摘要：航空物流业是支撑我国经济社会发展的战略产业，对深度参与国际分工与合作、服务国家重大战略实施、实现经济结构转型升级、加快推进民航强国建设和实现国家经济高质量发展具有重要意义。本文聚焦制约我国航空物流体系建设的突出问题，深入剖析问题形成的原因，并结合国内外发展经验，提出了一些建议，以期贡献于我国自主可控的航空物流体系建设。 

　　正文： 

　　改革开放以来，我国航空货运发展迅速，市场规模持续扩大。截止去年底，我国货邮周转量已连续14年稳居世界第二。但是，与新时代国家发展战略赋予民航的使命和民航强国战略要求还存在明显差距。特别是中美贸易摩擦以来，接连发生的美国FedEx“误转”华为文件、“拒递”华为手机等事件，极大地凸显出我国航空物流存在的短板及潜在的供应链“断链”风险；今年，突如其来的新冠疫情，更加凸显出构建我国自主可控航空物流体系的紧迫性和重要性。为此，聚焦制约我国航空物流体系建设的突出问题，找寻症结、猛药去疴，势在必行！ 

　　一、制约我国航空物流体系建设的突出问题 

　　我国航空货运结构性失衡严重：航空货运是整个航空物流体系的核心，其运力、网络、产品等结构直接决定着航空物流体系构建的质量。对比美国，在运力结构上，B747、B777等大型飞机占我国全货机数量的99.4%，而美国为47.3%；在网络结构上，我国国际货运航班量已与美国基本相当，但国内货运航班量却仅有美国的45.4%；在产品结构上，当日达、次晨达、次日达等时效产品直接体现着航空货运运行效率和盈利能力。以次晨达为例，美国占比早已高达10%，而国内至今仍不足1%。这些结构性问题制约着我国航空货运网络的经济性布局和盈利能力。 

　　我国航空物流信息化滞后严重：我国航空客运在从纸质机票到电子票据、从代理售票到网络直销、从面向特定群体到面向大众的信息化进程中，基于接口标准化的电子客票起到了核心驱动作用。相比而言，在我国电子客票出现二十年后的今天，“五花八门”的多联式纸质货单却仍是航空物流信息传递主要方式；在每一位旅客都可随时随地轻松查询机票信息、实现即时购买及选座订座的今天，货主却只能将货物委托给货运代理人，承受着存在诸多不确定的“黑箱操作”；货运代理也只能接受来自于机场、航企、海关等诸多“个性化”信息要求，重复着各类信息填报与开封包查核验等；同时，货运航企也只能依赖于货运代理的货源供应，承受着来自于货运代理的讨价还价和利润挤压。 

　　二、突出问题形成的原因 

　　（一）导致我国航空货运结构性失衡的原因 

　　一是高额进口税率阻碍了小型运力的引入。自2004年以来，我国进口小型飞机的综合税率一直保持在22.8%，约为大型飞机的2-5倍。如此高的税率，极大地影响了国内航企购买小型飞机的积极性。经统计，至今国内小型飞机仅有192架，占比仅有5%，且分布于7类机型中。如此小的机队规模，还大幅增加了小型飞机相关技术人员引进、培养和后续营运的成本。 

　　二是征收增值税加重了国内货运航线经营负担。按照《营业税改征增值税跨境应税服务增值税免税管理办法（试行）》（国家税务总局〔2014〕49号）规定，国际航空货运服务收入免征增值税；但是，相比国际航线，具有运输距离短、成本高、价格低、可替代性强等天然劣势的国内货运航线却要征收9%的增值税，严重影响着我国货运航企经营国内航线的积极性。 

　　三是当前网络结构加大了我国货运航企的运营风险。当前，“境外供应分散，境内无网络支撑”是我国货运航企面临的最大困难。以顺丰航空为例，由于缺少枢纽集散功能，众多境外货源被分散到各类跨境运输中，致使其境外回程载运率仅有12.1%；由于缺少支线供给，其干线呈现出强波动性，其时刻执行率仅有70.4%，载运率也仅有58%，诸多航线时刻面临存续风险。 

　　四是时刻供给政策限制了我国货运时效产品增长。按照《民航航班时刻管理办法》，除货邮功能为主及航空货邮集散机场外，其他机场白天不得安排货邮出港航班。以深圳机场洲际次晨达产品为例，受此政策限制，其每年约有10.2万吨洲际次晨达货物运输需求得不到满足，约占2018年全国国际货邮运输量的4.2%；以顺丰航空洲际次晨达产品为例，每年约有8.6万吨的货物运输需求得不到满足，约占2018年全国国际货邮运输量的3.5%。 

　　（二）导致我国航空物流信息化滞后的原因 

　　一是盈利困难制约了我国货运航企的信息化投入。发展至今，除顺丰、圆通航空以外，我国货运航企的主要服务对象仍是货运代理，而非货主；进行市场竞争仍主要依赖于价格战，而非价值服务；极力追求的目标仍停留在高载运率，而非高利润率。这就使得我国货运航企不断远离市场价值发现，致使处于价值链中枢的航空货运只能占到20-30%的份额；这也使得我国货运航企只能依靠压低自己盈利空间来争取更多货源，以致于其单位吨公里收入仅为客运的17.6%。 

　　二是协同困难阻碍了我国航空物流信息化进程。航空物流涉及快递公司、机场货站、货运代理、公安、航企、海关等多个主体，且信息化程度参差不齐、职能隶属各不相同、追求目标更是存在巨大差异，致使航空物流各主体系统相互独立，数据接口、数据格式及信息交换标准纷繁复杂，重复录入、重复核检、重复封拆现象极为普遍，常被戏称为“行政官僚式服务”，严重影响着航空物流的运行效率，也深为行业内外专家、学者广为诟病。 

　　三、相关镜鉴经验和建议 

　　纵观美国航空物流发展史和FedEx、UPS等航空物流巨头成长史，航空物流速度优势的强化与提升贯穿始终，具体方式主要有：一是通过构建枢纽-轮辐式航空货物运输网络提升其速度优势。上世纪七十年代，FedEx结合自身已经构建起来的货运集散枢纽及网络，通过开发利用繁忙机场夜间时刻，实现了非繁忙机场与繁忙机场的时刻衔接与货物集散，成功创造了“隔夜快递”，有力增强了航空物流的时效性。二是通过横、纵向服务链延伸与整合提升其速度优势。据统计，仅1998年以来，FedEx、UPS就分别实现横纵向并购企业16家、40家，这些并购不仅大幅提升了其运输网络的通达性、经济性，延伸了其产业链、服务链、价值链，还极大地促进了航空物流各个环节的衔接。三是通过技术革新、流程再造提升其速度优势。过去百年中，FedEx、UPS等公司无论是在信件寄送阶段，还是在制造业快递阶段，还是在消费型快递阶段，始终把技术革新放在首位，不断应用新技术为其简化服务流程、提高运行效率注入动能。 

　　因此，我们有必要牢牢扭住航空物流速度优势这个“牛鼻子”，着力通过税费减免、资源供给、修章建制、平台搭建等方式为我国货运航企构建枢纽-轮辐式航线网络、整合延伸横纵向服务链、技术革新和流程再造“定好标、储好能、铺好路、架好桥”。具体而言，建议如下： 

　　（一）加大减税力度，为我国货运航企汇聚发展动能 

　　欧美的实践表明，航空货运是航空物流体系的价值中枢，货运航企是航空物流体系构建的核心力量。但是，截止去年底，我国规模最大的货运航企--顺丰航空，仅有货机61架，仅为FedEx、UPS的9.0%、10.7%。如此大的差距，仅凭我国货运航企自身之力，极难承担起构建我国自主可控的航空物流体系构建的重任。我们必须要站在国家战略高度，联合国家税务总局、海关等部门，针对制约我国货运航企发展的症结，坚持特事特办，多管齐下。一是暂免所得税，为货运航企积蓄发展动能。盈利困难，甚至是亏损，在我国货运航企已经持续近二十年，是货运航企资本积累、规模扩张、服务链延伸的核心障碍。长期来看，继续挤压货运航企仅存的利润，不如蓄水养鱼，为我国货运航企创造一个5-10年的积蓄期，吸引更多的社会资本和航企利润共同把我国航空货运市场做大、做强。二是降低购买成本，为小型货机引入清障铺路。历经多年努力和行业长久等待，国产飞机终于趟过了泥泞的初创期。今年，将有38架ARJ21-700飞机新增入列到国内航企机队中。如果磨合成功，建议民航局着力降低国内货运航企购买国产飞机的价格；如果不成功，建议民航局积极协调相关部委降低小型飞机进口税率，为我国货运航企引入小型货机开绿灯，补充其支线运力。三是扩大免征范围，为国内航空货运航线运营减负。国内货运航线网络是我国航空物流体系的重要组成部分，是我国货运航企与国外航企竞争的关键优势所在。现有增值税政策明显加重了有着天然劣势的国内航线经营负担，严重影响着我国货运航企经营国内航线的积极性，是加剧国内货运航线网络的结构性失衡的重要障碍，必须要清除。 

　　（二）加大政策供给，为我国货运航企开创发展空间 

　　我国枢纽-轮辐式货运航线网络的构建，直接关系着我国货运航企的持续、稳定、经济运营，直接影响着我国货运航企的竞争力，更直接决定着我国构建自主可控航空物流体系的成败。为此，我们必须要立足大局，着眼长远，为我国货运航企开创出一个相对独立的、更大的发展空间。 

　　一是增设货运航企，重点支持设立以小型货机为主的货运航企。国内汽车制造行业和家电行业的实践表明，竞争带来进步，保护导致落后，竞争力从来不是保护出来的。从竞争战略上看，支线货源是干线稳定经营的重要保障，干线货源是国际航线竞争的重要支撑，整个国内航线网络是我国货运航企与国外航企竞争的有力武器与核心腹地，具有极其重要的战略意义。支持和鼓励社会资本，尤其是有一定货源的电商、物流、冷链等公司进入航空货运领域，不仅有利于弥补我国货运航企在支线、国内航线网络方面的不足，加速我国货运航企占领、并经营好此战略要地；还有利于扭转我国货运航企“瘦、薄、弱、小”等航线经营劣势，促进我国货运航企货运航线的持续、稳定经营，进而增强我国航空货运航线网络对我国深度参与国际分工与合作、服务国家发展战略的能力。从发展潜力上看，我国航空货运正处在消费型快递主流驱动时期，以消费型快递为主的顺丰、菜鸟、京东孕育着蓬勃朝气。顺丰航空仅以十年的时间，就从零发展成为了国内第一大货运航企，且实现了5倍于传统货运航企的吨公里收入；菜鸟网络通过与中国邮政合作，陆续开通了杭州-莫斯科、杭州-里加、杭州-新西伯利亚等多条国际航线，仅去年一年，就实现万吨国际航空货运量；京东物流更是大胆公布了无人仓标准，尝试利用无人车、无人机破解全球物流公司面临的“最后一公里”难题。这些公司的加入，无论是在货源供应上，还是发展理念上，还是先进技术引入上，都会给我国航空货运带来更大地促进与发展，为我国航空货运运力、网络、产品进行结构性调整注入动力。 

　　二是增设货运时刻池，设立专属航班时刻管理办法。当前，在协调机场，由于其容量多处于饱和、甚至超饱和状态，其时刻资源是各大型客运航企角逐最激烈的核心价值资源，规模小、底子薄的货运航企很难与之竞争，更不可能在此类机场凭借自身之力构建货运枢纽；在非协调机场，受各地区“一刀切”总量控制方式影响，原本富余、甚至大量闲置的时刻资源，也由于增量有限变得极为稀缺，大幅增加了我国货运航企获取此类时刻的难度。这就使得我国众多货运航企不得不、不断将500公里、1000公里的航空货物转交地面交通运输,致使我国500公里、1000公里以内的国内货运航班占比至今仅为9.14%、44.08%，远低于美国的73.36%、84.67%。这差距表明，如果不为航空货运开设专属区域、专属政策，仅凭我国货运航企单打独斗，极难取得突破性进展。为此，我们有必要单独设立货运时刻池，实施客货分类管理。针对我国货运航企在协调机场申请时刻困难，建议民航局允许其按需、错峰使用攥在民航局手中的协调机场时刻，待协调机场新增容量时，再根据航班执行率逐渐固化下来，进入货运航班时刻池；针对我国货运航企在非协调机场申请时刻困难，建议民航局将货运航班时刻暂时豁免纳入总量控制范畴；针对我国货运航企航班时刻执行率低导致的存续困难，建议民航局暂时取消对我国货运航企在非协调机场的航班执行率考核。 

　　（三）加大整合力度，为我国航空物流搭建信息平台 

　　当前，在我国航空物流各主体中，任何一家都无力推动航空物流纸质凭证的数字化，无权统一航空物流各个环节的接口标准，更无法实现整个航空物流体系信息的有效整合，唯有政府才能担当，而且还必须要从顶层发力。一是统一接口标准，着力推动航空物流运行一体化。标准不统一是航空物流一体化运行的最大障碍。为破除此障碍，我们需要建立由民航、海关、公安、交通、邮政以及地方政府等组成的联合工作机制，坚持“目标同向、措施一体”的原则，以效率最大化为导向，共同拆除制度藩篱、创新工作流程、剔除重复工作、打通流通梗阻，统一各主体间数据接口标准、安全检查标准、多式联运标准、运行服务标准、技术装备标准，着力推进航空物流信息的数字化、标准化、一体化。二是尝试政府购买方式，全力推动航空物流信息平台建设和标准国际化。当前，诞生于上世纪六七十年代的以舱位仅面向代理人、电报通信、手工条形码识别、人工装卸为主的运营模式，愈发难以满足货主对于货物信息跟踪及高效运输的需求，而以舱位直接面向货主、5G+、RFID自动信息识别、自动化装卸为主的货运运营模式，正在被越来越多的货主所期待，且上述技术在世界民航应用的标准多处于空白状态。为此，我们需要以更高、更长远的站位，既要紧紧抓住当前“新基建”启动契机，尝试运用政府购买方式，重点攻克制约我国航空物流效率提升瓶颈、难点、痛点，着力搭建起一个航空物流信息平台，并分阶段、分重点、有分工的持续推动其建设，使之成为当下航空物流信息化的“龙头牵引”和未来发展的“黑土地”；又要充分发挥我们集中力量办大事的优势，汇聚国内、国际优势技术、人才与资本，创新引领我国航空物流体系的新技术应用，谋划布局我国航空物流标准体系构建和国际化推进，切实增强我国民航制定民航规则标准的主导权和话语权，切实增强我国民航全球治理能力。三是建立指标考核机制，创新引领航空物流效率持续提升。速度优势是航空物流发展的第一牵引，更是航空物流服务价值提升的根本。为此，建议民航局联合相关部委，以效率为导向，共同建立一个涵盖航空物流各流程、各环节的统计指标体系，共同制定一个挂钩收费、补贴、考核等与主体利益密切相关的制度化标准，形成一个以量化指标和切身利益驱动各个主体主动找问题、出实招、求实效的激励机制，为航空物流速度优势不断提升、各主体运行效率持续改善提供持久动力。（作者：中国民用航空局清算中心 赵树龙） 

　　参考文献： 

　　[1]民航局关于促进航空物流业发展的指导意见.民航[2018]48号.