摘要：本文首先对我国实施广播式自动相关监视(ADS-B)管制运行的情况作了简要介绍；接着基于对2019年8-10月份三个月 ADS-B运行数据的统计，对我国目前ADS-B运行中存在的机载设备ADS-B能力、机载设备报告地空状态不匹配、ADS-B数据精度和完好性长时间偏低、航空公司运行规范等四个方面存在的问题进行了分析；最后，针对目前ADS-B运行中存在的问题提出了六个方面的工作建议措施，以便改进和规范ADS-B运行工作，提升ADS-B运行安全和效能。 

　　一、概述 

　　广播式自动相关监视(ADS-B)作为一项航行新技术，日益受到国际民航组织及世界各国民航空管的广泛关注。ADS-B具有数据更新快，定位精度高，部署周期短，建设及运行维护成本低等优势，是航管雷达监视方式的有益补充及替代手段。世界民航发达国家也先后开展了ADS-B技术的推广应用。中国民航高度重视空管领域新技术的研究和应用发展工作，针对ADS-B技术积极开展了全面的跟踪、研究及试验工作，并稳步推进我国民航空管ADS-B新技术的应用。随着我国民航ADS-B建设工程于2019年7月竣工投产，以及根据民航局《关于印发〈全面推进实施广播式自动相关监视（ADS-B）空管运行工作总体方案〉的通知》（民航发〔2019〕35号）的要求自2019年10月10日起 ADS-B第一阶段管制运行工作的开展，我国成为继澳大利亚之后世界上在本国全空域内大范围实施ADS-B管制运行的第二个国家。 

　　二、目前ADS-B运行中存在的问题 

　　自我国实施ADS-B运行以来，总体运行工作是平稳的，但也存在一些需要重视和进一步研究解决的问题。通过分析2019年8-10月份三个月的ADS-B运行数据，发现运行中存在的主要问题有机载设备ADS-B能力、机载设备报告地空状态不匹配、ADS-B数据精度和完好性长时间偏低、航空公司运行规范问题四类，具体如下： 

　　(一) 机载设备ADS-B能力问题 

　　实施ADS-B管制运行的前提基础是地面部署了能够覆盖实施ADS-B运行空域所需的ADS-B地面站，另外需要进入ADS-B管制运行空域的航空器机载设备具备ADS－B能力。第一个条件已经具备，但第二个条件航空器机载设备由于机型、引进时间等原因还不是所有航空器都具备ADS－B能力。机载设备ADS-B能力成为影响实施ADS-B管制运行进度和发挥ADS-B管制运行效能的关键因素。 

　　通过分析统计2019年8-10月份三个月实际执行航班的飞行计划中申报的ADS-B机载设备安装情况，我国空域内监测到运行的国内外航空器共6806架，其中5910架机载设备具备ADS-B能力，约占总数的86.84%，另外约13.16%不具备ADS-B能力，虽然我国航空器机载设备具备ADS-B能力的比率（92.27%）比外箱航空器（91.65%）以及未识别国籍航空器（44.55%）的高，但实施ADS-B运行是一个整体性、全局性工作，只要在实施ADS-B运行的空域内有一架不具备ADS-B机载设备能力的航空器，就会使一定空域范围内的ADS-B运行方式失效。 

　　我国空域运行航空器ADS-B机载设备安装情况具体统计结果如下表： 

　　表1.1：我国空域运行航空器ADS-B机载设备安装情况 

　　表1.1-1：国内航空器ADS-B机载设备安装情况 

　　表1.1-2：外籍航空器ADS-B机载设备安装情况 

　　表1.1-3：未识别国籍的航空器ADS-B机载设备安装情况 

　　(二) ADS-B机载设备报告地空状态不匹配 

　　地空状态不匹配是指航空器地速大于85m/s、飞行高度大于50英尺而机载设备ADS-B报告数据表示航空器在地面或者地速小于30m/s、飞行高度小于50英尺而机载设备ADS-B报告数据表示航空器在空中的情况。统计数据分析显示，存在地空状态不匹配连续10分钟及以上情况的航班比例约占航班总数的1%左右。 

　　(三) ADS-B数据精度和完好性长时间偏低 

　　由于ADS-B数据来源于GPS系统而并非由航空器飞行控制系统自主推算得出其位置、高度、速度等航行诸元的重要信息，而GPS系统很容易受到有意或无意的非法干扰，导致以GPS系统数据信息为来源的ADS-B数据的精度和完好性降低，甚至达不到管制运行的需要的标准，从而引起ADS-B管制运行方式退出。 

　　统计数据分析显示在执飞过程中存在ADS-B数据精度和完好性连续偏低情况超过30分钟的航班比例约占航班总数的5%左右，主要表现为ADS-B数据与航空器实际位置存在较大偏差，具体表现为位置大尺度偏差、位置回跳、Z型摆动、高度跳变等。 

　　(四) 航空公司运行中的规范问题 

　　在实施ADS-B运行过程中，航空公司存在飞行计划填报、航空器24位地址码设置、机组座舱操作等方面的规范问题。 

　　航空公司飞行计划（FPL报文）填写的规范与准确直接影响到空管运行指挥自动化系统飞行计划的解析率以及和航迹等其他关键运行数据关联的正确性，任何填写错误都将导致错误的识别，影响管制运行的安全与效率。 数据统计表明，三个月内，国内航班拍发FPL报文中漏发航空器24位地址码比例达到4.75%，另外FPL报文中还存在少量航空器24位地址码或机载监视设备能力填写错误的问题。 

　　航空器24位地址码是航空器的身份识别码，该码在全球范围内是唯一的，在不更换国籍和所属航空公司的情况下该码应保持不变。但2019年8-10月份三个月的ADS-B运行中发生了20余起航空器24位地址码相同、但航班号不同且位置距离相距较大的情况，经分析应该是航空公司对航空器24位地址码设置不规范引起的重复情况。 

　　在运行过程中，还存在部分机组在座舱中输入的航空器识别标志（FLT ID）和飞行计划不符的情况，主要有FLTID长度异常、三字码异常、三字码相同但数值编号不同等问题，三个月内发生上述问题的航班数量分别为200、265、1807班次。 

　　三、做好ADS-B运行工作的建议措施 

　　(一) 参照RVSM运行，成立ADS-B运行监控机构，负责收集ADS-B运行情况，包括航空器ADS-B机载设备能力及保持情况、ADS-B技术性能监控、ADS-B规范运行情况，并定期或实时将相关情况、存在的问题通报给各相关方，同时持续监控跟踪问题解决和后续运行情况，从而强化运行协同，及时改进和规范ADS-B运行工作，提升ADS-B运行安全和效能。 

　　(二) 制定和出台相关政策措施，引导和促进航空公司尽快完成机载设备ADS-B能力加改装，如：对于实施机载设备ADS-B能力加改装的航空公司，根据其改装情况给予一定的资金补贴或在资金补贴时给予一定的政策倾斜；在运行层面，对于机载设备具备ADS-B能力的航空器，可以优先安排其进入更加经济的空域和巡航高度层运行，对于机载设备不具备ADS-B能力的航空器，只能在指定的空域和限定的高度层运行。另外，目前ADS-B机载设备有DO-260、DO-260A和DO-260B三个版本，运行数据显示最新版本的DO-260B出现各类技术问题的概率更低一些，建议加改装时优先DO-260B版本。 

　　(三) 加大ADS-B运行宣贯和培训工作力度，促进航空公司的规范运行。加强机组人员座舱操作规范工作，规范机组对FLIGHT IDENTIFICATION（AIRCRAFT IDENTIFICATION）设置操作；加强运行控制和签派管理工作，根据相关规章，进一步规范领航计划报的填报和拍发工作；对机载设备S模式应答机的ADS-B等有关航空器能力予以核实，避免飞行计划电报报文中填报的和实际航空器能力不符。 

　　(四) 加强对航空器24位地址码的管理工作，对于不严格按照指定代码为航空器设置24位地址码或随意变更航空器24位地址码的航空公司，采取相应的处罚或限制运行措施。 

　　(五) 尽快建设卫星导航完好性监测系统，加强对ADS-B数据源（卫星导航系统）的监测和预判能力，做到对ADS-B运行方案提前安排部署。 

　　(六) 持续跟踪和加强对ADS-B技术标准和运行规范的研究工作，及时发现ADS-B地面和机载设备功能和性能方面的技术问题和缺陷，及时进行修正；根据运行环境完善运行程序，及时进行调整。（作者：霍振飞 民航局空管局）