摘要：今年6月1日，《海南自由贸易港建设总体方案》（以下简称“总体方案”）正式实施。这是党中央站在全面深化改革开放历史关头作出的重大战略抉择，其旨在对标当今世界最高水平开放形态，实施更大范围、更宽领域、更深层次的全面开放；其意义堪比上世纪50年代香港和80年代深圳特区的划设。本文立足民航发展实际，结合海南自贸港给民航发展带来的机遇，提出了一些建议，以期贡献于民航在海南自贸港的规划建设。 

　　正文： 

　　在我国社会主义建设的伟大征程中，每每遇到历史性时刻，具有特定战略意义、区位优势的特区都会应运而生。从建国之初，解放军勒马深圳河畔留下的香港特区；到改革开放之初，党中央划设的深圳经济特区；无一不在特定历史阶段承担了特殊使命和任务，无一不在特定历史时期发挥了创新驱动、引领发展的作用。而今，在我国全面深化改革开放的历史关头，党中央将海南全岛划设为海南自贸港，其中蕴含的战略新机遇不言而喻。面对如此战略新机遇，我们是只盯民航眼前现有之隅，还是放眼世界谋中国民航之长远、服务国家战略之大局？是固有思维模式下循规蹈矩、按部就班，还是聚焦制约民航发展的瓶颈、难点、痛点先行先试、勇于突破？是继续忍受强技术依赖下的利润盘剥，还是像中国高铁、中国核电、中国华为等一样走出一条技术引领之路？对于中国民航，答案当然是后者。但是，如何布局？如何引领？是我国民航必须首先要面对与解决的。为此，建议如下： 

　　一、找准民航在海南自贸港发展战略之锚 

　　（一）锚定海南自贸港政策红利 

　　实施全面深化改革、试验最高水平开放政策是国家赋予海南自贸港的最大优势。这一优势，为我国民航尝试应用新理念、新技术、新方式、新方法破解制约我国民航发展瓶颈、难题、痛点提供了广阔空间，为我国民航关税、租赁、融资等成本降低创造了更多可能。锚定此优势，有利于我国民航突破现有体制机制束缚，创新引领我国民航高质量发展。 

　　（二）锚定航空产业链国产化 

　　国产化是国内众多行业摆脱对国外技术强依赖的重要途径，更是保证行业持续战略安全的重要举措。据统计，我国民航飞机零部件的国产化率至今仍不足10%；不仅如此，欧美航空制造商还不断通过专利打包、模块化维修等方式，加速攫取我国民航维修等领域的利润，欲长期置我国民航于被盘剥地位。紧抓海南自贸港对于全球人才、技术、资本等产业要素集聚独特优势，着力推动航空产业链国产化，对于我国民航长期成本降低意义重大。 

　　（三）锚定全球民航治理能力 

　　在欧美主导的经济全球化进程中，天空开放、航空联盟、民航标准国际化等战略举足轻重。不仅为其航企规模扩大、网络扩张、市场占领创造了有利条件，还为欧美全球供应链构建、服务链延伸、价值链重塑起到了强力支撑。而今，以海南自贸港为标志的新时代对外开放大门已经打开，以“一带一路”为引领的新一轮经济全球化正在深入推进，我国民航应充分发挥民航战略先导优势，主动服务于我国主导的全球化战略和全面开放新格局。 

　　二、 开设民航在海南自贸港的试验田 

　　（一）聚焦空域资源短板，开设新型空管试验田 

　　破解空域资源瓶颈，是我国民航面临的最紧迫任务之一。受空域资源限制，海南的海口、三亚机场均被列为主协调机场，具有繁忙机场的典型特征。选择海南自贸港作为新型空管试验田，其意义不仅仅在于借助海南自贸港“先行先试”的政策优势，探索更先进、更高效、更灵活的空域资源利用机制，实现空域资源精细化管理和高效使用；更重要的在于，我们可以在“军民一家”理念指导下，尝试走出一条新时代“以民养军”、“以民助军”、“军民深度融合”之路，以新理念、新技术、新方式助力我国南海大战略，为国内其他地区军民融合起到示范引领作用。 

　　（二）聚焦通关薄弱环节，开设航空物流试验田 

　　相比而言，我国海关单证合规产品进口、出口总耗时分别为新加坡的4.3、2.6倍。差距的背后，既有通关政策方面的原因，又有管理、流程等方面的原因；既有海关、检验检疫、税务等部门协同方面的原因，又有通关一体化、网络化系统支撑方面的原因等；这些都严重制约着我国航空物流效率与竞争力的提升。真正解决此问题，需要相关部委政策方面的整体协同突破，需要相关主体工作流程再造，需要相关技术引进和信息化平台的建设与支撑。相比国内其他自贸区，海南自贸港改革开放力度最大、自由贸易程度最高、相关部门与技术应用约束最少，选择在此开设航空物流试验田，最易取得突破性进展。 

　　（三）聚焦航空租赁弱项，开设航空租赁试验田 

　　尽管飞机租赁可以大幅降低我国航企的资金投入，但是，由于租赁基地主要集中在国外，价格贵、关税高、约束多等问题仍一直困扰着我国航企，尤其是在租赁飞机占比高达64%的当下，这些问题更为突出。在海南自贸港开设航空租赁试验田，不仅有助于我国航企充分享受海南自贸港零关税、低税率、低融资利率等政策红利，降低我国航企飞机租赁成本；还有助于我国航空租赁业务扩展与延伸，如：发动机、关键部件、特种车辆、模拟机等，从而助推我国飞机维修、机场地服及培训教学等产业发展。 

　　（四）聚焦维修能力不足，开设飞机维修试验田 

　　区别于飞机租赁，飞机维修与民航安全息息相关。发展至今，我国民航虽然已经初步构建了一整套飞机维修体系，但是，在市场价值占比40%以上的发动机维修上，六成以上都需要运送到欧美维修；在与设计、制造、系统、全寿命周期等相关的深度维修方面更是严重受制于欧美。不仅如此，从全球飞机事故原因上看，过去十年，与维修相关的事故占比上升了3.6倍；我国也类似，过去五年，与维修相关的责任症候数量同比上涨67.4%，传统维修方式与技术水平面临挑战，亟需从技术源头、体系性发力。 

　　（五）聚焦系统功能缺陷，开设航信服务试验田 

　　无论是高达95.05%的毛利率，还是系统功能欠缺导致航企国际服务对接困难，还是机场付费才能获取自己的生产运营数据等等，中航信都一直广为国内民航各主体诟病。这不仅表明中航信凭借垄断地位长期获取垄断高利，更重要的是揭示出中航信现有离港、销售等系统功能距离民航各主体的需求越来越远的现实。选择海南自贸港开设航信服务试验田，不仅有利于海口、三亚等机场更好地对接国际航空服务，更好地满足民航各主体需求；更有利于我国民航充分利用这一“窗口”优势，找出我国航信服务真实差距，切实促进国内航信服务能力提升与功能完善。 

　　三、引领民航在海南自贸港的发展 

　　海南自贸港的划设预示着一个新时代即将开启。对于民航而言，是一次机遇，更是一次大考，是对中国民航战略规划、攻坚克难、创新引领能力的一次大考，其大考成绩直接影响着我国民航强国战略目标的实现。 

　　（一）思定谋远，布局民航创新生态系统建设 

　　“特区好划，政策好给，人才难引”是国内各自贸区（港）面临的最大难题。没有人才，一切都是摆设。纵览全球各区域、各行业的发展经验，构建创新生态系统是破解这一难题的关键。民航要使海南自贸港成为行业创新引领高地，必须要着眼长远，从创新源泉、体制机制和驱动牵引上发力。 

　　一是设立民航大学分校，为海南自贸港民航创新生态系统人才流、技术流创设源泉。科研院校是创新生态系统中最富磁力和引领力的要素，是创新生态系统科技创新和成果孵化的重要载体。在海南自贸港设立民航大学分校，不仅可以借助海南自贸港得天独厚的自然条件及人才引进政策，以更开放、更灵活、更具吸引力的方式更多、更广泛地引进全球航空相关领域的高端人才，为全球航空人才提供一个思想碰撞、思想播撒、创新孵化、创新应用的创新平台；还可以充分发挥民航大学“国”字招牌优势，吸引更高质量生源，为海南自贸港航空产业发展提供源源不断的人才流，助力于我国构建民航政产学研用一体化的创新生态系统，助力于海南自贸港集聚全球航空产业高端要素，助力于我国抢占新一轮全球航空产业链制高点。 

　　二是设立民航科创基金，为民航创新生态系统有序运转的提供保障。在全球各创新生态系统中，美国硅谷的创新生态系统无疑是最成功的。纵观其发展史，无论是20世纪60年代兴起的半导体材料制备技术，还是70年代兴起的计算机技术，还是80年代兴起的软件技术，还是90年代以来兴起的互联网技术，都与美国国防部创设的各类基金项目密不可分。在海南自贸港设立民航科创基金，能够为民航发展瓶颈、难点、痛点等的破解汇聚人才，能够为航空产业链关键性技术、短板、弱项等的攻关提供研发平台，还能够为民航创新生态系统要素构建、机制运行、成果转换、产权保护等体系建设提供基础性支撑保障,并以此引领、撬动社会资本的投入，助力航空产业与人才的集聚。 

　　三是建立联合购买机制，为民航创新生态系统建设提供强力牵引。2019年，我国民航运输、通用机队规模已经分别达3818架、2707架，维修保养支出达373.8亿元，机场、空管等固定资产投资额达950亿元。如此大规模的需求，完全具备引动全球航空产业链向我国集聚的能力。同时，我国现行航材购买机制、民航发展基金补贴机制等也有利于我国民航充分发挥需求牵引优势。为此，我们有必要以“用”为导向，通过联合购买的机制，以规划引领的方式向海南自贸港投放订单，以此加速全球航空优势产业及人才向海南自贸港集聚，加速民航创新生态系统技术研发与成果转化；以此逐步破除欧美航空制造商设置的技术壁垒，阻隔欧美航空制造商向维修、售后等领域的延伸与渗透，从技术源头上提升我国民航飞机维修水平，助力民航安全运行；以此为我国民航主体单位通过出资人、专利人、合作者身份及权益等方式分享航空产业价值链创新成果创造更有利的条件。 

　　（二）集中力量，创新驱动民航发展改革攻坚 

　　自贸港是当今世界最高水平的开放形态。党中央划设海南自贸港，其旨在以高水平开放带动改革全面深化，构建新时代对外开放新体制，更好地服务新时代国家战略。为此，民航要积极利用海南自贸港“试验田”先行先试、锐利改革，重点攻克我国民航空域资源瓶颈、运营成本高、航空物流时效低等突出难题。 

　　一是创新破解海南自贸港空域资源瓶颈。无论是发展海南自贸港的旅游消费业、现代服务业和高新技术产业，还是以航权开放吸引更多航空运输主体参与到海南自贸港建设中来，都需要更大的空域发展空间作支撑。据预测，海南自贸港航班需求量在未来20年内将增长3-3.5倍。如此增量，对于早已面临空域资源瓶颈的海口、三亚机场而言，无疑是难上加难；然而，事实上，这两家机场主要受北向繁忙空域制约，即其98%以上的航班都集中在北向繁忙空域。经测算，如果将经由北向航路的海南-华东航班改为经由沿海，每年将直接为全国最繁忙的广州区管减少8.18万班航班流量；如果利用海南自贸港军管空域放开契机，着力推动北向G221航路单向平行化改造，不仅可以大幅增加海南自贸港空域容量，还可以有效承接广州、深圳等珠三角地区机场东向、西向的溢出航班。为此，建议：一是以海南自贸港空域改革为牵引，进一步加强与军队、香港等空域管理部门的协作，清除南向“只限国内不限国外”的军管限制，扩充海南东向沿海航路，以“南通、北扩、东达、西联”战略破解北向空域瓶颈，更好地支撑引领海南自贸港未来发展；二是充分借鉴美国、德国军民融合、平战结合等经验，充分利用5G通信技术在创新作战、厘米级精准打击、海量通信支撑、全域武器与平台的互联互通和战场指挥网络化、即时化、一体化等方面的优势，利用民航发展基金创新推进军民航在基础设施、指挥平台、运行信息等方面的深度融合；三是大力支持基于航迹、性能、协同的新一代空管运行体系建设，着力推进航迹规划的全局性、航迹运行的可预测性、航迹管控的精细化、飞行管制的数字化和协同化，探索走出一条高新技术支撑下的灵活、安全、高效的空域资源使用之路。 

　　二是创新驱动行业运营成本降低。按照《总体方案》，海南自贸港进口关税为0，企业所得税率为15%。以海航为例，每年将少交8.6亿元关税、10.6亿元所得税；以海口机场为例，每年将少交1.9亿元所得税；假设海南自贸港能承担其国内航企1/3的维修业务量，仅零部件等进口关税就能为国内航企节省约5亿元；从海南自贸港租赁飞机、发动机、模拟机、特种设备、特种车辆等，将比天津东疆节省5-10%的关税，企业所得税也将降低四成，这对于国内相关主体而言，意义重大。为此，建议：一是重点加强与海南自贸港相关部门的沟通与协调，支持国内航企在海南自贸港设立（子）公司、设立维修基地、设立或参与设立飞机租赁公司，鼓励国内航企积极探索集团化运营、维修、担保和相关创新经营与运作，在保证安全的基础上，积极推动相关规章制度的修订，着力为国内航企成本降低扫清障碍；二是重点支持社会资本在海南自贸港开展民航相关租赁业务，鼓励国内各航企、各培训机构、各机场、各地服公司积极尝试使用租赁的方式降低资本投入，并以此为契机，尝试探索全国范围内的地服业务经营许可及配套安全运行管理及效率促进机制，激活国内航空地服市场，助力国内机场向管理型转变。 

　　三是创新推进航空货物通关一体化。《总体方案》明确提出：“对以联运提单付运、转运外地的过境货物，实行“不申报、不征税、不统计、不检验”制度”和“加强内地与海南自由贸易港间运输、通关便利化相关设施设备建设”。资料显示，香港机场在《航空货运转运（促进）条例》实施之后，通过不断加码先进设施设备及平台建设与投入，不断优化管理流程及运行标准，仅用十年时间，其转运货物量就增长6倍，占比也超过50%。为此，建议：一是全力支持与进口、出口、转运相关的申请、申报、审核、许可、管制等全部监管流程“一站式”、网络化，全力支持海关、检验检疫、机场、航空公司、税务、安全等所涉部门的系统联通、信息交互和一体化平台建设；二是全力支持海南自贸港创新应用北斗、5G、物联网、机器人、区块链等技术，着力促进不同交通方式、不同商品种类、不同贸易方式的航空货物通关处理无人化、海关审查自动化、货物跟踪全程化；三是全力支持航空物流各主体间数据接口、安全检查、多式联运、运行服务、技术装备等流程的标准化、数字化、网络化、智能化，着力将此试验区打造成为可复制、可推广的航空物流示范引领工程。 

　　（三）面向未来，引领我国民航全球治理能力建设 

　　任何一个国际组织，背后都代表着特定群体的利益；任何一项国际标准，背后都隐藏着行业、乃至国家的巨大利益。过去百余年，欧美等发达国家正是通过把控各类国际组织的话语权和各类标准制定的主导权，占尽先发优势，理直气壮地攫取跟随者巨额利润，公开封杀、禁售新兴国家新技术、新产品。比如：我国的5G技术和日本的芯片技术等。无数的教训告诫我们，国际组织与标准国际化战略事关我国产业集聚与技术创新，事关我国民航国际地位、话语权和全球治理能力。为此，我们需要在以下两个方面重点发力： 

　　一是引领全球航空物流供应链体系建设。全球供应链的重塑与构建是我国“一带一路”战略实施的重要组成部分，是有效应对美国主导的“硬脱钩”、“逆全球化”等重要战略举措，更是我国开启新一轮经济全球化的重要支撑。在全球供应链中，航空物流供应链至关重要，直接影响着全球化生产、流通效率，其稳定、安全、高效及弹性、韧性直接影响着世界各地人们的生活与全球经济稳定，更直接影响着我国全球经济治理能力与话语权。我国在海南自贸港单方面、自主开放第七航权，就是要以全球最高水平的开放，吸引各国航空运输及物流主体更广泛、更深入地参与到新一轮全球化航空物流供应链体系建设中来，就是要以一个全新的窗口与平台，倒逼我国航企强化其腹地优势，积极布局全球航线及物流供应网络。为此，建议：一是依托“中日韩自由贸易区”、“东盟10+3”、“一带一路”等国家战略平台深入推进各区域的航权开放，积极为我国航企构建更高质量、更高效能、更强支撑引领力的航线网络创造条件；二是适时组建全球航空物流联盟组织，重点支持国内航企对全球重要航空枢纽、物流网络、供应链衔接关键环节控制力的提升，重点推进航空物流供应链各主体间数据交互、安全检查、多式联运、运行服务、技术装备等标准体系建设及国际化进程；三是紧抓国家“新基建”启动契机和海南自贸港全面开放优势，全力支持海南自贸港面向全球航空物流信息、结算等服务平台建设，着力提高航空物流供应链系统集成和资源整合能力，着力促进航空物流供应链各主体信息交互与合作运营。 

　　二是引领我国民航标准国际化战略。表面上，受制于欧美航空技术、标准的先发优势，留给我国民航技术标准拓展的空间几乎没有。事实上，随着新一代数字化、网络化、智能化等技术的高速迭代、交互催化，ICAO等众多标准体系正遭受冲击，也正面临重构机遇。以美国主导的、ICAO批准的、基于3.5G技术的AeroMACS（新一代机场场面宽带无线通信标准）为例，受欧洲和中国主导4G、5G通信技术的先后冲击，其相关芯片厂家已全部退出，其民用WiMAX标准产业链也基本消失，这为中欧合作制定基于5G通信技术的AeroMACS标准提供了重要机遇；不仅如此，“空管+5G”、“维修+数字孪生”、无人机货运等领域，也都存在新技术创新应用、新标准拓展空间。为此，建议：一是设立民航标准国际化专项使用资金，鼓励民航大学、航科院、中国航协等非营利性组织设立标准化工作研究推进部门，重点强化中国民航与国际标准化组织、民航上下游产业及相关企业的沟通；二是重点跟踪民航在海南自贸港的民航创新生态系统和实验田等成果，着力加强民航标准国际化工作利益转化、相关方参与联动攻坚、标准化人才激励等机制建设，并将其内化为民航创新生态系统、实验田等日常化、流程化、体系化的制度与工作规范，使其成为我国民航标准国际化的永续动能、持久支撑和强力牵引。（作者：中国民用航空局清算中心 赵树龙）