货机维修能力，采用外委模式保障航线维修及勤务。 

　　（二）推动外站维修管理改革 

　　货航外站维修与站点维修能力、航线设置等诸多因素有关，同时货机维修资源匮乏给外站维修管理带来了诸多困难，但是通过制度化管理外站维修工作，强化维修资源管理，在当前实践中仍是行之有效的方法。 

　　1.维修管理规范化 

　　进一步完善货航《外站维修管理手册》，一是重点强化外站维修资源统筹及动态管理，如常驻机位及附近梯架设备、协议单位常用专用工具工装、顶升设备、拖飞机及试车监护要求、办证要求以及当地潜在AOG支援能力；二是建立维修系统领导外站分管制度，通过定期审核、走访慰问，加强与外委单位、驻站维修人员日常沟通交流；三是狠抓应急响应管理，分类做好外站维修应急预案。 

　　2.维修代表制度化 

　　推行维修代表制度，自理站点由驻站维修人员兼职，外委站点委派专门授权维修人员在当地驻站，负责协调外委维修及勤务保障单位的工作进度；履行部分运营人维修监察职能，加强对于外委单位维修勤务质量监管；日常处理航线简单计划性、预防性维修工作与突发性故障排除；AOG时充当现场控制员角色，提速应急响应、协调维修资源并做好信息通报；同时可探索维修代表属地化，进一步降低人力成本。 

　　3.远程监管常态化 

　　    对于外站的日常维修监察，运用信息化手段进行云监察。根据外站实际情况制定云监察维修监察项目单，一是通过视频连线、监控抽查等方式检查外站现场维修规范落实情况；二是通过维修系统相关信息数据检查外站航材、化工品、工具及维修记录是否文实相符。云监察与实地监察配合使用，加大外站监察频次，确保外站维修资源可用、维修质量得到保障。 

　　4.资源配置标准化 

　　根据各外站维修级别不同，综合考量外站航班量、正点率要求及可利用维修资源，将外站维修资源所涉及的授权维修人员、航材、化工品、工具梯架、办公设备、车辆等维修资源设备分级进行标准化、模块化配置。同时平衡财务和运行维修成本，经济配置 NOGO项目周转件及耗材标准件。 

　　（三）加强外站维修生产控制 

　　1.完善老旧飞机维修方案 

　　根据制定老旧飞机典型故障高发的特点，结合运行实际进行可靠性分析，制定预防性维修方案，逐步降低机队故障率；评估维修项目，合理拆卡拆包，利用外站白天的停场时间和人力，安排相关预防性维修，例如紧固件普查、跑冒滴漏专项检查、周检等，力争故障和缺陷提前发现提前处理，降低外站首发故障率。 

　　2.成立维修应急响应小组 

　　对于老旧飞机重大疑难故障或不安全事件导致的飞机AOG非计划停场，要在基地及分基地成立“飞虎队”性质的AOG维修响应小组，该小组需配备能力突出、授权全面、证件齐备的维修人员，能够完成飞机排故、放行、检验、试车及顶升等专项维修工作，最大限度缩短AOG停场时间。 

　　3.强化外站技术支援体系 

　　要进一步强化外站技术支援体系，结合厂家手册将老旧飞机高发故障进行排故经验总结，对于老旧飞机航前高发故障形成完善的排故方案，制定航前通电后检查单，提升首发故障排除率。同时要加强信息化应用，制作飞机排故APP，采用视频连线、VR等方式进行远程技术支援，提高外站排故效率。 

　　4.航线设置充分考虑维修 

　　充分考虑老旧飞机的特点，加大维修因素在货运航线设置时指标权重占比；不同航线在同一外站经停时间尽量重叠，增加飞机调配裕度；机队规模扩大后在枢纽基地停放备机，一方面消化计划性维修工作，另一方面各站点飞机AOG时，可随时启用，加大对外站的支撑作用。 

　　（四）推动货航外站资源共享 

　　国内货航的站点基本上跟随快递业主要枢纽区域及城市进行布局，货航的机型相似、航线重合度很高，但各站点运行规模与维修能力不尽相同，互援互助搭建维修资源共享平台，将形成规模效应。 

　　1.外站维修置换委托 

　　例如A地为Y航集散枢纽，具备很强的基地维修能力，而S航在A地日常仅有一架飞机一个航班运行，那么S航可委托Y航执行日常航线维修、排故及定检工作；而B地为S航分基地，Y航在B地仅有一架飞机两个航班运行，则可以反向委托。货航外站维修相互置换委托后，将大大降低管理及人力成本，同时有利于维修质量提升，日常由外站代表监管即可。 

　　2.整合外站维修资源 

　　因货航维修能力和资源有限，当地通航的货航可在共同外站整合航材化工品、工具梯架等维修资源，建立共享航材化工品库，共享部分工具、工装、梯架设备，降低维修资源投入，提升维修资源利用效率。一是将可提升当地NOGO航材的配比率，降低非计划停场风险；二是降低航材、工具AOG成本和时限；三是通过共享库来降低航材化工品库房的高昂租赁成本。 

　　（五）小结 

　　航空快递的时效性使得货运航班的正点率成为核心竞争指标，枢纽式网络特点使得货航外站维修效率及质量逐渐变为航班正点率的关键因素，外站维修能力建设将成为货运航空长期课题。货运航空因其机队、运行特点显著不同于客运航空，需根据货机维修特点建立完善质量系统控制下的外站维修管理制度。未来随着局方监管体系的变化及国内航空快递业的蓬勃发展，货运航空将在外站维修中充分发挥主体责任，外站维修将进一步标准化、一体化、规范化，发挥其在维修体系中的重要支撑作用。（作者：王涛 中国邮政航空公司）