摘要：拥有“双区驱动”的深圳民航建设目标是打造粤港澳大湾区机场群和建设国际航空枢纽，主基地位于深圳的深航如何发挥自身竞争力，助推先行示范区建设是关乎深圳民航高质量发展的关键问题。本文从深航主力担当先行示范区引领的必要性入手，通过对深航当前战略竞争力的分析，并运用外部环境PEST分析、内部环境“五力模型”优化，从“一主、二线、三联动”三个方面提出了深圳航空公司竞争力优化建议，以期助力和推动深航更好地发展，为深圳先行示范区建设做出贡献。 

　　2019年8月9日，中共中央、国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见出台，《意见》为深圳建设先行示范区画出“三步走”蓝图，到本世纪中叶，成为“竞争力、创新力、影响力卓著的全球标杆城市”。2019年11月19日《深圳市建设中国特色社会主义先行示范区的行动方案（2019-2025年）》由深圳市人民政府印发，《行动方案》中提到“加快建设国际航空枢纽，提升深圳机场国际枢纽竞争力”。《行动方案》一经发布，引起社会各界的广泛影响和共鸣，特别是如何充分释放粤港澳大湾区和深圳先行示范区的“双区驱动”效应，如何发挥自身优势、提升竞争力为深圳先行示范区的国际航空枢纽建设助力成为了深圳民航界共同的问题。对于主基地在深圳的深圳航空有限责任公司（以下简称“深航”）来说，更是要主力担当，打造和提升自身竞争力，助推深圳先行示范区建设，是发展的机遇也是历史的担当。 

　　一、深航主力担当先行示范区引领的必要性 

　　深圳这个城市的定位决定了深圳机场及民航业的定位，因为一个城市的机场是为该城市的社区经济发展而服务的。深圳是改革开放建立的第一个经济特区，经过42年的发展，国家重新赋予了它新的发展方向和内涵，朝着先行示范区的方向发展，随之而定位的深圳机场和航空公司也朝着“国际航空枢纽”前进和努力。 

　　改革开放以来，深圳经济发展迅猛，创新活力与日剧增。经济总量方面，2019年深圳完成的GDP达到2.69万亿元人民币，同比增长7%，仅次于上海和北京居全国第三位，但深圳的人口和城市面积与上海、北京相比相差甚远，人均GDP上占有绝对优势。同时，深圳的创新企业数量众多，据《国家创新型城市创新能力监测报告2019》数据，深圳以83.80的创新能力指数排名第一，拥有超过367家上市公司。经济环境发展的同时，深圳机场的旅客吞吐量看上去与之有点不相适应，2019年深圳机场旅客吞吐量第1次突破5000万，排名成都双流机场之后位列全国第五位，其中国际旅客500万人次占比10%，国际通航城市约50个，这与北京、上海、广州或香港相比，均存在不小的差距。另一方面，深圳有2200万人口，粤港澳大湾区和深圳先行示范区确立后，相信深圳的经济发展和人民的出行需求会进一步得到放大，这也是社会发展的必然需求。对深圳而言，总部位于深圳的客运航空公司仅有两家，一是1993年开航运营的深圳航空，目前深航主体机队规模188架、二是2014年开始客运业务的东海航空，目前机队规模23架。在深圳成立基地或分公司运营的有南航、海航、春秋等，从以上航空公司在深圳的定位或运营来看，主基地在深圳且一直是深圳发展的一张亮丽名片的深航毫无疑问也必须在先行示范区建设中主力担当，示范引领，这是历史赋予的使命感。 

　　二、深航当前战略竞争力分析 

　　深航总部位于深圳，于1992年11月成立，1993年9月17日正式开航，经过近27年的发展，深航主体现有737系列86架、A320系列96架、A330飞机6架，8个分公司，9个基地，9个全资子公司，2个参控股子公司含昆明航空，国内外在飞航线近300条，通航城市超过80个，是中国国际航空公司控股的全国第五大航空公司。 

　　（一）市场营销战略 

　　航空市场受外部经济环境影响非常明显，深航跟随外部环境变化不断调整市场经营策略，以“今天的质量就是明天的市场”以市场规则，以“不争第一，只创特色”为战略准则，围绕“运力跟着市场走”的战略，做强华南、做实华东、做大西北和东北，创新营销模式，发展高质量客户。随着2018年10月31日深航开通第一条深圳至伦敦的洲际航线，标志着深航进入了24小时的洲际化运行，国际化程度越来越深。跟随以上战略，深航2019年交出了一份满意的答卷，全年运输旅客逾3220万人次，飞机日利用率9.6小时左右，平均客座率超80%，实现经营纯利润超10亿元。 

　　（二）品牌服务战略 

　　深航一直致力于“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务准则，打造成为“具有独立品牌的亚太地区著名的航空公司”，有着深圳这座城市所具有的创新服务意识，“深航女孩”、辣朋辣椒酱、一“旅”阳光等旅客耳熟能详的创新服务均源自深航。另一方面，为了提升旅客乘机舒适度，深航在飞机的选型和座位布局上也下大功夫，早在2008年便国内首推737-900飞机180度平躺式头等舱、2014年开始改装B737-800和A320系列公务舱时采用德国Recaro 150度平躺的两舱布局方案，并拆除经济舱一整排的6个座椅以增加前后间距，保持腿部舒适空间，在赢得更多旅客对品牌信任的同时，进一步增加客票收益。 

　　（三）“安全大运行”战略 

　　安全是人们出行的基本要求，是民航企业开展一切工作的前提和条件。深航以“永恒安全、从零开始”为安全准则，坚持问题导向、过程导向，以SMS理念建立风险评估与预警系统并不断加大投入，从成立至今安全飞行27年，2018年被中南局授予“飞行安全四星奖”，仅2019年全年安全飞行小时达61.54万小时。同时，深航在8个分公司和9个基地实行“大运行”，由总部AOC（运行中心）集中管控、统一运行管理、调配飞行和维修等各类资源，提升运行效率，2019年深航航班正常性稳步提升，2019年12月航班正常率高达90%，位于国内十大航司第一，国内客运航司排名第九。 

　　三、深航战略竞争力优化分析 

　　（一）外部环境PEST分析 

　　1.深圳的民航发展政策优势明显。近年来，国家及民航局对广东包括深圳地区的民航发展越来越重视。2018年12月10日，民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》提出要建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群。2019年2月18日国家印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，提出建设世界级机场群，提升深圳机场国际枢纽竞争力。深圳市综合交通“十三五”规划在为深圳机场不断扩容，新建卫星厅、T4候机楼、修建第三跑道，同时2019年5月1日深圳机场口岸已正式实施对53个国家的外国人144小时过境免签。大环境对深圳的民航发展指明了方向，但需要说明的是，由于深航是国航控股，国航将“发展世界一流航空运输产业集团”为其目标，市场上有观点认为国航将深航当作华南地区的“分公司”来发展，深圳市政府方面给予深航的政策倾斜和指导优势方面并非很突出。 

　　2.深圳的经济发展环境持续向好。正如前方所述，2019年深圳GDP为2.69万亿元，超过粤港澳大湾区的香港和广州。高新技术等经济结构在不断优化的同时，消费也成为了推动经济发展的不竭动力，2019年消费对国民经济增长的贡献率是57.8%，出入境旅游人数达到3.0亿人次，其中深圳旅游市场规模近7000亿元，稳中向好发展。2019年，我国旅客总运输量为6.6亿人次，人均乘机不到0.5次，未来增长空间十分巨大。深圳的经济环境持续向好，人们消费、旅游和出行方式升级为深圳的民航发展奠定了良好的基础。 

　　3.民航的安全、正点和服务的社会认可度持续提高。飞机被誉为世界上最安全的交通工具，航空出行被越来越多的人成为首选。截至2020年2月末，我国民航行业实现持续安全飞行114个月，8000万飞行小时以上，安全水平遥遥领先世界行列。同时，随着民航“一二三三四”总体工作思路的提出与实施和民航治理能力现代化建设，在航班正点和服务水平上也取得了较好的成绩，2019年航班正常率81.65%，连续两年超80%以上，全年全服务型航空公司平均投诉率为百万分之三十五点一六，我国民航的航班正常性和服务水平不断改善，真情服务理念被很好地贯彻，人民大众的接受程度和社会认可度不断提高。 

　　4.民航业新技术发展和应用越来越广。近年来民用飞机除737MAX因设计原因在安全性上有致命缺陷外，其他各类机型在复合材料应用、航空发动机、各系统可靠度、燃油效率等安全性、经济性方面有了大幅提升。同时，基于性能的导航（PBN）、平视显示器（HUD）、电子飞行包（EFB）、卫星通信等新技术的应用确保了在运营层面的运行效率。另外，互联网新技术的发展也给航空公司的运营、销售、服务提供了各多现实的途径，为民航发展起到了推动作用。 

　　（二）内部环境“五力模型”分析 

　　1.面临示范区内各家航司的激烈竞争。首先，主基地位于深圳的客运航司虽然只有深航和东海航空，但是在深圳有航线运营的国内外航空公司近40家，深航在深圳的市场份额一直徘徊在25%-30%左右，作为主基地航司未形成明显的市场占有优势。其次，春秋作为低成本航空于2019年7月在深圳成立分公司，春秋航空的票价价格和一直超高的客座率也会给深航形成长期的压力。再次，深航仅有6架宽体A330-300飞机，在洲际航线这块存在一定的短板，特别是深圳机场开足马力增大国际旅客运输时，海航、厦航、南航等抢占先机，先后开通了多条直通欧洲、美国的洲际航线。最后，深航在2012年11月加入星空联盟后，在国际市场融入和服务质量对接上有了长足的进步，但作为深圳本土航司，作为深圳的名片，在产品和服务上仍不够多样化，客户黏度仍有拓展空间。 

　　2.面临高铁或粤港澳大湾区内其他航司的激烈竞争。一是近年来高铁的快速发展给民航业带来冲击，特别是距离深圳4小时内高铁行程的城市航线影响巨大，如深圳至厦门、长沙、武汉、南宁等高铁开通后，民航航线均大幅削减，这一部分的市场基本丧夫殆尽。二是粤港澳大湾区内地面交通1小时圈可到达的机场除深圳外还有运输能力更强、航线更多选择的广州和香港，特别是目前仍有很多深圳人愿意去香港乘坐国际航班，无论是航司的选择、机票价格、通航城市还是服务方面，香港在国际航线上仍是有无可替代的优势存在。 

　　3.与制造商、供应商的价格谈判能力很弱。国内民航运营的主力机型普遍是波音或空客系列，深航也不例外。制造厂商、供应商相对是被行业垄断的，在飞机维护成本如航空发动机、航材等支出上，航空公司价格谈判能力非常弱。在航油成本上，受国际市场航油价格因素影响较大，航空公司基本没有议价空间。 

　　4.旅客选择性增多、对航空公司要求越来越高。旅客主要包括高端或商务旅客、旅游旅客等，高端或商务旅客出行重在选择品牌和时刻，本质上是在选择服务，对票价本身的敏感性没有旅游旅客那么高，然而这部分旅客对航空公司的利润贡献非常大。同时，随着人民生活水平的提高、国内航司服务水平的升级，普通旅客对出行品质的要求也在变化，对航司来说，安全性、减小延误、机舱服务、个性化的产品、不错的时刻甚至是乘务员的颜值都是需求点。 

　　5.新成立航空公司的门槛高、威胁有限。“十二五”期间，民航新成立的航空公司近20家，航空运输的快速增长带来了各类保障资源不足的矛盾，制约了民航发展的质量。2016年8月民航局下发通知，严格限制了干线、客运航空公司的成立，不过在支线、货运或支持国产飞机方面也有政策倾斜。除政策外，新航空公司的成立对资金、技术、专业人才的要求也非常高，让普通人难以逾越高门槛。 

　　四、打造和提升深航战略竞争力优化建议 

　　深圳航空如何在粤港澳大湾区内脱颖而出，为深圳先行示范区的建设增砖添瓦，需要不断从自身出发打造和提升战略竞争力，建议从“一主、二线、三联动”三个方面进行优化。 

　　（一）“一主”是指提升深航主基地航司的优势 

　　1.不断强化“深圳名片”的主基地航司品牌。深航是诞生在特区、伴随着特区一同成长的主基地航空公司，自1993年成立以来安全运行至今已27年，获得过无数的荣誉，取得长足的进步，有着深圳这个城市与生俱来的创新基因，也形成了目前稳定的国航控股、深圳市政府参股的发展格局，但是深圳市政府在深航的规划发展中处于弱势地位，主要由国航主导，这样不利于配合深圳市的整体规划。故建议一是参照南航控股厦航但不参与厦航经营的思路，由深航相对独立经营，配合深圳先行示范区建设需要，打造独立的深航品牌，而非长期来看将深航作为国航深圳或华南分公司来发展。建议二是深航继续以旅客实际需求为本，积极创新服务并提升品质，更多地发挥深圳市政府的优势作用，参与深圳城市建设、外联更多的深圳高新企业并做好营销推广，利用好各大新闻媒介，并借助星空联盟通达世界的优势不断提升深航的“深圳名片”认知度。 

　　2.提升主基地航司的市场份额。目前深航在深圳的市场份额约在25%左右，仅比排名第二的南航深圳分公司高一两个百分点。从国内外主基地航司发展经验看，一个机场的主基地航司占据市场的份额通常要在35%以上时，才能较好地形成稳定的发展格局，这样在吸引、组织中转旅客、做大做强航线网络、地面交通一体化方面会有明显的优势。比如同样是世界湾区的纽约纽瓦克Newark机场，美联航市场份额66%左右、英国航空在伦敦希斯罗机场的市场份额在40%以上、汉莎航空在德国法兰克福机场58%以上，国内三大航中，国航在北京首都机场39%、东航在上海浦东36%、南航在广州的48%以上，地方航空公司中，厦航在厦门39%、山航在济南40%。故建议深航需继续加大在深圳的投入，扩大市场份额，形成在深圳的主导优势。 

　　（二）“二线”是指围绕运营主线，做好航线布局 

　　1.着力运营主线，强化内在管理。安全永远是重中之重，国际或国内都有因安全事故导致航空公司经营失败的案例，深航要在安全、运行、成本、服务四大核心指标上下功夫，强化内在管理。一是在安全上持续投入，创新安全理念，不断夯实以问题为导向、风险管理为核心、过程管理闭环的安全管理体系，确保公司持续安全。二是继续提升运行效率，保证航班正常性。航班正常性问题不仅影响到旅客体验，更影响到航线的获取、分公司设立等等公司发展问题，影响很大。三是在战略层面强化成本控制，加大航油的节油管理与奖励、控制飞机及发动机维护等主要运营成本，降低飞机小时成本等。四是在服务上坚持“任何时候、自然体贴”，并持续创新精品，建议采用美联航比较成熟的创新做法，抽调来自运行、地服、营销等不同岗位人员成立创新部门，转变以公司运营视角到以客户为中心，创新新产品和新服务，打造先行示范区的深航特色服务，培育旅客忠诚度。 

　　2.着力航线布局，做大国际中转。航线网络布局是航空公司的核心资源之一，建议深航立足长远发展，对标深圳先行示范区建设方向从网络构建角度持续优化航线布局。一是立足深圳完善国内航线网络，特别是现有运行成熟的精品航线，继续做大做强，构建快线直达，同时建议避开高铁4小时可达的短程航线竞争。二是不断完善和培育国际航线。一般来说，国际航线的培育经历三个阶段，起步阶段从无到有，成长阶段从有到优，成熟阶段从优到精。在这个过程中不能一味追求某个国际城市首条航线开通的政策补贴，而不注重客源的稳定。反观为什么没有稳定的客源？是目的地国际城市的吸引力不够，是受季节影响的旅游城市还是最根本的深圳自身企业的国际化布局不足导致没有持续的商务客源？深圳的创新企业不少，但是更多的业务仍是布局国内，故在国际航线的开通和培育上建议调整和优化思路，结合先行示范区建设的规划和旅游发展的需要，为满足深圳各类创新型企业发展和人民出行需求而开通相应的国际航线并持续培育。三是做大国际中转。有数据表明，深圳机场2018年旅客中转率仅为4.2%，远低于粤港澳大湾区内广州的13.9%和香港的28.1%，在旅客中转上有较大提升空间。另外，深航在深圳的国内航线有一定的积淀基础，国际航线也逐渐丰富并处于快速发展期，为加大国际中转奠定了理论条件。再者，远期来看，深圳的卫星厅和T4建成后，深圳机场的中转基础设施也在逐步完善。故建议深航在国际航线这块，做大国际中转，适时考虑评估和启动跨航司中转服务，助力国际航空枢纽建设。 

　　（三）三联动 

　　1.战略联动，做大市场。深航经过27年的发展目前已开通国内外在飞航线近300条，通航城市超过80个，逐渐壮大的同时，在深圳的市场占有率未有明显提升，受仅有的6架A330宽体机机型限制，在洲际航线上也难以形成国际化枢纽的支撑。从发展经验看，想要做大市场必然离不开各方的支持，如政府的政策、机场的配合和局方的监管。目前国航控股，深圳市政府话语权受限，深航未来发展的方向与政府的思路一致契合度有待提高，另外与同为市政府控股的深圳机场战略联动性不够，与局方的沟通协调不多。建议深航在“十四五”或更远期的规划上，协调国航与深圳市政府间的战略目标，至少保持在深圳这个战略点与深圳机场一道共同为深圳先行示范区助力。 

　　2.区域联动，增加时刻。时刻资源是民航特有的运输资源，没有时刻就没有航班。2019年深圳机场航班起降日均1013架次、小时高峰为68架次，高峰时段小时容量已逼近运行上限，时刻资源余量有限，但与北京首都机场2019年日均1628架次以及世界上最繁忙的机场亚特兰大小时高峰的126架次相比，在机场的运行效率上仍有较大提升空间。同时，深圳机场卫星厅和T4包括第三条跑道的远期规划目标是2030年8000万吞吐量，按此旅客吞吐量且以窄体机满员估算，全年约需执行50万以上航班、日均1400架次左右，市场对时刻的需求会更旺盛。建议由政府部门牵头深航参与，协调民航、军队空域资源开放并相对倾斜，同时在深圳机场运行效率提升上与机场、空管站协同，深挖潜力，开拓使用新技术，保障航班安全与效率。 

　　3.统筹联动，推进枢纽。要实现枢纽建设，需要航班量支持和进出航班波分布，航班量可以依靠增加航空公司数量等解决，而航班波则需要稳定的主基地航司长期发展才能实现。另外在机场综合交通一体化方面也需综合考虑，为更广大的旅客包括144小时免签过境的国外旅客提供最便捷的交通，也是给深圳先行示范区的旅游、经济和文化带来机遇。建议深航联合有关单位统筹联动，切实以深圳地区的民航长远发展为要务，解决主基地航空公司在运行中的资源瓶颈问题。同时政府部门要不断加快和统筹规划以机场为核心的综合交通，参考香港机场经验发展和壮大空铁联运，加速国际航空枢纽形成，助推深圳先行示范区建设。（作者：罗飞 深圳航空有限责任公司）  

　　参考文献： 

　　[1] 王裴. 春秋航空公司竞争战略研究[D].成都：电子科技大学，2017 

　　[2] 孟凡顺. 深圳航空有限责任公司服务战略研究[D].兰州：兰州大学，2017 

　　[3] 欧阳新加、陆晓华. 深圳国际航空枢纽打造跨航司中转发展策略的思考[C]. 品质交通与协同共治――2019年中国城市交通规划年会论文集，2019