摘要：建设粤港澳大湾区世界级机场群是民航强国建设的需要，在发展的过程中，如何结合政策利好充分发挥自身的优势、把握机会更快更好地早日建成世界级机场群服务于人民是一个关键问题。本文运用SWOT分析法，结合粤港澳大湾区世界级机场群的发展战略，分析了粤港澳大湾区机场群的优势、劣势、机会和威胁因素，并从三个“错位”和三个“统一”两个角度提出了粤港澳大湾区世界级机场群发展的政策建议。 

　　2017年2月15日，中国民航局发布《中国民用航空发展第十三个五年规划》提出“至2020年，建设与京津翼、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群，明确区域内各机场分工定位”^[1]。2018年12月10日，民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》，第一阶段（2021年到2035年）建成多领域的民航强国，使国际航空枢纽的网络辐射能力更强，建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群。2019年2月18日，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，提出建设世界级机场群，特别是巩固提升香港国际航空枢纽地位，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能 ^[2]。由此可见，建设粤港澳大湾区世界级机场群不仅是民航强国发展的需要，也是粤港澳大湾区城市群发展的依托基础，具有国家战略发展的重大意义。 

　　一、粤港澳大湾区机场群介绍 

　　粤港澳大湾区 (Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area)，是由广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、惠州、江门、肇庆九市和香港、澳门两个特别行政区（九市两区）组成的城市群，在这“九市两区”中共有广州、深圳、珠海、佛山、惠州和香港、澳门七座运输机场，2018年这七座运输机场旅客吞吐量达到2.15亿人次，见表1。按照旅客吞吐量来分有三个不同级别的机场，第一级为五千万级以上机场香港、广州和深圳（2019年广州白云机场突破七千万，深圳宝安机场突破五千万），旅客吞吐量合计占比90.03%，第二级是一千万级左右机场珠海和澳门，旅客吞吐量合计占比9.05%，第三级是惠州和佛山，旅客吞吐量合计占比只有0.92%。 

　　表1 2018年粤港澳大湾区机场旅客吞吐量及占比 

　　数据来源：2018年民航机场生产统计公报 

　　二、粤港澳大湾区机场群发展的SWOT分析 

　　2017中国民航发展论坛上，中国民航局局长冯正霖阐述了城市群和机场群的关系。所谓“城市群”其核心是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体，“机场群”是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。可以说机场群是城市群催化下的产物，一个成熟的机场群是要功能定位明确、分工合理协作、市场定位互补、相互融合满足城市发展的多机场联合群组。 

　　SWOT分析法，是由美国的管理学教授海因茨·韦里克（Heinz Weihrich）提出的，其全面考察研究事物所处的不同环境及各种竞争条件，分析内部的优势（Strengths）和劣势（Weakness）、外部的机会（Opportunity）与威胁（Threats），并根据分析结果结合自身所具备的条件制定相应的发展战略和战术决策^[3]。 

　　（一）优势（Strengths） 

　　1.粤港澳大湾区城市群经济发展优势 

　　粤港澳大湾区总面积5.6万平方公里，2018年末湾区总人口7000万人，经济总量（GDP）约为10.87万亿元，约占2018年全国GDP的12.07%，见表2。其中，深圳市GDP在湾区内最高，约为2.42万亿元，同比增长7.6%，约为大湾区经济总量的22.29%，香港以约2.40万亿元的GDP在湾区内排名第二，同比增长约3.0%，约为大湾区经济总量的22.1%，广州市的GDP约为2.29亿元，同比增长6.2%，约为大湾区经济总量的21.03%。排名第四的佛山在2019年有望也突破1万亿元，湾区内GDP在万亿元人民币以上的城市将会达到4个。同时，粤港澳大湾区拥有1个先行示范区建设的深圳，2个经济特区深圳与珠海、2 个自由港香港和澳门， 3 个自由贸易区南沙、横琴和前海，湾区内的产业更是多种多样，有分布于多个城市的高端制造业、深圳的IT和金融创新、香港的金融、澳门和珠海的休闲娱乐，有着丰富的滩涂和浅海区，旅游资源丰富，改革开放吸引外商投资的桥头堡。从以上可以看出，粤港澳大湾区巨大的经济总量和良好的发展态势，业已具备世界级大湾区城市群发展的基础。 

　　表2 2018年粤港澳大湾区各城市GDP 

　　2.粤港澳大湾区机场群规模发展优势 

　　2018年粤港澳大湾区七座运输机场旅客吞吐量为2.15亿人次，同比2017年增长5.9%，约占全国旅客吞吐量的17.6%，货邮吞吐量超过830万吨，占全国货邮总吞吐量的 38%，其中香港机场货邮吞吐量达到惊人的510万吨，位居世界第一，前3大机场香港、广州、深圳的旅客吞吐量占大湾区机场群的90.03%，呈现出高度的集中优势。同时，香港国际机场一号客运大楼扩建部分已经于2019年11月29日启用，二号客运大楼预计于2024年扩建完成后重开，届时整个三跑道系统会同时启用，预计可以应对每年1亿人次的旅客以及900万吨的货物；广州白云机场正在筹划2025年竣工，旅客运输量达9000万人次的三期扩建工程，并在推进设计能力为5000万人次选址为佛山市高明区的珠三角枢纽（广州新）机场建设，预计2021年建成投产，深圳正在推进第3条跑道和卫星厅、T4候机楼扩展建设，年旅客吞吐能力将提升至8000万人次；珠海机场突破千万即将面临饱和状态，正在新建T2候机楼，建成后年旅客吞吐能力将达到2750万人次。湾区内各大机场都在应对未来机场旅客的快速增长及长远发展，尤其是前3大机场均在积极进行国际航空枢纽建设，体现出大湾区机场群规模发展的优势。 

　　3.粤港澳大湾区机场群“三个中心”优势 

　　如表1所述，香港、广州和深圳旅客吞吐量均超过五千万级，且在粤港澳大湾区内占比相对趋于平均，和京津翼机场群以北京为“群主”、长三角机场群以上海为“群主”的“一个中心”格局不同，粤港澳大湾区机场群逐渐形成了香港、广州和深圳“三个中心”，旅客吞吐量“三个层级”的机场群格局^[4]。首先，“三个中心”机场群的对旅客覆盖范围更广。以“三个中心”机场的1小时交通圈能覆盖到更多的城市，随着港珠澳大桥的开通，香港机场能覆盖到深圳、珠海及澳门。广州则涵盖广佛都市圈和东莞等范围。如果深中通道建成，那么深圳机场除了服务深莞惠都市圈外，还将扩展至中山或江门等地。其次，“三个中心”机场群能更稳定更安全地提供服务。香港机场国际旅客吞吐量位居中国第一位，2019年香港出现不稳定因素时，广州和深圳在国际航线上则会发挥其互补的优势，互相替代和相互备份，这样可避免某个“中心”机场出现特殊社会事件或难题时，其他的“中心”机场可以快速地分担运输旅客的功能，更稳定更安全。最后，“三个中心”机场群能更好地促进湾区城市群的发展，城市群发展带动机场群提升。“三个中心”机场群在庞大的旅客运输量为基础，吸引和积聚更多企业、物流、人才等资源，现已初步形成如深圳宝安大空港新兴产业集聚区、珠海航空产业园、广州空港经济区等多个临空经济区，极大地推动着湾区经济的新增长。 

　　（二）劣势（Weakness） 

　　1.对标世界三大湾区机场群，粤港澳大湾区机场群发展质量上仍有差距。首先是粤港澳大湾区内仅有香港机场是世界级的国际枢纽，广州和深圳机场仍在对标建设之中。相比于纽约湾区，其共有28座机场，民航运输机场9座，提供私人飞行和商务飞行的商务机场3座，通航机场16座，各机场的定位分工差异化，避免恶性竞争。纽约湾区最主要的3座机场分别是肯尼迪（KJFK）、纽瓦克（KEWR）和拉瓜迪亚（KLGA）机场，肯尼迪国际机场2018年旅客吞吐量为6199万，54%以上为国际旅客，通航全球。纽瓦克国际机场2018年旅客吞吐量4606万人次，国际与国内旅客比例约为3：7，航空货运功能也非常突出，是FedEx的第三大货运中心，拉瓜迪亚机场定位为支线，主要服务美国国内及加拿大市场，旅客吞吐量在2018年也增长强劲，达到3000万人次。在机场的主力航司方面侧重点也不一样，肯尼迪机场为达美航空，纽瓦克机场为美联航，拉瓜迪亚机场也为达美航空，主力航司的航班占比为20-40%以上。另一方面， 1921年时由美国国会批准成立了纽约-新泽西港务局（The Port Authority of New York and New Jersey）统一管辖纽约湾区最繁忙、最重要的交通系统，包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚等5座国际机场、曼哈顿下城的直升机场、轻轨干线、隧道和码头、汽车站等，在纽约湾区内发挥着非常重要的机场交通联运、区域协调和协同发展功能，这一点同样是粤港澳大湾区所缺乏的^[5]。从以上可以看出，粤港澳大湾区机场群的发展与纽约湾区相比在市场和功能定位、国际旅客或中转、主力航司发展以及统筹协调方面存在一定的差距。 

　　2.粤港澳大湾区机场群覆盖“一国两制”，协调难度大。湾区内的香港和澳门保持资本主义制度发展，与湾区内其他城市的机场是不同的关税区，航空法律体系也不尽相同，航线运营权、航路管制、均衡发展包括居民生活方式等多个方面均存在着巨大的差异，湾区内机场间的平衡、合作发展等诸多事宜在协调上更是受上述因素制约，难度极大。 

　　3.粤港澳大湾区“中心城市”优势不明显，机场联运等交通设施有待完善。香港是自由港，金融和贸易是强项，但是其产业空心化，实体制造业和科技创新方面不足；深圳有创新方面的强大动力，但是其教育、医疗等方面是短板；广州是广东省会，在政治和文化影响力上有积淀，但是其金融和科技方面稍显不足；澳门同样也是自由港，在中葡文化、博彩业等方面有优势，但是不足以引领大湾区经济发展。另一方面，受制于地面交通设施的影响，1小时交通圈覆盖的范围仍很有限，湾区内港口、码头部分功能重叠，两岸居民来往需要签证。同时，三个“中心机场”的同质化竞争现象尤其是国际航线开通上比较严重，随着深圳先行示范区的确立，香港机场担心失去其核心地位和空间优势，而广深机场则会在自身建设和发展中逐渐形成利益争夺，政府间的合作和市场的开放包容程度还有待进一步提高。 

　　（三）机会（Opportunity） 

　　1.建设粤港澳大湾区世界级机场群是湾区城市群发展的依托基础。有数据表明，全球60%的经济总量来自港口海湾地带及其直接腹地，“湾区经济”一词更是来源于世界著名三大湾区的美国旧金山湾区，世界上最重要高科技研发中心之一的硅谷是它最显眼的标签，世界“科技湾区”的宝座非他莫属。而纽约湾区是世界金融湾区，GDP规模位居湾区第一，东京湾区经过百年发展已成为工业产业带及金融消费中心，“湾区经济”俨然已是世界经济新的增长极。另一方面，粤港澳大湾区也是我国为全球化贡献的中国方案“一带一路”构想的“海上丝绸之路”起点，是中国高举和平大旗积极发展经济的国家战略，大湾区同样也是全面改革开放的实验平台，这是粤港澳大湾区百年的机遇。湾区的长远发展必将为世界级机场群的建设注入长足的发展动力。 

　　2.建设世界级机场群是民航强国的需要，也是机场创新发展的关键点。世界著名三大湾区经过多年的发展，经历过多个阶段，已经从实践上证明了体系化的航空发展格局，纽约、旧金山、东京各个湾区不同的经验可以为后发的粤港澳大湾区机场群提供足够的指导，同时，大湾区机场群要参考他们的发展教训，学习他们的统一指挥和决策管理、各产业链的分工、绿色环境保护等方面的成熟做法，为世界级机场群的建设打造中国的新方案和新动力，催生中国机场群新业态。 

　　3.大湾区世界级机场群建设也是我国人民对美好生活向往的需要。大湾区机场群依海而建，依托其独特的地理条件拥有广阔的辐射空间，也是我国华南交通走廊的重要节点区位，向东是我国的海峡两岸、向西是北部湾，向北是我国广大内陆、向南连通东南亚，太平洋、印度洋交通要塞，地理位置极优，世界级机场群的建设是连接中国与世界的重要一步，是满足人民对美好生活向往、对世界的未知探索和中国向世界继续深化改革开放人民出行的基础。 

　　（四）威胁（Threats） 

　　一方面，粤港澳大湾区机场群的建设受我国经济由高速增长向高质量发展转变的影响。全球经济上升趋缓，贸易保护有抬头趋势，世界工业迈入竞争更加激烈的工业4.0智能化时代，我国人口红利在逐渐消失，人均GDP逐步进入中等收入陷阱。同时，我国机场群的打造在区域间的竞争上异常激烈，京津冀、长三角和成渝机场群同时在建设中，都是向世界级机场群目标发起冲击，在向中国联通世界的同时也是在抢占世界进入中国的客源和市场。另一方面，大湾区内“中心城市”之一的香港近两年来在经济转型升级缓慢、政治意见出现分歧以及金融和贸易在世界中的地位有滑落的趋势，加上香港机场自身容易趋于饱和的复杂环境下，势必会减缓粤港澳大湾区世界级机场群的建设与发展。 

　　三、粤港澳大湾区世界级机场群发展的政策建议 

　　（一）三个“错位”打好粤港澳大湾区世界级机场群建设的基础。 

　　1.湾区内机场树立“错位”发展的理念，摆正位置，发挥优势。湾区内机场尤其是“三个中心”城市的机场特点不一，优势也不尽相同，建议下大力培育各自的比较优势，做大做强。比如继续发挥香港机场国际航线业务以及吞吐量位居世界第一的货邮业务优势，同时做好各类地面交通方式的衔接，扩大地面1小时交通圈的惠及范围；继续发展广州、深圳等机场的点对点国际航线，补位香港国际航线的同时也做好国际转国内，加密国内城市通航点等措施，提高城市国际化水平，从而带动机场群的升级。 

　　2.湾区内机场搭建“错位”发展的平台，从产业链角度分工，找到合作点。基于各个城市机场存在的区域发展差异，有一只无形的客观规律发展的手在调控产业链的形成和健康发展。如果仅仅从湾区内不同机场的功能或规模上去划分定位可能还远远不够，至少“三个中心”机场群的形成并不是政府或民航局去功能划分定位的，而是在市场竞争环境下逐渐形成的，所以从产业链分工角度去搭建“错位”发展的平台以促进机场群之间的交流找到合作点具有关键性意义。 

　　3.湾区内机场创新“错位”发展的机制，差异化竞争，提高核心竞争力。积极推行“错位”理念，打造共同成长的平台，努力塑造良好的对外合作形象，扬长避短，伴随着珠三角枢纽（广州新）机场建设以及深圳第二机场建设探讨的声音越来越强，大湾区内各机场的竞争也会越来越激烈，在差异化竞争的同时为更好地打造世界级机场群，创新“错位”发展的机制必不可少。 

　　（二）三个“统一”促进粤港澳大湾区世界机场群的建设。 

　　1.湾区内机场逐渐实现相对统一的管理。目前湾区内各机场产权和管理单位不一，横跨一国两制三税区，同质化竞争现象比较严重，尤其更体现在广州和深圳两个机场上。深圳在2019年大力发展国际航线，年底已突破50条，国际旅客吞吐量占比提高到机场的10%，与广州相比，实际上深圳较多的国际通航点与广州基本相同。要完全实现湾区内机场的统一管理是有现实难度的，但相对统一是有可行路径的，粤港澳大湾区的建设已整体提上日程，只要打破各地方的小利益固化思想，参照纽约大湾区的纽约-新泽西港务局统一管理模式，在政策提议和政府指导下至少可实现“九市二区”除香港、澳门两个区之外的机场相对统一管理，这样在发展目标未完全统一、沟通交流少、空域紧张、航线和航权竞争等发展难点上就会有比较大的突破，奠定粤港澳大湾区世界级机场群建设的第一步政策基础。 

　　2.湾区内机场的主基地航司建立相对统一的协调发展机制。广州、珠海的主基地航司是南航，深航是深圳的主基地航司，属于国航系，但在深圳的市场份额优势不明显，和南航不相上下，而香港的主基地航司是国泰，国航系占有股份，澳门航也是国航系。在这种情况下，湾区内机场的主基地航司间的竞争实质上可以看作是国航系和南航系的竞争，统一协调发展也存在操作上的困难，可以采取如东航混改、东航吉祥交叉持股的方式，或在南航退出天合联盟后加入星空联盟也成为一种新的可能，只有这样主基地航司间协同发展才会更有助于粤港澳大湾区世界级机场群的建设。 

　　3.湾区内的多式联运枢纽交通方式统一规划，助力世界级机场群发展。粤港澳大湾区机场群与其他机场群不同，有“三个中心”机场群，如果每个中心机场的1小时交通圈能覆盖到更大的范围，那么“三个中心”机场群的优势则会发挥得更明显。香港机场拥有多式联运枢纽，完善的跨境交通网络，海路与深圳、陆路与深圳、珠海、澳门等多个口岸相连接，深圳的地铁或高铁线路延伸至东莞和惠州、深中通道的建设，这些都在缩短“三个中心”机场的时间距离。所以，为了减少空间距离换取时间，进一步在政府层面统一规划多式联运枢纽交通更有必要，也必将助力世界级机场群的发展。（作者：罗飞 深圳航空有限责任公司） 

　　参考文献： 

　　[1] 中国民用航空局、国家发展和改革委员会、交通运输部.中国民用航空发展第十三个五年规划[R]，2016.  

　　[2] 中共中央、国务院.粤港澳大湾区规划发展纲要[R]，2019. 

　　[3] 梁建伟.基于SWOT分析的粤港澳大湾区发展研究[J]. 广东经济，2018年2期 

　　[4] 张莉、张越、胡华清.核心机场与多核机场群发展模式及其特点研究[J].综合运输，2018 

　　[5] 袁伟彤. 纽约多机场对我国多机场建设的经验借鉴与启示[J]. 经贸实践，2017年2期