摘要：为了进一步缓解中国大型机场空地资源保障能力不足与快速增长的航空运输需求之间的矛盾，民航局于2018年9月下发《大型机场运行协调机制（运管委）建设指南》，并要求所有旅客吞吐量在1000万（含）以上的机场需要配备机场协同决策系统（A-CDM）并成立运管委，旨在促进空管、机场、航空公司等运行成员单位之间的高效协同，从而将有限的空地资源最大化利用。广州白云机场运管委重构工作于2019年3月开始，笔者作为空管部门对接人员深度参与了整个重构过程。本文重点对白云机场运管委重构过程中的经验和不足进行论述，并对下一步中南乃至全国其他大型机场运管委建设和运行提出建议。 

　　一、组织架构优化 

　　早在2016年5月，白云机场就成立了运管委，当时的组织机构成员单位较多，公安、口岸、海关、入境检验等都在其中，组织层级复杂，目标不够明确，在具体的、贴近运行的协同工作机制方面存在缺失，A-CDM系统也未建成，没有系统平台工具去促进航班运行信息和数据的共享。按照现在的运行需求，当时的协同比较“松散”，彼时的白云机场运管委并没有发挥预期作用。下表为两个不同时期的运管委成员单位对比。 

　　表 1 白云机场不同时期运管委成员单位对比 

　　2019年5月22日，白云机场运管委完成了重构，召开重构大会，审议通过了重构后第一届运管委成员名单和运管委章程，签订了合作框架协议，举行了授牌仪式。本次重构，立足职责定位^[1]，组织机构更加精简，明确以机场、空管和航空公司为主体，以“共商、共建、共享”为理念，以持续改善运行环境，提高运行效率，为旅客出行提供安全、准点的真情服务为目标；以机场运行中心（AOC）为常态运行管理平台，聚焦运行，推进各单位从松散协同到紧密协同、从粗放管理到精细管理转变，实现了组织范围内各单位思想认识上的统一。 

　　二、空地协同运行机制构建 

　　重构完成后，运管委立即组织各成员单位开始着手编制运管委有关制度、机制和程序，为运管委的规范化、常态化运作做好准备。2019年6月-8月，完成了A-CDM协同决策机制、常态运行工作制度、会费管理办法、会商机制和航班计划调整工作程序五个制度的编写，通过领导小组审议后印发实施。其中，A-CDM协同决策机制作为白云机场运管委最重要的机制之一，参照了民航局A-CDM实施规范，对接了民航局正在建设的“全国流量管理系统”，在运管委常态运行中发挥了重要支撑作用。协同决策机制亮点包括： 

　　（一）A-CDM和CDM的边界更加清晰 

　　CDM系统统筹空中时刻管理，根据空中通行能力和航班地面运行情况进行时序分配，向A-CDM实时传输CTOT；A-CDM系统对航班TOBT实施统筹管理，综合评估保障能力，统一调配保障资源，规范航班保障秩序，向CDM实时提供高质量TOBT。 

　　（二）TOBT计算规则科学合理 

　　在航班TOBT计算中，综合考虑航班动态的变化、拼接关系变化、可变滑行时间、保障能力评估、航班正常性需求以及在不利条件下的协同运行等因素，确保A-CDM系统自动计算TOBT质量。 

　　（三）TOBT计算中引入“DELTA值” 

　　白云机场是全国大型机场中有名的“雷都”，每年3月-9月是雷雨天气高发季节。天气带来的限制是变化的，地面资源的调度以及机组、旅客的安排也是变化的。为了综合满足流量管理、航空公司、机场的航班管理需求、充分融合三方变量，白云机场A-CDM系统在计算航班TOBT时，创新运用变量算法，航空公司用DELTA综合评价地面保障能力，A-CDM基于DELTA每分钟完成一次TOBT的更新，发送给CDM系统，CDM系统根据实时更新的TOBT为航班动态挑选最优时序。 

　　（四）以机场为主体实施航班TOBT的统一管理 

　　在机场实施TOBT全面统筹之前^[2]，各航司在CDM系统上录入、修改航班的TOBT，TOBT质量不高，甚至部分航班没有向CDM提供TOBT；在机场实施TOBT全面统筹之后，各航司在A-CDM系统上管理航班的TOBT数据，经机场运控中心审核通过后，再通过A-CDM发送至CDM系统，参与航班起飞排序，这样就确保了TOBT有一个统一的监管机构，数据质量能够得到有效保证，CDM根据TOBT计算的航班起飞时序（即CTOT）更可执行，理顺了航班空地运行秩序。 

　　三、运行磨合 

　　新的白云机场运管委挂牌成立以后，各成员单位充分参与，利用这个平台增进彼此了解，在协同应对雷雨天气、大面积航延、航班调减，抢救临界（延误）航班方面进行了探索，形成了一些相对固定的做法。 

　　（一）开设席位，系统互联 

　　为满足常态运行要求，构建常态运行管理平台，运管委一方面在AOC大厅开设了运行督察席、空管流量席、空管气象席、机场协调席、航司代表席、地服保障席，预留航班延误原因裁定席，为各席位配置了必要的系统和硬件设备。另一方面，7月份完成了A-CDM系统“TOBT统筹”和“进程监管”两个功能模块的开发上线；8月份组织各成员单位完成系统功能测试、数据质量评估，并于月底完成了A-CDM与CDM数据交互测试。 

　　（二）培训交流，提升能力 

　　一是组织协同运行培训，为确保各成员单位熟悉掌握协同运行机制，分别组织开展了全国流量管理规则、航空气象知识、A-CDM协同运行规则等多批次培训，进一步提升了各单位协同决策能力；二是组织复盘讲评，组织对2019年5月28日、7月9日雷雨处置情况的复盘讲评，分析问题、查找不足、研究对策、提升决策及处置能力；三是开展学习交流，于2019年6月28日组织各成员单位前往中南空管局区管大厅、南航AOC大厅、白云机场AOC大厅参观交流，促进各成员单位之间相互交流、合作。 

　　（三）常态运作，全面协同。运管委于2019年9月2日启动常态运作，各成员单位进驻机场AOC席位，参与航班运行协调。9月18日开始，对国航、东航、深航、海航以及其他机场代理航班TOBT实施统一管理，航班TOBT经A-CDM统筹后提交CDM，实施协同决策。11月完成包括南航在内的全场航班TOBT统筹。 

　　（四）重点攻关，提高效率。今年以来，白云机场运管委在各成员单位的共同配合下，开展了多个重点攻关项目，效率提升显著： 

　　1.实施进港航班的就近落地 

　　AMAN系统可提供进场航班的跑道分配、次序安排和延误策略等辅助信息，是提升运行效率的有效辅助工具。广州管制中心AMAN系统于2019年3月8日正式启动试运行。通过使用AMAN系统，优化了跑道选择，平衡了进出港流量，达到降低管制员工作负荷、提升机场运行效率、提升机场就近落地率、减少空中延误时间、减少地面等待起飞时间、减少地面滑行时间等效果。根据近三个月统计数据，进港航班地面滑行时间平均减少3分钟，就近落地率超过9成，出港航班地面滑行平均减少2分钟。 

　　2.实施缩小尾流间隔（RECAT） 

　　为缓解中南地区主要机场的跑道容量瓶颈，努力推动空管运行质量和服务品质向国际先进水平靠拢，中南空管局联合中国民航大学研究团队，研究欧美基于机型重新分类的尾流间隔标准可行性与安全性，并制定了在广州和深圳机场开展航空器尾流重新分类实验运行的详细方案，设定时间节点，稳步有序推进各项工作。先后完成管制模拟机验证、管制员培训考核、设备升级改造、航空情报资料上报等准备工作，并于2019年12月5日在广深两场正式实验运行。 

　　3.实施航班快速过站 

　　3月开始推广实施航班“快速过站”保障程序，以运管委为平台，各成员单位共同配合，强化快速过站保障的组织协调。2019年以来，共保障“快速过站航班”近6000班，其中最短过站时间小于30分钟，为航班正常率提升作出了积极贡献。 

　　4.优化地面运行程序 

　　优化航空器接送机程序、“闪灯即推”运行程序、“边推边开车”程序以及优化启动点设置等，11月份完成程序的印发，指导各作业单位优化作业规程，提高作业效率。实施“同进同出”滑行通道运行规则，优化航班推出程序，充分利用滑行通道的长度和宽度，调整通道使用规则，从原有的单一进出模式调整为“单通道一进一出、双通道独立并滑”模式，提高了航空器机坪运行效率。 

　　5.推行始发航班二次靠桥 

　　制定航空器拖曳工作程序，通过对航班高峰时刻及机位资源占用情况的分析，优化航班机位安排，制定始发航班二次靠桥方案。通过拖飞机的方式，实现了始发航班分批停靠廊桥。目前，平均每天通过拖飞机实现二次靠桥的航班约15班，航班靠桥率和地面保障效率得到有效提升。 

　　四、好的经验与不足之处 

　　2019年，白云机场放行正常率为88.58%，同比提升4.26%。9月份放行正常率首次突破90%，10月和11月更是位列全球最准点大型机场的TOP5和TOP4，整个第四季度更是超过90%。短时间能够取得如此良好的运行效果，与运管委平台支撑作用分不开。在此次重构过程中，以下三个方面的经验值得推荐： 

　　（一）明确方向，统一目标 

　　既然是“重构”，就要有别于以往。将目光聚焦于运行，以解决问题为导向，以流程再造和组织变革为目标，不搞形式，讲求实效，是本次运管委重构最大的特点。 

　　（二）打通渠道，共享信息 

　　通过ACDM系统和中南协同放行系统的交互以及TOBT的统筹管理等手段，理顺归并了业务接口关系，使得放行时隙分配更加科学和稳定；ACDM平台和AOC大厅联席运作机制很好地发挥了数据资源搜集、整合和分发的作用，搭建一个数字化的运行环境，对空管、机场和航空公司的运行提供强有力的数据支持。 

　　（三）汇集人才，形成机制 

　　得力于各单位的配合，运管委聚集了一大批来自各单位运行领域的优秀领导和业务骨干，他们无间合作，一起研究制定了运管委的各项协同机制和工作流程，运行规范化、程序化不断加强。 

　　与此同时，根据笔者的观察分析，包括白云机场在内的中南地区机场运管委建设和运行依然存在以下不足之处： 

　　（一）对“空管应发挥运行协调的支撑作用”理解不到位 

　　《指南》中明确提出，空管部门要充分发挥运行协调中的支撑作用，切实将时刻资源统筹、空地放行排序等关键环节和核心能力纳入到运管委建设当中。但《指南》并没有明确是哪一层级的空管部门。目前中南地区除白云机场外，其他大型机场在建设运管委时更多的还是倾向于与当地空管部门对接，这样会带来一些问题。比如在运管委这个平台，涉及的协调内容大多与流量管理有关。而按照我国三级流量管理架构（图1），目前核心的职能层级仍然在地区级流量管理室。地区空管局下属的分局（站）作为执行级流量管理单位功能相对比较薄弱，大部分时候只要严格执行地区级流量管理单位分配的时隙即可，因此分局（站）层面普遍缺少对空管CDM系统（架构、功能、算法）比较熟悉的流量管理技术人才，并且分局（站）所安装的也是CDM子系统。然而在各大型机场运管委建设以及A-CDM系统功能开发时，不可避免要和地区级CDM系统进行数据交换和对接。 

　　图 1 全国流量管理组织架构 

　　（二）一线运行人员未能吃透协同机制和规则 

　　在2019年白云机场组织的数次运行复盘分析时，我们发现不少一线运行人员对白云机场A-CDM协同机制掌握不清，不知道如何填报TOBT，尤其是对于TOBT变量值“DELTA”的运用，没有掌握其要义，导致公司提交的TOBT时间不准，进而影响排序放行结果。 

　　（三）复盘分析时可用的绩效指标较少 

　　除了放行正常率、航班正常率等常规指标外，在复盘分析时定性较多，精细化的定量分析较少，数据挖掘工作还需要进一步提升。 

　　四、下一步工作思路和建议 

　　（一）地区空管局加强指导，在整个辖区内充分发挥运行协调支撑作用 

　　地区空管局加强对辖区内大型机场运管委建设和运行的指导，包括运行机制的编写、A-CDM系统功能完善以及数据平台搭建等方面。地区级流量管理单位在统筹安排时隙资源时要兼顾各机场的需求，在时隙分配方面要更加公平和均衡。 

　　（二）进一步完善协同机制和运行规则 

　　A-CDM和空管CDM在系统功能和协同机制上进一步完善，逐步开发和应用时隙交换、战术改航等功能，两个平台在数据和信息共享需要更加广泛和透明，例如在机场引接空管航班放行信息时，应该能够看到区域所有航班的排序信息，而并不只是本机场、本公司的信息。在保证TOBT传输质量的基础上，进一步共享TSAT等关键里程碑实践，尽可能利用系统平台实现时隙申请、更改、取消等功能，减少人工协调量。逐步将目前空管管制大厅的航空公司运控席位迁至机场运管委大厅。  

　　（三）统一数据接口格式 

　　各地运管委A-CDM系统与空管CDM系统对接时，必须采用统一数据接口格式，同时要充分考虑目前民航局空管局正在组织开发的全国流量管理系统的数据格式标准。当然，更好的做法是由民航局或者民航局空管局层面对A-CDM系统与空管CDM系统数据接口格式进行统一。 

　　（四）制定更加精细化、科学的效能评估指标 

　　这方面可以参照欧控每年发布的航班运行效能评估报告--《Performance Review Report》^[3]。每年一版的年度总结报告提供了大量的精细化效能指标，无论对运行人员还是决策管理层都极具参考意义。 

　　（五）加强不同大型机场运管委之间的横向协同 

　　中南地区共有9个千万级机场，以珠三角地区为例，广州和深圳皆属于超大机场范畴，在日常运行中难免会对一些紧缺时隙资源进行相互挤占，如果各自为政，只看到自己的需求，运行效率和质量不可能达到最优。因此在两者之间建立某种直接关联，对一些关键时隙资源共商、共享就显得十分有必要。 

　　（六）培训和人才建设亟待加强 

　　培训的受众应该覆盖全员，培训形式最好借助运管委平台，以中短期培训班的形式组织，这样一方面确保一线人员吃透机制和规则，另一方面也加强彼此交流，从而涌现出更多的“跨界”人才。 

　　根据未来民航发展态势，大型机场运管委可谓上承民航局之所托，下担运行单位之所望，我们只有内修科学管理水平，外展协同决策平台，以更加开放包容共享的心态，才能不断的自我提升和进化。（作者：谈伟 民航中南空管局空管部） 

　　参考文献： 

　　［1］ 民航局. 《大型机场运行协调机制（运管委）建设指南（试行）》 (局发明电〔2018〕2634 号) ［Z］ 

　　［2］ 民航局. 《机场协同决策（A-CDM）实施规范》（试行）. (民航发〔2018〕68 号) ［Z］ 

　　［3］ EUROCONTROL PERFORMANCE REVIEW COMMISSION.《PERFORMANCE REVIEW REPORT-2018》 ［R］