民航机务维修工时管理现状的思考及建议
摘要：维修工时管理是民航运营人与维修单位的实现维修安全与可持续发展的重要管理手段。受制于民航维修及其从业人员的复杂性，目前的维修工时管理政策法规还停留在简单限制工作时间与值勤期的规范性管理阶段，大部分维修单位仅实现形式适航，未充分发掘维修工时管理的重要作用。本文谨从个人角度分析当前维修工时管理的监管及实施层面存在的问题，并提出相关建议。
一、维修工时管理的必要性
随着民航业的飞速发展，飞机大量引进、日利用率大幅提升，民航维修业得到了空前的发展机遇，但也面临着维修安全压力以及成熟机务短缺的挑战。在保证航空安全的前提下，企业以发展盈利为目标，期望通过提升效率来缓解维修人员短缺的压力，用更少的工时完成更多的维修工作。而工时管理则是民航维修企业生产经营中的重要基础工作，是生产组织、工艺优化、绩效管理、安全管理等方面重要依据。因此推动民航维修单位工时管理理念、管理方法的规范化、现代化势在必行。
（一）民航局明确规定维修工时管理要求
过去20年的事故调查数据显示，维修差错导致的事故增加了4个百分点，而大部分维修差错都与维修工作时间不足和维修人员疲劳作业有关。日常维修中所面对的航班正点与安全的矛盾使得维修人员工作压力陡增，这也是维修差错发生的诱因之一。局方于2011年颁布的AC-145-14《维修工时管理》咨询通告，对维修单位如何合理安排维修人员的工作时间和进行科学的维修工时管理提供具体要求和指导，以减少人为差错和保证维修工作质量。
（二）工时管理助力民航维修可持续发展
传统制造业企业将劳动变现为有形的产品，可通过计件管理从而达到量化劳动者工作成果的目的。民航维修则不同，从本质上来说维修是一种服务，需要通过工作时间量化其产出。因此工时管理对一个维修单位来说至关重要。维修单位通过有效的工时管理，将维修工作量与人力资源匹配，指导生产计划的合理安排，控制人员疲劳风险，提高劳动生产率，为运营人提供更好的维修服务。
二、对于当前维修工时管理相关问题思考
（一）政策法规对于维修工时监管存在局限性
1.未纳入疲劳风险管理
近年来我国航空运输量持续增长，航空公司机队规模不断扩大、机场起降架次日益增长，同时维修人员相对短缺，导致民航机务维修人员的工作负荷也随之增加。目前的AC-145-14《维修工时管理》咨询通告中，是基于上位法《中华人民共和国劳动法》，同时结合民航维修特点编制的规范性限制条例，只针对劳动时间和值勤期有基础要求，对于疲劳本身无法预测属于事后管理。当前维修单位对工时管理仍依赖于值勤期等简单的手段来监督维修人员疲劳问题，缺乏针对维修人员疲劳风险的系统性控制方案。
2.对于工时无明确定义
工时按照计划与实施两阶段可分为标准工时与实际工时。波音、空客、巴航工业及中商飞等主流航空器制造商在其维修计划文件（MPD）中把工时定义为熟练维修人员使用合适有效的工具设备进行某项工作的直接工作时间，其中波音与中商飞不包含接近时间，空客及巴航工业包含接近工时。接近工时在定检、改装等深度维修中普遍存在，因此即使对于相同维修工作，标准工时也因厂家不同可能有差异。局方建议维修单位的初始标准工时可以参考厂家推荐的工时标准，但实际维修工作中各CCAR145部维修单位无论维修哪种机型，维修工作从规章符合性角度都是相同的，这就需要统一维修单位的工时定义，在此基础上使用标准工时安排维修人力，通过实际工时监控疲劳程度。
（二）维修任务工时评估及采集统计存在问题
1.任务工时评估体系不健全
目前维修任务评估体系尚不完善，仅简单比较总人力与总任务工时是否匹配，对于个人无完备的任务工时评估，多由维修领班根据经验现场派工及调整。维修人员在实际工作中往往感觉忙闲不均，工时利用率不高会导致人力资源浪费；如工作太饱满则会疲劳作业，造成注意力降低甚至赶工导致工作偏离，导致维修质量下降衍生风险。对于相同维修工作，在不同环境（如天气）、工装设备、人员技能差异等因素影响下，未考虑关键影响因素对维修任务进行评估。
2.维修工时统计采集不准确
当前的实际工时统计，传统方式为维修记录填写时同步采集。但维修人员通常优先持单操作完成各项工作，实际工时采集滞后凭记忆估算填写，人为统计偏差一直存在；因工时偏差调查流程繁琐，维修人员为避免麻烦，经常在实际工时与标准工时相差不大时直接填写标准工时；维修人员因工时管理培训缺失，对于工时定义不清楚，往往混淆准备工时、接近工时与直接工时之间关系，单项任务工时采集主观性较强；标准工时调整滞后，统计分析缺乏科学手段。
（三）工时管理未有效发挥在经营管理中作用
1.信息化程度低数据应用不广泛
部分小型及通航维修单位尚未未建立起完备的工时管理信息化系统，还停留在简单的纸版、EXCEL统计工时数据，这些记录方式仅可进行简单的工时统计，基本不具备数据分析功能，管理效率低下；中大型维修单位维修管理系统相对完善，但工时管理仅停留在满足局方适航管理的基础要求，对海量工时数据并未进行深入有效的分析利用。
2.人力资源管理与工时管理脱节
维修单位在实施维修人力资源管理的过程虽然运用了工时管理的方法，但未将工时管理理念渗透到管理全程，包括用工成本、人力效率、人力预测等，目前仅仅按照简单的人机比推算安排招聘及调岗计划，基本与工时管理相脱节，无法发挥工时管理在人力及财务成本精细化管理中的应有作用。
3.维修工时沦为送修时议价工具
在执行深度检及重要改装时，各类结构及缺陷问题较多，非计划维修（NRC）工作量较大。在工时单价一定的情况下，NRC工时多少是承修方维修单位的重要利润来源。承修方为了经济利益，多报非例行工时、复计接近工时已成为行业惯例。此时维修工时首先代表的是承修方利润，已与实际工作量脱钩，对于人力资源及安全管理无法起到应有的作用，同时局方无法有效监管NRC工时所衍生出的安全与疲劳风险。
三、对于维修工时管理的相关建议
（一）进一步完善维修工时管理的政策法规
1.加入维修人员疲劳风险管理
建立疲劳风险管理体系（FRMS）：与SMS类似，FRMS基于自愿报告，通过疲劳风险源的识别、分析与控制来通过事前手段降低疲劳风险，将疲劳管理由防御型转为主动型。同时进一步完善疲劳风险评估制度，一是通过定期调查问卷、自愿报告评估维修人员疲劳度；二是通过维修人员累计工时、加班工时、休息时长等数据评估，监控疲劳风险值，运用限制运行、维修等行政手段降低维修单位疲劳风险。
规范维修人员排班制度：对维修人员每周、月值勤次数进行限制；明确白班、夜班区别；限制夜班数量及值勤时长，确保排班计划让维修人员在夜班后可通过必要的睡眠及休息时间来恢复生理机能。
完善值勤中的休息保障：考虑维修作业的连续性，避免因工作中断及交接产生的次生风险，维修单位在维修人员确需连续作业时应设有休息场所或其他等效措施缓解作业疲劳。
2.统一工时定义及工时管理方法
综合航空器制造商维修计划文件，结合国内维修单位实际工况，工时可定义为：使用规范工具在正常工况环境下进行该项维修工作的直接维修作时间，由施工、测试及状态监控工作时间组成，不包含准备工作时间；接近工作时间在发生直接维修动作时（如盖板、设备架拆装）等按他项维修工作工时计，否则按准备工作时间计；进行该项维修工作时处理所发现缺陷及故障时所发生直接维修工作时间，按他项维修工作工时计。
通过统一工时定义将使得不同航空制造商与不同维修单位的劳动计量单位在规章层面实现统一，局方可实现维修行业工时管理可持续监管，规范维修行业收费标准；运营人送修谈判重心将放在工时单价及售后质量条款；承修方可将主要精力放在能力提升、技术升级及流程再造等管理竞争力上，以诚信经营推动民航维修业良性竞争。
工时定义明确后可按以下两种维修工作分类评估并建立标准工时库，可以对标准工时动态管理并精准施策。对于经常性维修工作，例如航线维修、例行勤务、常见LRU拆装测试、维修能力范围的定检MPD项目等，先用时间和进程分析法或合成法进行采样，后用归一法进行汇总精准评估；对于不常见维修工作，例如工程指令、维修指令、非常规LRU拆装测试、改装修理项目及排故等，可用实际估算法按熟练人员的标准估算完所需标准工时，或者使用经验数据法参考同类维修单位相同维修工作的经验数据来评估标准工时。
（二）维修单位维修生产全流程强化工时管理
1.完善维修人员的倒班制度
因结合航班运行和飞机维修任务，要完善维修人员倒班制度，首先要严格遵循维修人员的工作时间限制要求，一是需控制夜班数量，保证维修人员在夜班之后有48小时休息期以使其从疲劳中恢复；二是避免上班频率过高，虽然每班工时降低，但班次过多带来的大量通勤时间依然会加重维修人员疲劳；三是建立备班制度，在运行特情和维修高峰时投入备份维修人员降低现场维修人员疲劳度。
2.加强实际工时数据准确度
一是设立实际工时分级审核制度，可由领班审核放行人员工时，由放行人员审核维修员工时，质量监察工程师负责抽检，对于实际工时填报分级把关；二是加强工时管理培训，让维修人员对于实际工时的组成有清晰的概念和界限，确保实际工时数据采集可靠性，为工时数据分析打下基础；三是进一步加强维修工时管理信息化建设，优化数据搜集分析流程，逐步实现工时数据与其他维修数据融通。
3.维修任务需合理匹配人力
通过对工时数据动态监测，能够科学的分析出维修任务量与人力资源的匹配情况，从而指导生产计划的合理安排。通过建立标准工时数据库，结合生产流程，特别是深度维修要提前做好工序安排合并优化工作流，实现生产计划与人力资源的匹配。如果人力无法满足预测任务需求，可调整飞机停场时间或调配人力以确保生产任务的顺利完成。
针对环境、设备等发生变化时以及常态的准备工时等，需制定维计划标准工时HS的宽放系数，计算所需的维修任务评估工时HA，确保计划准确性，避免因人力不足退卡，提升安全裕度。维修任务评估工时HA = HS·βP·βN·βE。
u 准备工时宽放系数：βP，根据历史平均生产准备时间与计划工时配比测算生产准备宽放系数；
u 非计划工时宽放系数：βN，根据客户飞机维护状态、历史平均非计划工时与计划工时配比测算非计划工时宽放系数；
u 环境宽放系数：βE，根据天气、温度制定环境宽放系数。
4.设立关键工时管理指标
设立关键工时指标来衡量维修安全管理和生产经营管理水平，通过监控测量员工的工作饱满度，横向平均工作量，纵向控制疲劳度；量化员工、部门绩效考核，完善企业奖惩机制，将效率与部门或者员工的绩效工资、年度绩效指标挂钩，可以大大促进各部门不断提高管理水平、工作效率从而使维修产能最大化。
u 个人有效工时利用率：Kv1 =Tv1/Ta1, 某一值勤期个人所完成多少标准维修工作量，表示该名维修人员的劳动生产率；
u 个人实际工时饱和率：Ks1 =Tw1/Ta1，某一值勤期个人所付出的实际维修工作量，表示该名维修人员的实际工作饱满度，Ks1越高表示疲劳、工作质量降低的可能性加大；
u 个人工作效率Kw1=Tv1/Tw1, 表示某一值勤期个人工作效率高低。
备注：
u 部门指标分别用Kv2、Ks2、Kw2表示,计算方法和个人指标类似。
u Tv1:为有效工作时间,是指员工在某一维修任务期总的有效工时(即所有该员工所做维修工作标准工时的总和)。
u Ta1:为理论出勤时间,是指员工在某一维修任务期总的理论值勤时间,不包括通勤时间,不包括吃饭、恢复性睡眠等在位休息时间。
u Tw1:为实际工作时间,是指员工在某一维修任务期总的实际工时(即所有该员工所做维修工作实际工时的总和)。
5.人力资源管理
将工时数据以数据可视化的形式展示，员工层面为个人画像，辅导短板提升效率；部门层面通过对比岗位工时数据，调剂人力合理利用，优化工作流程，调整岗位职责与授权，平衡工作量；公司层面对标业内生产率领先单位，分析管理中薄弱环节，对症下药改善管理，提升人力资源利用效率。
将工时数据按照工作种类划分，可以细分为维修工时、辅助维修工时及勤务工时，根据维修深度不同合理使用不同用工形式，例如对于维修工作使用合同工，辅助维修工作使用聘用工，勤务工作可使用劳务工。同时根据分类工时占比，精准测算所需各工种维修人员数量，为人力资源规划打下基础。
四、结束语
近年来民航局不断从宏观层面强化维修工时监管，指导维修单位合规作业，降低维修人员疲劳风险。民航维修企业更应严格遵循规章要求，并从自身经营角度出发，在生产实践中摸索规律、总结经验，通过科学管理提升劳动生产效率，从而提高维修单位的竞争力，保障维修安全。（作者：王涛 中国邮政航空有限责任公司）
