摘要：本文研究了国际民航组织对空管培训的要求，对比美国、瑞典、法国等航空发达国家的管制员培训机制，分析出中国管制员培训体系中存在的问题，找到了问题的核心是缺乏统管机构，提出了中国民航应设立空管培训中心的构想。阐述了成立中国民航空管培训中心的积极意义，并对该培训中心的定位、目标和基本课程体系等进行了初步分析。

一、国际民航组织和各民航强国的空管培训模式

（一）国际民航组织对空管培训的建议

　　国际民航组织在《国际民航公约附件11——空中交通服务》及《空中交通服务规划手册》中对空管相关的教育提出了一系列规定和要求。国际民航组织将管制员的校园教育定义为初始培训，应由国家建立的专门培训学校负责，建设培训基地、配备培训设备及恰当的师资力量。空管培训建议培训周期为两年，采取学校教学和管制岗位实习相交替的方式进行。培训大纲应做到军民航一致，军民航培训最好在同一所培训学校展开。课程包括：航空法、空管设备、航空器知识、人为因素、陆空通话课程、气象知识、导航、管制与通信程序、飞行安全程序等。建议在培训课程中开设飞行科目以增进学生对飞行规则、导航设备、航空器性能等的了解。 

（二）法国民航管制员培训概况

　　法国管制员培训为法国国立民航学院主导的高等工程类精英教育。学员入学即享受国家公务员待遇，因此人才选拔极为严格。学制为36个月，设置了10个教学模块，采取学校教学与实际管制单位轮换制教学的模式。法国的空管培训一次性完成了管制知识和管制技能的培训，较好的处理了学历教育和职业技能培训的关系。 

（三）瑞典民航管制员培训概况

　　瑞典的管制学员首先在林雪平大学接受为期1.5年的大学基础知识培训，完成学历教育，然后进入北欧空管学院进行1.5年的基础技能培训，之后瑞典民航局组织开展8至25周的过渡性培训，再到管制单位进行9个月的在职培训，同期完成毕业论文，获得学士学位。 

（四）美国民航管制员培训概况

　　美国管制员培训总体上属于职业教育。联邦航空管理局雇佣的管制员来源于高等院校空管初始培训毕业生、前军方管制员和社会人员三个途径，三类人员比例基本相当。三种类型人员均可申请成为管制员，在通过联邦航空管理局组织的测试和审核后，可被联邦航空管理局临时雇佣，随后在联邦航空管理局学院接受8至13周的初始管制资质培训。培训合格后管制员被送至预先确定的岗位进行实际操作培训，经过1至3年的培训后，才可成为合格的管制员。 

（五）中国民航管制员培训概况

　　中国的管制员培训目前为以学历教育为主兼顾职业教育的模式，分为校园培训、执照培训和岗位培训两阶段。管制员的校园培训纳入在普通高等教育框架内，列为工学交通运输专业，中国民航大学空管学院、中国民航飞行学院空管学院和南京航空航天大学民航学院（以下简称“三所院校”）开设了该专业。交通运输专业由于是非提前批招生专业，大学入学前只对视力有要求，未设置其它的选拔和测试项目。完成了基础文化课、飞行基本知识课程、空管专业课程及实际操作等培训后，意愿从事空管专业的学生在四年级报名参加民航局空管局统一组织的“管制员招聘三校联考”，与招聘各空管单位进行双向选择，签署就业意向。达成签约意向的学生在本科毕业获得工学学位后进入各空管单位成为管制学员。交通运输专业毕业生还有航空公司签派员、机场运行控制人员等其它就业选择。 

　　管制员的执照培训和岗位培训主要在各管制单位进行。空管局所辖七个地区空管局均设有培训中心。管制学员首先在各培训中心接受岗位基础培训，获得空中交通管制员执照，在实际工作岗位再接受1至2年的岗位实际操作培训，获得“放单”资格后，成为正式的空中交通管制员。部分地区空管局已试点组织有签约意向的大学四年级学生提前参加部分岗位基础培训，以缩短管制员培训周期。 

二、对比民航强国，中国民航管制员培训暴露出的问题

（一）中国管制员培训体系中存在的薄弱环节

1.入口选拔机制不规范。法国国立民航学院设置了极为严格的选拔机制，高中会考成绩优秀者才有机会进入高强度的科学类预科班，学习两年后可报名参加法国民航局组织的选拔考试，通过了笔试、口试，专家评审通过，体检合格的才会被法国国立民航学院录取。瑞典管制员初始测试分为两个部分，第一部分考察逻辑思维、决策能力、方向感、多任务处理、空间思维和英语能力。第一部分测试成绩排名在前30%的学员才有机会参加第二次测试。第二次测试侧重考核同时处理多项更为复杂任务的能力。通过测试的考生还需通过面试，考察学员的动机、协作能力、灵活性和社会适应性等，最后还需进行背景安全调查，全部通过的学员才能开始空管专业的学习。美国联邦航空局对美国36所院校及机构的空中交通管制培训资质进行了认证。完成了初始培训的学员还要经过综合考评才能成为联邦航空局的雇员，之后再接受联邦航空局学院的进一步培训。联邦航空局组织的入门综合考评包括下列条件: 学员为年龄不超过31岁的美国公民，通过了理学学士学位所有课程，收到学校的推荐信，入门测试成绩在70分以上，通过面试考核，体检合格，英语表达流畅，通过安全审查等。

　　中国管制员在大学入学时除了高考成绩外，仅对视力有特殊要求。由于承担校园培训的“三所院校”历史背景、专业特点、师资条件等软硬件资源等方面存在差异，管制专业教材、教学学时，模拟机培训等方面标准不够统一。这种环境下，完成校园培训的交通运输专业毕业生，在专业技术水平和能力方面难以达到统一的标准。目前进行的“三校联考”对应聘学生的理论水平进行了考核，在签署就业协议前也会进行体检，但在多任务处理、空间思维和英语表达能力和背景安全审查等方面还有欠缺。 

2.校园培训与实际工作存在一定脱节。国际民航组织将管制员的校园培训定义为初始培训，校园培训应采取学校教学与岗位实习交替的方式。目前中国管制员校园培训以学历教育为主，课程设计经国家教育机构审定多年不会变更，使用的多数是沿用了十几年甚至更久的教材，模拟机题目的设置也多年不变，培训教师多数以学术能力见长，实际管制经验并不丰富，整个校园培训阶段与实际的管制工作存在一定的脱节，大学四年级的开展的实习活动实际执行效果并不理想。国际民航组织要求的学校教育与岗位实习交替进行的要求没有在校园培训阶段有效开展。

3.执照考核和评价体系不够完善。管制执照是管制从业人员具有符合要求的知识、技能和经历，有资格从事特定空中交通管制工作的证明文件。目前中国管制员执照考试核心是理论考试和技能考核两部分。理论考试题目通常在“题库”中抽取，而题库规模有限，更新频率较低，通过“背题库”绝大多数学员都可以顺利通理论考试，难以真实的反映学员的管制基础知识水平。技能考核由所在地地区管理局组织，各地区间缺乏统一的标准。获取管制执照的不同地区的管制员实际工作能力参差不齐。中国管制员在不同空管单位之间流动，在枢纽机场“塔、近、区”之间调整岗位的情况并不普遍，针对管制员在岗位和单位之间调整的培训和评估机制不够完善。而持有航空器驾驶员执照的飞行员，可以很方便的在国内外不同航空公司之间交流，改装其它机型也有完善的培训体系和考核模式。从一个侧面说明管制执照的培训和考评体系不够完善。

4.缺乏“大空管”、“大民航”视野的培养。目前的“重岗位实操放单，轻执照培训考试”的培训模式能够提高管制员“放单”效率，缓解了民航运输业和机场快速扩张和管制员相对不足之间的矛盾，但也带来了管制员缺乏宏观的态势理解能力的问题。特别是年轻的管制员只掌握了几个扇区的管制指挥技巧，不熟悉其它扇区和其它管制单位情况，不了解机场各岗位的职责和运行模式，对民航的其它单位更知之甚少。这样的培训模式容易造就擅长某几个扇区的管制“匠人”，眼界局限于“小扇区”，难以培养出拥有“大空管”、“大民航”的视野的管制专家和具有全局性、战略性眼光的管理型人才。

5.缺少军民航空管培训之间的沟通。国际民航组织要求各成员国军民航空管的培训大纲应当一致，军民航培训最好在同一所管制培训机构开展。而中国大部分空域由空军支配，民航承担主要空中交通流量的局面长期以来没有根本的改变，军民航能否有效沟通对于全国空管的顺利运行的重要性不言而喻。而目前军民航的培训体系相互独立，几乎没有交集，军民航之间的业务交流侧重于管理层的业务洽谈，有限的军民航交流和相互学习的机会只能优先考虑资深管制员和管制教员。而广大一线管制员，特别是见习管制员和年轻管制员对军方的飞行特点、管制习惯和各类限制、困难没有理解，不利于达成共识和有效沟通。

6.模拟机等教学硬件配置存在短板。与国际民航组织要求和民航强国相比，中国管制员培训不仅在管制参观和岗位交叉实习、精英师资力量等“软件”方面普遍存在短板，在模拟机设备等教学“硬件”方面的差距更大。美国、法国等国的空管培训经费充足，可以实现多轮次的校园教训与管制单位岗位实习的交替开展，能够吸引到拥有丰富实际管制经验的专家担当教员，拥有机场管制模拟机、程序管制模拟机和雷达管制模拟机，通常还配备飞行模拟机，甚至还有供飞行训练用的轻型飞机。而中国“三所院校”拥有的管制模拟设备比实际管制设备落后了至少十年，而全景机场管制模拟机仅在个别地区空管局培训中心配备，配备飞行模拟机单位更是凤毛麟角。全国管制员普遍欠缺飞行技能培训，对于理解飞行员的意图和诉求，提高管制效率非常不利。

7.缺乏国际化思维和竞争力。目前中国的管制员培训主要是基于管制实际需求开展的，并未严格依据国际民航组织关于管制员培训体系进行设计和实施，与欧美等航空发达国家的管制员在知识范围、语言能力、综合素质等方面上存在一定差距。如今，国内外先进人才在各领域的流动都很普遍，例如飞行员的中外交流已是司空见惯。中国优秀管制员很多，但能够在国外继续从事管制工作的情况还鲜有出现，一定程度上也说明了中国管制员的国际竞争力还很有限。这也是我国迈向世界民航强国道路上的一块短板。

（二） 中国管制员培训面临的核心问题

　　对比国际民航组织的建议和航空发达国家的成功经验，不难发现目前中国管制员培训仅能够基本满足航空运输业的快速发展对管制员数量上的要求，但在管制员培训、考评体系，教育软、硬件资源、管制学员的知识面与综合能力等方面距航空发达国家管制员尚有差距。诸多困境的症结在于管制员培训体系缺乏顶层设计和统筹规划。 

　　欧美各航空强国在空管培训方面均有统一的主管或主导机构。法国由国立民航学院全程负责管制员培训。瑞典采取的是是林雪平大学负责基础学历培训，北欧空管学院承担基础技能培训的模式。美国则由联邦航空管理局学院负责管制员入门测试和资质培训。 

　　缺乏“大民航”层面统筹的管理机构，是中国空管培训体系诸多问题的症结所在。“三所院校”和空管局由于行政管理体系的不同，在管制员入口选拔、校园培训课程设置、模拟机等硬件配置方面难以进行高效的协调和反馈。空管系统组织的管制员执照和岗位培训，由于自身资源有限，很少有机会引入军航航管部门及机场、航空公司等民航单位进行参观、交流和授课。从空管局的层面出发，在管制员培训项目上进行国际交流的机会也极为有限，难以对实际培训工作产生有效的促进。 

三、设立中国民航空管培训中心的构想

　　为了从根本上解决中国管制员培训中遇到的诸多困境，打造与民航强国相适应的中国管制员队伍，建议由民航局设立中国民航空管培训中心，对全国管制员培训工作统筹规划、集中优势、分级部署、组织实施。 

（一）设立民航空管培训中心的目标

　　中国民用航空空中交通管制培训中心（以下简称民航空管培训中心）是由民航局设立，民航局空管办主管，民航局空管局主要负责组织实施的管制员培训中心。该中心将汇集来自高等院校、军航管制和民航各单位优秀教员和空管专家，配置各类管制模拟硬件设备，能够一站式提供各类管制培训服务。 

　　设立民航空管培训中心的目标是：规划中国管制员培训战略，统筹高等院校、空管局、各民航相关单位涉及管制员培训的教学资源，集中全民航优质管制教学师资，配备国际领先的管制教学设施设备，集众家之长为我用，注重“大民航”、“大空管”的宏观视野的培养，打造中国空管执照培训品牌，培养与民航强国相适应的国际化管制人才，打造为空管保安全、促发展的强大发动机。 

（二）民航空管培训中心的职责

　　1.依据国际民航组织建议，参考航空发达国家经验，立足中国国情，完善“校园培训——执照培训——岗位培训”三级培训体系，制定中国民航管制员培训标准。 

　　2.作为培训主管机构，根据行业发展情况，对管制学员数量、专业方向、地区分布、培训模式等需求进行预测，制定中国民航管制员培训规划。充分发挥“三所院校”基础教育能力强、中国民航培训中心软硬件势力雄厚和各地区空管局一线岗位资源等各自优势。 

　　3.做好管制员入口管理，制定管制员选拔标准，组织全国管制员准入考核工作。 

　　4.组织管理“管制执照”培训和各类管制认证培训。协调各相关院校，充分调动各地区空管局培训中心的各类资源，以“模块化”教学的模式，将目前“管制加一”、“机坪管制加一”、“管制执照考试”及部分岗前培训综合起来，完成各类管制学员的“执照培训”。面向全球，提供国际空管培训服务。 

　　5.组织实施管制员“执照”考核工作。在民航局空管行业办公室的监管下，以分级授权的形式，组织和实施各类管制执照和管制认证的考核工作。 

　　6.组织实施管制教员的认证、培训，建立和管理管制教员人才库。 

　　7.承担部分空管专业课题的科研工作。 

（三）民航空管培训中心的培训方式

　　1.培训模式。民航空管培训中心的人才培养理念是“开放入口，严进严出”，确保每一位拿到空管执照的学员都具有相应的管制技能。此举将改变管制员仅从“三所院校”招生的“封闭”模式，打开人才入口，为管制员队伍带来更多新鲜血液，增加活力。只要热爱空中交通管制工作，符合学历和身体素质等基本要求的适龄公民都可以报名参加空管培训中心组织的初始测试。初始测试分为“笔试”、“机考”、“面试”、“体检”四个环节。笔试测试基本素质、英语和逻辑思维能力，“机试”测试空间想象能力和快速反应速度，面试测试语言表达能力、英语听说能力，体检按照中国民航关于管制员的体检标准进行。测试标准严格，任何一项达不到最低要求均不能通过。社会人员通过测试者可以选择参加“管制+1”类培训。 

　　2.教学方式。民航空管培训中心作为培训主体机构，将目前“管制+1”、“机坪管制+1”、“管制执照考试”及部分岗前培训综合起来，充分发挥“三所院校”基础教育能力强、中国民航培训中心软硬件势力雄厚和各地区空管局实际岗位氛围等各自优势，共同打造中国空管的金字招牌。时机成熟时还可以提供国际空管培训服务。 

　　民航空管培训中心采取模块化教学的模式。设置空管基础（由“三所院校”具体实施），全国空管态势、军航管制概述、陆空通话强化（全英文教学）、塔台模拟机、场面运行模拟机、进近模拟机、区管模拟机、飞行模拟机、无人机操作、航空气象、安全管理、岗位参观（包括航空公司、军航和各实际管制岗位等）等不同教学模块。根据培训学员基础水平和培训目标的不同，可以灵活组合教学模块，并安排充足的实际工作单位参观和体验类课程，建立符合国际规范的完整的管制员培训课程体系。 

　　管制执照分为机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务和运行监控八类。管制执照考试由民航局空管行业办公室授权中国民航空管培训中心实施，难度较现行的执照考试提高，理论考试不再局限于目前的“题库”，除了笔试，还要强化模拟机测试等环节。完成了所有模块学习的管学员可申请参加相应类型的管制执照考试。 

3.师资力量。民航空管培训中心教学人员分为四类：培训中心教员、特聘管制教员、特聘专家、外籍教员。培训中心教员负责基础课程、模拟机培训和测试；特聘管制教员负责各管制科目的授课和测试；特聘专家来自军方和各民航单位等相关机构，负责教授军航管制和专题讲座；外籍教员为有管制经验的英语母语人士，负责管制通话、模拟机等模块的培训和测试。其中特聘管制教员是从全国各管制单位短期抽调的精英，培训期间享受高于管制运行岗位的待遇。特聘管制教员将成为中国管制员技术培养体系的最高等级。

（四）设立民航空管培训中心的优势

　　民航空管培训中心能够统筹管理制员培训工作，立足“大民航”协调、调配各高等院校、各民航单位和空管系统各类软硬件优势资源，规范管制员培训及执照测评管理体系，提升管制学员的综合能力。 

1.民航空管培训中心能提高空管培训的针对性与时效性。空管培训中心前端与“三所院校”相联，后端与管制运行单位相接，将成为中国空管培训的中枢与权威机构。培训中心能够掌握校园教学进展，也可以获取管制单位正在使用的扇区、航路等基础管制信息，引入最新的通信、导航和监视技术，获得管制单位对管制学员各项反馈。空管培训中心可以据此适时修订各类培训细则指导校园、培训中心和岗位培训，确保各级培训的时效性与连贯性。

2.民航空管培训中心能够提高管制学员的宏观态势感知能力。全国空管态势与军航管制基础等课程可以有效提升学员对机场运行、全国空管态势、军民航管制特点与差异等宏观视野，大幅提升管制指挥、流量管理、友邻单位协调、军民航协作等方面的效率。

3.民航空管培训中心能够有效提高管制员培养的速度。培训中心将以往各管制单位自行组织的执照培训与部分初始管制技能培训相结合，在培训中直接使用实际岗位的信息进行教学和训练，中心配备有机场管制模拟机、程序管制模拟机、塔台管制模拟机、进近管制模拟机、区域管制模拟机、飞行模拟机等种类齐全的培训设备，为学员提供高度仿真且无安全风险的实践操作空间，让管制学员尽快接触、熟悉管制工作，缩短整体培训时间。

4.民航空管培训中心将成为空管科研的最强大脑。民航空管培训中心比“三所院校”更接地气，了解实际管制运行单位的现状与需求；较各级管制单位站位更高，在中国民航的层面上能够宏观的总结出管制单位面临的普遍性问题；与空管局机关和运行管理中心、空域中心等直属单位相比，又少了很多行政管理和业务运行的压力。上述优势让空管培训中心拥有充足的资源和精力开展系统性、针对性的研究。

5.民航空管培训中心能够促进中国空管与国际民航接轨。培训中心将遵循国际民航组织规定，参考国际先进经验，立足中国国情制定中国管制员培训标准。使得中国管制员的知识水平和技术能力与国际接轨。外籍管制教员的引入可强化学员陆空通话能力及整体英语水平，进一步扫除语言障碍。随着“中国民航”、“中国空管”的国际影响力日益提高，空管培训中心还可以对外开展培训交流，开展“国际空管培训”服务，将中国管制员培训的先进经验和成熟模式对外输出，增强国际空管领域的中国话语，助力民航强国战略！（作者：王剑 民航局空管局）

　　参考文献 

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　　[2] 刘昕，瑞典管制员培养模式对中国的启示〔J〕.中国民航飞行学院院报，2016，27（6）：33-40 

　　[3] 王超、徐肖豪，国内外空中交通管制专业教育的比较分析〔J〕. 大学教育，2015（2）：28-30