摘要： 

　　2018年，民航局提出“构建安全高效的空中交通管理体系”和“四强空管”改革发展目标，标志着空管系统进入了高质量发展阶段，高质量发展离不开高质量高素质的人才。空中交通管制是一项对个人综合素养要求极高的工作，既需要管制员在有限的时间内对航空器、机场以及气象等动态信息的变化进行综合分析判断，又需要借助通信、导航、卫星等设备对飞机进行指挥和监控。因此，民航管制员选拔工作对空管安全至关重要。本文通过回顾新中国成立以来中国民航管制员选拔历程，比较发达国家管制员选拔经验，借鉴国内飞行员选拔方式，提出改变高考招生模式、改进管制员招聘工作、完善管制员选拔机制、扩大社会招聘范围等建议，力争通过严格选拔、科学选拔来实现“以选促训”和“以选增效”的目标，助推“四强空管”建设，为实现民航强国打牢空管基础。 

　　关键词：民航 管制员 选拔    

　　2018年，民航局提出“构建安全高效的空中交通管理体系”和“四强空管”改革发展目标，标志着空管系统进入了高质量发展阶段，高质量发展离不开高质量高素质的人才。新中国成立70年来，中国民航管制员选拔工作经历了部队内部选拔、高考选拔、4+1选拔、成人教育、三校联考、校内改专业和社会选拔等发展历程，满足了民航空管发展对人才的需要。但是，通过四十年的高速发展，管制员选拔工作也面临着一些诸如针对性不强、淘汰率低和人员流失等问题。本文通过回顾新中国成立以来中国民航空中交通管制员选拔历程，比较发达国家管制员选拔经验，借鉴国内飞行员选拔方式，提出改变高考招生模式、改进管制员招聘工作、完善管制员选拔机制、扩大社会招聘范围等建议，力争通过严格选拔、科学选拔来实现“以选促训”和“以选增效”的目标，助推“四强空管”建设，为实现民航强国打牢空管基础。 

一、我国民航管制员选拔工作发展历程

（一）部队内部选拔

主要在1949年—1980年间。1949年11月2日，民用航空局成立，接受空军指导。1950年11月1日,中央军委民航局成立，毛泽东主席签署了中国第一部飞行规则中规定：“中国人民解放军空军司令部航行处，是统筹中国境内航行的中央机关”，首次从法令上明确了中国境内航空管理体制，形成了空管军办、军管的状态，这期间管制人员是军民一体，管制员选拔主要以征兵和部队内部选拔方式进行，并通过举办短期培训班的形式进行培养，空军院校和民航院校都有开展，但由于文化大革命等原因，期间有中断。

（二）高考选拔

　　1980 年-至今。1980年3月5日，国务院、中央军委下发正式通知，中国民航不再由空军代管，这是中国民航从体制上脱离解放军管辖的标志。这一时期开始以高考方式选拔管制员。最早为中国民航学院1979年高考招录第一批调度专业学员，共计42人，最初为专科设置，1996年开始招收本科生。期间，中国民航飞行学院和南京航空航天大学民航学院也陆续开始培养管制员，逐步形成了今天三所院校垄断中国民航管制员培养的格局。目前交通运输（空管）专业本科报考条件为：男生，裸眼视力不低于4.0，矫正远视力不低于4.8，高考分数一般在580-620分之间（以近5年来辽宁考生高考成绩为参考）。 

　　（三）“4+1”选拔 

　　上个世纪90年代初，民航迎来快速发展期，空管部门管制员一度出现供不应求无法满足岗位需要的问题，为满足发展需要，同时借鉴欧美发达国家管制员培养经验，民航局决定1991年开始招收“4+1”管制员，以加快管制员培养的步伐。所谓“4+1”培养，即指管制用人单位面向社会从非管制类应届大学毕业生中，经过面试、体检等考核环节，把符合管制员培养要求的人员挑选出来，选送到民航院校进行为期一年的管制专业学习。这种方式持续了大约20年，兴盛于上个世纪90年代末期和本世纪初期，相当程度上解决了当时管制员数量不足的问题。另外，由于“4+1”学员在其他专业知识方面的背景也一定程度上优化了管制员队伍，提高了管制员队伍总体素质。 

（四）成人教育选拔

　　从上个世纪90年代末开始，持续了十年左右，民航院校还通过成人高考和自考方式进行管制员培养，主要通过和用人单位联合培养的方式进行，满足了空管单位用人需求，同时也一定程度上提升了在职管制员学历层次。另外，由于这一时期中国加入世贸组织与空管国际化快速接轨的需要，管制员选拔工作开始注重英语能力测试。 

（五）校内改专业选拔

　　进入二十一世纪，中国民航进入高速发展期，为进一步解决管制人才短缺问题，三所民航院校开始以“校内改专业”方式补充选拔管制学员：一般在大一或大二课程结束时，由校方根据学生意愿和学习成绩及体检等因素进行选拔，符合条件的人员可以在大学后几年参加管制类专业（民航交通运输专业）学习，成绩合格取得交通运输专业毕业证书。    （六）“三校联考”选拔 

　　2007年，空管系统完成“一体化”改革，开始了“政事分开、运行一体化”管理模式。空管一体化后，空管系统从2009年开始对管制员招聘政策进行了统一，规定只有通过“三校联考”的院校毕业生方可参加空管单位的招聘考试。“三校联考”是由空管系统统一组织的针对即将毕业的管制专业毕业生进行的筛选性考试，包括理论考试和上机测试两部分。理论考试包括空管基础知识、专业英语、逻辑和民航基础知识。上机测试采取计算机网上答题方式，考试内容有：认知测试、方位测试、角度测试、字母工厂、动态目视、场景测试等，主要考察管制员所需的数学推理、快速记忆、空间感知、决断和抗压等能力。 

　　（七）社会选拔 

　　这一阶段始于党的十九大。随着航班量快速增长和空域资源日趋紧张，为解决管制员质量和数量问题，2017下半年开始，空管系统启动了社会招聘，在全国范围内首次统招非民航院校大学毕业生进行“4+1”培训（不同于上个世纪90年代到本世纪初的各用人单位自行招生的“4+1”模式，这次是由空管系统统一组织实施，标准更高，选拔更严格，培训更系统），既解决了管制人才短缺的问题，又从入口把住了“质量”关，为后续管制员的培养和运行安全提供了保障。 

　　二、国外管制员选拔体系 

　　民航发达国家在管制员选拔方面多重视与本国空管运行实际相结合，其选拔系统基于计算机技术，淘汰率高，其选拔结果具有高信度和高效度。同时，较高的淘汰率也是其确保管制员队伍高质量的通用手段，高淘汰率对后续培养环节教学制度严格执行及管制学员自我管理约束都起到了重要作用。 

　　（一）美国管制员选拔 

　　美国管制员大约有15000名左右，是世界上管制员最多的国家。1981年美国管制员大罢工导致一万多名管制员被解雇，FAA利用4年时间完成了新管制员招录和培养工作，使美国具备了在特殊条件下迅速选拔和培养大批管制员的能力。美国早期的管制员选拔主要考察从军经历和教育背景，同时进行严格的政审，最后通过面试和体检来确定人选。后来选拔系统又加入了管制员能力倾向测试和卡特尔16项人格测试等环节。通过多年发展和完善，形成了现行的美国管制员选拔体系（简称AT-SAT），是一套基于计算机的测验，由8个子测验组成，包括快速扫描和理解读数、与速度距离有关的基本数学问题、扫描动态数字、角度判断、字母记忆与归类、管制情景模拟、类比和经验问卷，通过测试人员被送到航空学院进行为期15周的培训。美国管制员从招聘到获得执照的比率为 100∶10∶6∶4。即100人应聘，最终获得执照只有4人，整个选拔过程淘汰率在95%左右。 

　　（二）法国管制员选拔 

　　现行的法国管制员选拔与美国不同，更倾向于对应聘者知识、技能的考察，考核更侧重应征者的学习能力，一名通过高中会考并成绩优秀的应试者需要先进入科学预科班学习两年，再参加由笔试和面试构成的法国民航大学的选拔考试，笔试侧重数学、物理和语言（英语和法语是必考科目），笔试通过后方可参加面试，整个过程的淘汰率高达90%以上。虽然法国管制员选拔侧重理论成绩，但由于在后续的培养环节引入了足够的保障措施，使得入围的管制学员绝大部分可以成为一名合格的航空管制员。 

　　（三）英国管制员选拔 

　　英国的管制员选拔程序基于管制工作任务而设计，通过对管制员工作任务分析得出管制员是否具备4项核心能力，即：信息获取能力、快速决策能力、应变能力和推进工作能力。现行的英国管制员选拔包括4个部分：一是预选，主要进行年龄、教育背景和身体条件的审核；二是能力测试，主要包括数学计算能力、对速度感知和精准性考察、空间能力和图像记忆等；三是计算机测试，包括方向辨别、目标识别和任务分类；四是面试，分别由一线资深管制员和人力资源专家进行，主要考察应聘者的入职动机、理解沟通能力和团队协作能力。香港管制员的选拔就是参照英国进行的，由香港民航局联合教育局共同进行,通过系统测试、模拟操作以及面试三个环节确定培养对象，整个选拔过程淘汰率在95%以上。 

　　三、我国民航管制员选拔工作存在的问题 

　　目前，我国民航空管系统管制员总人数约9800人。其中约600人是2019年7月刚刚毕业，目前刚刚完成岗前初始培训环节；另外有约600人是2018年毕业的，已经完成初始培训和执照考核，正处于放单前见习环节；其余8600人已放单独立值班，人均年保障航班1250架次左右。全国管制员平均年龄约29岁，几乎全部来自中国民航大学、中国民航飞行学院和南京航空航天大学，及三所院校培养的“4+1”管制学员。一名经过民航院校培养的毕业生经过2-3年的初始培训、执照考取和放单前见习，平均25岁左右放单（独立指挥飞机），一般工作到45岁左右转岗到非指挥岗位，平均职业寿命20年，相比之下，美国管制员职业寿命长达35年左右。空管一体化以来，空管系统在管制员选拔方面进行了统一和规范，但是，随着空管业务不断扩大和空域日趋复杂，管制员选拔工作也存在一些问题。 

　　（一）高考选拔问题    由于历史形成的高等教育政策，目前三大民航院校主要依据高考成绩来招收空管（交通运输）专业学生，虽然也规定了体检标准和性别限制，但实际上，并不能从“身心、抗压、反应”等方面全方位考察其是否符合管制员潜质，而性别限制本身就有局限性，在国外发达国家，女管制员在管制队伍的实际占比并不低。选拔机制不完善，选拔标准不清晰，不利于后期在院校的专业学习和毕业后管制单位的培训，既造成人力资源严重浪费，也不利于岗位安全。 

　　（二）校内转专业选拔问题 

　　为解决管制员数量不足问题，除了用人单位“4+1”选拔培养外，在民航院校内还通过校内转专业选拔的方式补充管制学员。校内选拔一般考察学生在大一、大二时的学习成绩，并辅助以面试和综合考察来确定人选，由于校内选拔的范围有限，考察标准单一，人为因素大，所以校内选拔的管制学员质量并不比高考强。 

　　（三）管制员招聘选拔问题    目前，我国民航管制员招聘选拔主要由空管系统的“三校联考”和用人单位的考核两部分组成。其问题主要表现为：一是选拔方式简单，岗位匹配度不高。选拔的科学手段不足，人员素质与岗位要求匹配度不高，直接影响后续管制员培养质量；二是用人单位在招聘环节的面试缺乏标准化和量化的考核指标，多凭考官多年专业经验和主观意见决定面试结果。 

　　（四）淘汰率低 

　　科学严格的淘汰机制是保证管制队伍质量的重要手段。当前，中国管制员培养过程中的淘汰机制主要体现在两个方面：一是始于2009年开始的“三校联考”考试淘汰机制，其淘汰率较低（以2017 年为例，南京航空航天大学毕业管制签派情报学生 140 名，中国民航大学毕业管制签派情报学生 650 名，中国民航飞行学院毕业管制签派情报学生579 名。三校合计培养管制签派专业学生约 1369 人，三校联考淘汰不足百人）。低于10%的淘汰率并不能真正意义上淘汰出与管制岗位胜任力不相匹配的学生，其淘汰率远低于平均90%的国际水平；二是面试环节的淘汰。由于航空公司和机场对交通运输专业人才的吸引，每年主观上想到空管工作又符合毕业条件的学生不足800人，而空管系统每年招录指标在600人左右，不足25%淘汰率的面试筛选，并不能实现通过选拔保证人员质量的目的。 

　　从以上分析可以看出，管制员选拔环节尚未建立系统、有效的淘汰机制，管制学员缺乏较强的竞争意识，其学习态度和学习动力都不尽如人意，也造成后续培训资源的浪费和空管安全保障的低效。此外，在我国发达的北上广地区，每年还会有一定数量的逆淘汰，即“劣胜优汰”。由于北上广生活成本较高，户口较难取得，有一部分管制员在取得放单资格后，即工作3年左右，主动选择离开空管，进入民航系统其他单位或彻底离开民航。 

　　（五）“低质选拔”代价大 

　　目前，我国民航管制员人数总体上略显不足。但是，据笔者观察，真实情况不是管制员数量不够，而是“合格”管制员数量不够,一线管制员队伍有一定比例人员处于“滥竽充数”状态。这种现象的存在，一方面是早期“低质选拔”的结果，一方面是管理问题，淘汰机制失效。行业内有一种说法：如果一个“叫人不放心”的管制员参与值班指挥，可能需要1-2名合格管制员对其进行“监督”，以确保安全。基层在班组搭配时，也要针对这类低质管制员配备责任心强的合格管制员，这既增加了合格管制员的工作负担，也分散了他们的精力，给安全带来更大隐患。近些年，空管系统发生的不安全事件中，有相当比例是由于这类“低质”管制员所引发的。 

　　四、我国民航管制员选拔优化措施 

　　基于民航发达国家管制员选拔环节的高淘汰率及相对短的培养周期和较高的培训质量，改变中国管制员一直以来轻选拔、重培训的现实，将选拔作为提升管制员整体素养的关键，力争通过严格选拔、科学选拔来实现“以选促训”和“以选增效”的目标。 

　　（一）改变高考招生模式 

　　改变现有的以成绩为主要参考指标的模式，将飞行员招录的模式引进管制员高考招生，完善“三校联考”选拔模式并提前至高考前，对有意愿从事管制工作的高三候选人进行管制适用度测试和面试，通过选拔的人员高考成绩达标即可以“提前录取”方式进入院校参加管制专业学习，由空管系统提供学历教育阶段学费，学习期间建立淘汰机制。 

　　（二）改进管制员招聘工作 

　　过渡时期原有的院校管制员仍按之前方式招聘。建立“三校联考合格证”获取机制，进入民航交通运输专业学习的学生可以在大学期间随时多次参加“三校联考”，获得合格证并长期有效，方便空管用人单位及时入校招聘，减少与航空公司和机场的人才竞争，避免空管人才招聘前“流失”。继续完善“三校联考”机制，不断提高试题与管制员能力素养的匹配度，使其成为空管人才选拔的权威。在招聘工作统一的基础上，组建空管系统管制员招聘面试领导小组，制定统一明确的面试标准及评价维度，确保按照精准、统一、有效的结构化衡量评价标准开展管制员面试工作。    以“提前录取”方式参加本科学习的管制员不再另行组织招聘，正常毕业即可进入空管单位。通过积分制鼓励学习，成绩好的可以优先选择空管单位、工作地点和工作岗位，成绩不达标的转岗录取或者转专业学习，以确保管制队伍的高质量。 

　　（三）完善管制员选拔机制 

　　空中交通管制是一项对个人综合素养要求极高的工作，需要管制员在有限的时间内对航空器、机场以及气象等动态信息的变化进行分析判断，借助通信、导航、卫星等设备对飞机进行指挥和监控，需要具备足够的胜任力才能开展工作。所以构建管制员胜任素质结构模型，并按照此模型科学开展选拔，避免“人情选拔”，对空管安全至关重要。国外在管制员选拔方面进行了多年尝试和探索，形成了一套科学系统的选拔模式和手段。我国在空管一体化后，也尝试探索了中国特色的管制员选拔机制，取得了不错的效果。但是，随着航班量快速增长和空域环境日趋复杂，对管制员个人综合素质能力要求越来越高。建议指定专门机构负责，系统研究管制员选拔工作，形成行业标准，科学指导管制员选拔工作。 

　　（四）扩大社会选拔范围 

　　实现高考选拔和社会招聘并存，在2017年空管系统统一“4+1”招聘基础上，继续统一标准完善招聘模式，扩大社会招聘的数量和范围，明确初始选拔条件，增加选拔透明度，解决管制员选拔适度淘汰的“基数”问题，避免目前管制单位入校选拔时“无人可选”的无奈。逐步弱化“校内转专业”和高考方式的管制员选拔，并统一过渡到“社会选拔”方式，改管制员“学历教育”为“定向职业培训”。通过设置选拔条件和淘汰机制，提高选拔人员素质，将4年本科教育+1年岗前培训压缩为1年的职业培训，实现缩短培养周期和提高培训质量双重目的。（ 作者：范军 民航空管局） 

参考文献

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　　[3]李军主编：《民航研究论丛》，中国民航出版社2010年版。 

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　　[5] 苗旋，刘永刚：《国际管制员选拔综述及其启示》，《中国民用航空》2008年12月20日。 

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