摘要：本文重点阐述了基于信息化的航空器航线维修现场管控体系的优化探索。通过分析传统航线维修控制体系中存在的问题，论述航线维修模式创新的必要性，组建FMC（Field maintance&management center，现场维修管控中心），辅以LMCS 系统(Line maintenance control system，航线维修控制系统)作为CCAR145维修体系的航线管控中枢，对内发布维修任务指令，提升维修效率，保障维修安全；对外与CCAR121运行体系中的运行控制中心（AOC）\维修控制中心（MCC）\技术支援组（TG）等部门密切联系，确保资源整合，加强信息通报，提升运行效率。希望通过本文的探讨，能对国内航司航线维修管理，起到一定建设性作用。 

　　一、 研究背景 

　　在运行条件复杂、信息瞬息万变的停机坪现场，维修安全与正点的矛盾客观上一直存在：航班量不断增加，但机务人力却未同比增长，工时饱满率不断攀升；飞机日利用率提升，停场时间被不断压缩，维修时限愈加紧迫；另外航班正点率的考核，使得航线特情处理将面临各级压力，人为因素某种程度会被放大；航线带班因兼具管理与维修补位职能，在处理具体维修工作时将大幅削弱其管理力度。  

　　冯正霖局长在2020年初民航工作会中明确指出，要充分发挥体系效能，坚持关口前移、源头管控、预防为主、综合治理的方针。因此航线维修作为民航公共运输的重要支撑环节，基于信息化的FMC体系建设目的就是在现有航线维修环境下实现航线管理调度集约化，安全高效的实施各类维修工作，并实现维修任务现场闭环反馈。本文谨从体系建设的角度，通过将航线维修、生产控制与技术支援相结合的方式，以期提升现场生产效率并确保维修安全。 

　　二、 航空公司建立航线现场维修管控中心的必要性 

　　（一）停场减少维修压力陡增，人力缺口凸显 

　　随着民航业发展，航司机队规模不断扩大，加开航线增大密度成为各航司的必然选择，想要增强盈利及市场占有率就必须提高飞机日利用率，客观上使得飞机航线停场时间不断减少；各类新维修单位成立以及维修深度的提高，对于机务人力需求不断加大，但受制于机务较长的培养周期，人员流动性加大、人力缺口凸显；同时愈加完善的可靠性管理，使得维修方案中预防性维修项目也在增加，叠加飞机老龄化因素，客观上维修工作量呈上升趋势。总体来看，航线机务值勤工时在逐步提升，航线维修单位传统的白夜休休作业模式，理论月工时180小时，日常加班已经制度化。 

　　（二）航线现场维修掣肘颇多，优化需求迫切 

　　航司对于航线维修的管理，直接表现为制定更严格的绩效管理指标，例如航班正常率、节点正常率等，虽然给予一线机务的支持在增多，但客观上包括场内摆渡、领用航材工具、信息流转决策等工时虚耗仍很大，此点中大型机场因机位散布分配尤为明显，整体效率不高；或采用新技术创新，简化某个环节流程提升效率，例如RFID管理工具、维修记录电子化、维修系统信息化等；或利用安全质量管理，发挥SMS效能事前分析，运用质量管理查缺补漏，但顶层设计改进提升的较少。上述措施虽有局部效果，但均未从现有的航线管控体系上寻求系统性突破。 

　　（三）航班运行正点压力提升，安全风险增大 

　　2019年以来，在民航业“调结构、控总量”的整体背景下，航班正常率对于航司愈发重要。指标逐级分解，正常率考核使航线维修时限面临部门、公司乃至旅客各层压力，人为因素诱因某种程度会被放大；同时因决策需要，维修人员汇报信息量不断增多，而频繁问询也使维修工作频繁中断，变相提升航线维修的复杂程度；日常航线维修要利用仅有短则40分钟的过站，长则几个小时日检、航后，分别完成航例行、非例行、突发故障以及定检拆包等工作，各维修单位虽严格遵守《AC-145-14维修工时管理》，但实际每人每班次工时饱满率不断攀升使得航线机务每班次作业疲劳风险不断加大。 

　　（四）传统航线管理模式落后，带班节点脆弱 

　　传统维修控制体系模式，从运行控制部AOC发布航班计划至机务工程部，由生产计划中心（PPC）发布计划维修任务，MCC结合非例行任务下发航线维修任务，航线带班接收任务评估派工，航线机务进行施工。其优点各环节职能明确，流程化优势明显。但结合航线实际最大问题为航线带班节点脆弱：航线带班通常是授权最多、业务最强的维修人员，正常情况在现场从事管理调度工作，而一旦发生特情，如疑难故障、应急处置等，则以救火队员身份出现在某架飞机从事具体工作。这时航线带班节点就会陷入只见树木不见森林的窘境，会导致整体航线维修的管理效率下降、安全裕度降低。我们虽然多强调维修人员的底线与零容忍，但实际上管理层面的脆弱环节却最容易被忽视。 

　　图1传统航线管理模式流程图 

　　三、 航线现场维修管控中心的模型构架 

　　（一）FMC小组构成 

　　1.FMC小组人员构成： 

　　FMC小组由1名航线带班，1名航线调度员，1名航线技术员组成，具体岗位职责、资质以及所需培训如下。 

　　图2 FMC小组人员构成 

　　2.FMC移动工作站构成 

　　    FMC移动工作站由3台移动终端，1台移动打印机，3台对讲设备，1个常用工具箱，一辆FMC专用车辆构成，具体配置及作用如下。 

　　图3 FMC移动工作站构成 

　　（二）航线维修控制系统（LMCS） 

　　1.系统简介 

　　航线维修控制系统（以下简称LMCS）,是邮政航空南京机务工程部在2019年开发设计的现场维修生产控制系统，运用Python/Javascript语言，基于Django和Layui前后端框架，采用MySQL数据库，系统功能接入企业微信，与公司内应用数据端口连接，已初步实现维修任务评估下发、授权人员派工、现场进度控制以及维修任务反馈等功能。 

　　2.系统实现功能 

　　1）工时管理便捷化 

　　LMCS系统通过预先录入系统的当班人力考勤计划，设定当班维修人员分组，对值勤人员提前通知到位。对于未值勤人员情况，航线带班和维修人员均可通过此系统进行预录入和查看。该系统为航线机务工作生活的时间安排提供了便利，在一定程度上克服了航线机务作业时间不确定的困难。同时维修人员当班的计划维修工时、非计划维修工时、月度累计维修工时均可查询。 

　　图4 人力考勤预录入-电脑客户端 

　　图5 任务预录入-电脑客户端 

　　2）维修派工可视化 

　　LMCS系统根据维修任务、所需授权直接自动派工到人，航线带班在此基础上可根据实际情况进行局部调整，并通过系统通知功能发送至维修人员。工作者可提前获悉所要完成的计划性任务，同时对于生产所需工具、航材、耗材以及注意事项、风险点等均可在系统任务中查询，提前进行生产准备，降低准备不充分的风险。对于因航班调整或者飞机故障触发的突发性维修任务，可由FMC在系统中实时推送至工作者，避免维修工作遗漏。 

　　图6 任务派工界面-电脑客户端 

　　图7 任务派发-维修员界面-手机客户端 

　　3）闭环控制信息化 

　　维修人员通过LMCS系统手机端口自行完成任务反馈，在后台便可查询到任务完成进度及完成情况。例如完成飞机前轮更换后，维修人员在手机端点击确认该项任务完成并实时生成工时，系统自动记录并上传此项任务完成度，该架飞机的任务进度显示该任务完成，并更新该架飞机任务的整体进度；放行人员可根据每架飞机整体进度确定放行时间，也可根据出港时刻及时提醒工作未完成机位，在所有任务完成后方可放行飞机，摆脱了传统电话、对讲机等反馈模式，并可及时参考任务进度调整航班计划。 

　　图8 任务完成进度图-放行界面-手机客户端 

　　（三）FMC小组配套LMCS系统的航线现场管控模式介绍 

　　1.生产准备 

　　MCC生产控制工程师通过LMCS系统将当班航线生产任务下发至FMC小组的航线带班；航线带班通过LMCS系统接收生产任务后分发至航线技术员进行评估；航线技术员评估当班值勤人员数量及授权、航材、工具、机位、特车等需求；由航线调度员在LMCS系统上派工至航线维修员，抄送放行人员；放行人员牵头指导航线维修人员进行具体生产准备。 

　　2.现场维修 

　　航线维修人员根据LMCS了解航班落地时刻、停机位以及工作任务，到达现场后开始计划性维修工作，突发故障缺陷报FMC小组，由航线带班根据故障缺陷重要程度与MCC沟通协调，指导或委派航线技术员协助排故。由航线调度员在LMCS系统下发维修任务至当值航线维修人员并负责信息通报，航线技术员打印手册、工卡送至机位。如因航班调整、人力等不可控因素取消计划性维修工作，则由FMC小组现场审核后报MCC在LMCS系统办理退卡。 

　　3.应急处理 

　　发生特情后航线维修人员第一时间报FMC小组，由航线带班判断事件性质，与MCC汇报协调，指导或委派航线调度员处理，适时启动应急预案，由航线调度员负责信息通报，根据航班情况及应急响应程度启动FMC专车保障。若航线带班因不可抗因素投入具体维修工作，现场航线带班职责临时由航线调度员负责，航线技术员辅助现场调度，航线带班具体维修工作结束后即时恢复FMC原管理架构。 

　　4.工作反馈 

　　航线维修人员完成维修任务后，实时在LMCS系统进行任务反馈；航线调度员在LMCS可实时查阅各架飞机的维修工作完成进度，对于维修工作尚未完成且临近出港时刻的飞机，及时提醒放行人员和航线带班关注，协调资源保障维修工作。放行人员在LMCS系统查阅该架飞机的维修工作完成后确认放行。FMC小组审核工作任务完成情况以及工时，报送MCC完成当班航线生产任务。 

　　图9 基于LMCS系统的航线现场维修控制流程图 

　　四、 基于FMC航线现场维修控制体系的优势 

　　（一）提升航线维修运行效率 

　　FMC体系摒弃原有“谁发现谁处理”的传统维修模式，在分秒必争的运行现场，维修人员与FMC分工配合高效完成工作。目前不少航司虽在现场也有调度和技术支援，但均为MCC和TG职能的外场延伸，因和航线维修隶属不同部门导致效能未充分发挥。而FMC使现场带班、调度及支援实现统一管理，其调度准确性与及时性使得现场机务人力效率得到显著提升。同时LMCS系统使维修信息实时搜集、全面可视化，大幅减少现场信息通报，增强生产控制的实时性和准确性。这对于改善当前中大型机场机位散布的维修保障瓶颈，具有实际指导意义，可有效提升维修运行效率。 

　　（二）防控现场维修人为因素 

　　FMC配套LMCS系统，专人专岗专车，可节约部分航线维修中间环节的虚耗工时，降低现场维修人员的工时饱满率，减轻疲劳度；FMC小组的特情应急管理职能，使航线维修人员专注于特情处理，减少其他因素干扰并缓解压力；同时现场集体决策可防控仅依靠带班或维修人员个人主观判断产生的行为偏差；LMCS系统的实时任务信息反馈功能，可避免因频繁信息通报所产生的工作被中断的人为因素诱因，多措并举提升现场维修安全裕度，防控现场维修的人为因素。 

　　（三）构建航线应急处置体系 

　　FMC小组作为航线维修与MCC之间的支撑节点，补齐了原先航线维修过程中带班孤军作战的短板。FMC“三驾马车”结构立体，互补性很强，通过相关培训以及现场管理积累，在处理航线特情和应急管理方面有天然优势。在特情发生后FMC小组可迅速到场响应，查阅手册程序，凭借应急管理经验协助现场维修人员提升处理效率；负责现场与AOC、MCC及现场相关岗位的信息通报，填补了二线部门与外场人员在情景共识上的空白，构建以现场为中心的航线特情及应急处置体系。 

　　（四）完善一线机务培养机制 

　　     FMC小组实行带班负责制，航线调度员和航线技术员则由航线维修人员轮岗参与。在选拔航线优秀维修人员进行调度和技术支援培训后加入到FMC小组，通过此种“波峰”培训方式实战集中提升其排故、调度、协调以及应急处置能力，通过一段时间的高强度锻炼，一方面回归原岗位后将使其作为航线维修人员的技术素养、大局观以及心理承受力大幅提升；另一方面也为MCC、TG及航线带班储备人才，拓宽选拔渠道，轮岗表现优异者可晋升维修控制、技术支援工程师岗位，并可快速融入新岗位，将进一步完善一线机务人才的培养机制。 

　　五、基于信息化的FMC航线现场维修控制体系未来展望 

　　实际上航线维修涉及到从人力、培训、程序、保障及环境等多方面因素，航班安全正点也需要各专业联动配合方能保障航班正常。本文只是初步探索基于信息化的FMC航线现场维修管控体系的优化，尝试在航线维修工作中将CCAR145维修管控与CCAR121运行管控进行有机融合。 

　　FMC体系与LMCS系统相辅相成，缺一不可。一方面需要一支经验丰富、责任心强并能快速响应的实战型管理团队。成员在精不在多，要能从例行维修工作中抽身，专注于现场调度和特情处理，在航线维修管理中需要有绝对领导力和话语权。同时增强FMC的现场决策权并扩大其授权范围，完善FMC现场工作流程。另一方面将加快LMCS系统开发，短期内将进一步提升便利性和友好度，完善工时统计为维修人力资源管理提供有效数据；同时充分挖掘其中的大数据资源，为以可靠性为中心的维修管理决策提供支撑。中长期将以LMCS为“核心舱”，不断接入运行信息、航材管理、工具管理、安全信息、故障信息及维修记录等运营人MIS维修系统已有的“功能舱”配置接口，以期实现航线维修控制体系的自主“空间站”，从维修角度提升航线运行效率与安全裕度。（作者：王涛 中国邮政航空有限责任公司）