摘要：基地航空公司是建设大型航空枢纽的关键，本文以郑州新郑国际机场（以下简称“郑州机场”）为例，在深入分析国内外基地航空公司打造大型航空枢纽的案例的基础上，充分论证基地航空公司已成为发展大型航空枢纽的“最强动力”，指出培育壮大基地航空公司是建设郑州国际大型航空枢纽的必然选择，并结合郑州机场基地航空公司发展存在的问题，提出加快基地航空公司发展的政策选择。 

　　基地航空公司是以某机场作为一个航线运作中心、办公中心并驻在当地的航空公司。基地航空公司是枢纽机场建设的主后勤导力量，引进和培育基地航空公司将能够大力提升郑州机场航空客货运集疏能力，完善客货运航线网络运输体系，激发经济发展活力，打造国际航空枢纽，构建国际综合交通体系。当前，郑州机场紧抓郑州航空港经济综合实验区建设的历史契机，建设航空大枢纽，打造竞争新优势，迫切需要加快引进和培育基地航空公司给予支撑。 

　　一、郑州机场基地航空公司发展实现新突破 

　　目前，在郑州机场运营的基地航空公司共有3家，其中客运2家：南航河南航空公司、西部航空郑州分公司；货运1家：中原龙浩航空公司。2019年6月中原龙浩航空公司揭牌运营，成为郑州机场首家本土基地货运航空公司，将对航空货邮吞吐量的增长发挥关键性的驱动作用，河南航空运输格局进入新的发展时期。中州航空有限责任公司（货运基地航空公司）筹建工作正在稳步推进，申请已于2019年2月获民航局批复，目前正按照民航局要求的筹建计划和时间节点，全面开展各项筹建工作。 

　　二、主基地航空公司已成为发展大型航空枢纽的“最强动力” 

　　从目前全球航空运输发展趋向看，建设大型航空枢纽已成为民航发展的核心要素，遍览全球主要的国际航空枢纽，都拥有一个世界一流的主基地航空公司，引进培育基地航空公司是发展大型航空枢纽最有效的途径。 

　　（一）国外基地航空公司打造国际航空枢纽的典型案例 

　　1.达美航空公司与美国亚特兰大国际机场。达美航空作为亚特兰大机场的主基地航空公司，有效的促进了亚特兰大成为美国第二大航空枢纽中心。达美航班约占亚特兰大机场总航班量的76．2％，在亚特兰大国际机场的日均出港量约为8.7万人次，达美航空为亚特兰大机场带来了约70％的客流。目前，亚特兰大机场为全球220个城市和地区提供直航服务，旅客可在2小时内飞抵覆盖美国总人口80%的区域。自1998年以来，美国旅客运输量排名第一的机场均为亚特兰大国际机场，并且亚特兰大机场旅客吞吐量常年位居世界第一，2016年旅客吞吐量超过1亿人次，成为全球首个旅客吞吐量过亿的机场。达美航空公司对亚特兰大枢纽的完全控制，使亚特兰大发展成为全球最顶尖大型航空枢纽。 

　　2、汉莎航空公司与德国法兰克福国际机场。法兰克福国际机场2018年旅客吞吐量达到6950万人次，中转旅客占比达到55%左右，成为欧洲中转旅客最多、中转比率最高的机场。以法兰克福机场为基地的汉莎航空拥有覆盖全球的航线网络，促进法兰克福机场成为欧洲连接世界的重要交通枢纽，汉莎航空为法兰克福机场贡献了约60％的旅客吞吐量，航班频次约占法兰克福机场航空公司航班总频次的62%。同时，法兰克福机场同汉莎航空紧密联系，通力合作，同意汉莎航空持有法兰克福机场约9.96%的股份，并将黄金航线和黄金时刻优先配给汉莎。 

　　3、法国航空公司与法国巴黎戴高乐国际机场。巴黎戴高乐国际机场2000年、2011年的旅客运输量分别为4820万人次和6100万人次；戴高乐机场2000年旅客吞吐量大约是英国希思罗机场（6460万人次）的75％，2011年旅客吞吐量相当于英国希思罗机场（6943万人次）的87.9%，是全欧洲第二繁忙的机场。上述成绩的获得，关键在于巴黎机场公司紧紧抓住了法航准备开始搭建在欧洲和世界枢纽航线网络的契机，将法航确立为最重要的战略合作伙伴，全力支持法航以戴高乐机场为中心建设全球枢纽网络。经过双方十多年的精诚合作，巴黎机场和法航实现了互利共赢，法航构建了覆盖全球主要经济体的枢纽航线网络，在戴高乐机场日航班量由380个上升到700个左右，每天可形成4至6个航班波，巴黎戴高乐国际机场年旅客运输量的60%来自于法航；法航带来的大量旅客直接增加了戴高乐机场的营业收入，并且极大的促进机场的商业化发展。 

　　（二）国内基地航空公司打造航空枢纽的典型案例 

　　1、南方航空公司与广州白云机场。广州白云国际机场是国内三大航空枢纽之一，2018年共完成旅客吞吐量、货邮吞吐量6974万人次和189万吨，同比增长5.9%和6.2%，旅客吞吐量全球排名第13位。南方航空公司深耕广州白云机场，作为白云机场的龙头基地航空公司，在白云机场投放超过200架运力，年运送旅客超3000万人次，占全部旅客吞吐量的55%左右，同时南航承担白云机场T2航站楼90%以上的旅客运输量，南航已成为广州枢纽建设最重要的力量。 

　　2、河北航空公司与石家庄正定机场。2018年石家庄机场旅客量突破1000万人次，达到1133万人次，同比增长18.3%，石家庄机场正式迈入千万级机场行列，其旅客吞吐量增速跃居全国第三、华北第一。河北航空为石家庄机场晋级千万级机场作出了重要贡献，河北航空将全部运力投放在石家庄本场运营，围绕着石家庄本场布局航线网络，2018年河北航空旅客运输量约390万余人次，占石家庄机场旅客吞吐量的34.42%。目前，河北航空机队规模达到27架，先后开通国（境）内外航线100多条，从石家庄始发的通航城市达到60多个，是河北运力最多、起降架次最多、承运旅客最多的本土总部航空公司。河北航空的成立和发展，使石家庄机场有了更加稳定的运力增长保障，旅客吞吐量实现了两位数增长，直接助推了石家庄机场进入国内千万级大型机场的行列。 

　　表2-1 大型航空枢纽客运量中基地航空公司所占份额（2006年数据） 

　　表2-2  粤港澳湾区三大机场客运量中基地航空公司所占份额（2017年） 

　　基地航空公司是发展大型航空枢纽的强力支撑，全球前10大枢纽机场均有1家主基地航空公司作为提升机场客货运吞吐量的“主力军”。全球前10大枢纽机场中的8家，主基地航空公司对机场客运量的贡献达到了50%以上；剩余2家枢纽机场，主基地航空公司约占对机场客运量的20%—30%；主基地航空公司对国内三家大型枢纽机场客运量的贡献也达到了40%—50%。由此可见，引进、培育、扶持、壮大以1家航空公司为龙头的基地航空公司是建设大型航空枢纽的成功经验，也是全球前10大枢纽机场成功的共同经验。 

　　三、培育壮大基地航空公司是建设郑州国际大型航空枢纽的必然选择 

　　通过研究分析国内外大型航空枢纽发展的成功路径，可以得出机场要发展壮大为大型航空枢纽，离不开基地航空公司的支撑和发展。根据行业经验，基地航空公司会始终以所在机场为主要运营基地，统筹考虑短期运营收益和长期市场培育的有机统一。当面临盈亏抉择时，“飞鸽牌商户”（非基地航司）会另择树枝，而基地航司则会摆脱长远战略与短期业绩之间的矛盾束缚，配合地方政府的枢纽建设规划，有针对性地加强运力投放，实现“区域战略”“机场战略”和“航司战略”的结合。 

　　虽然近年来，郑州机场航空客货运发展增长较快，客货运规模位居全国前列，但由于缺乏实力雄厚的基地航空公司，航空客货运吞吐量已经呈现出增长缓慢的趋势，特别是货运增速自2018年8月起连续11个月负增长；2019年前9个月，郑州机场货运吞吐量约35万吨，同比下降2.68%。河南基地货运航空公司仅有中原龙浩一家，2019年6月开始运营，短时间内尚不能形成有效运力支撑，加快引进和培育基地航空公司并支持其做大做强已迫在眉睫。实力雄厚的基地航空公司在推进枢纽建设、完善航线网络、带动航空产业等方面发挥着关键作用。 

　　（一）基地航空公司是枢纽机场建设的重要支撑。从全球航空行业的发展历程来看，航空公司的基础实力、航线开发和战略布局对枢纽机场的发展起着至关重要的作用，尤其是基地航空公司。引进大型基地航空公司将会显著提升机场的运输能力，在投放运力、开辟航线网络、航班波建设等方面全方位加快机场枢纽能力建设。国内外大型航空枢纽发展的成功经验表明，大型枢纽机场主基地航空公司的运输量通常为该机场总量的40%—70%，有实力雄厚的基地航空公司支持或引进大量的航空公司驻场是构建大型航空枢纽的重要条件。 

　　（二）基地航空公司是完善航线网络的核心力量。枢纽机场依托轮辐式航线网络结构，可以借助于强大的基地航空公司立体式多方向开辟始发航线，形成链接全球的航线网络，增加航班的密度和便捷度。基地航空公司在制定发展战略和布局航线网络时，更倾向于把航班和运力集中到其运量最大的枢纽机场，从而保护并最大化市场份额。在多机场系统中，能够提供更高航班频率的基地航空公司和拥有更高航班频率的机场会吸引更多去程和回程航班的旅客。实力强大的基地航空公司能迅速增加机场运力，完善机场航线网络，扩大枢纽机场的辐射能力。 

　　（三）基地货运航空公司是带动航空产业发展的助燃剂。实证研究表明，公司总部迁移到一个新的区域，必然会引发大量相关联的知识型服务公司。基地航空公司的引进不仅能够催生多样化的产业形态，完善区域产业链条，其自身更是关键的经济增长极。引入基地航空公司也会将该公司相关的物流货运、场地服务、航空配餐等业务，助推区域经济快速发展。例如深圳机场引入海南航空公司，其旗下的大新华物流也迁至深圳，开辟更多的国际国内货运航线，助力深圳航空物流产业。 

　　四、基地航空公司发展滞后制约郑州大型航空枢纽建设 

　　郑州机场基地航空公司发展与周边省份相比，仍存在较大的差距，郑州机场基地航空公司存在数量偏少、实力较弱、航线不完善、与机场协同度不高等问题，对郑州航空枢纽建设的支撑作用有限。 

　　（一）基地航空公司数量偏少，实力较弱。一是基地航空公司在数量上存在劣势。在旅客吞吐量达到2000万人次以上的大型机场中，成都、重庆、西安、武汉机场基地航空公司数量分别为9家、8家、6家和4家，郑州机场拥有3家基地航空公司，与其他省份相比，河南基地航空公司数量较少，且成立时间短。二是对机场客货运的贡献率有限。2018年成都机场旅客吞吐量达到5295万人次，9家基地客运航空公司旅客吞吐量份额占比超过80%，郑州机场旅客吞吐量为2733万人次，2家基地客运航空公司旅客吞吐量份额占比仅为30%左右，郑州机场基地航空公司未能发挥在提升机场客货运吞吐量中的核心作用。 

　　表4-1 国内部分机场基地航空数量表（截止2018年12月） 

　　（二）大型主基地航空公司尚未落地。郑州机场3家基地航空公司均规模较小，目前不足以承担主基地航空公司这一重任。南航集团将广州、北京、乌鲁木齐、重庆作为核心枢纽，郑州未被列入战略布局重点和航线网络枢纽，南航河南分公司在运力投放、航线网络布局、市场开发等方面难以发挥基地航空公司应有的作用，近几年南航河南分公司市场份额呈现出逐年下降的趋势；西部航郑州分公司于2018年6月成立，目前在郑州机场投入运力较少，客运吞吐量规模有限；中原龙浩航空于2019年6月成立，正处于市场培育期。缺乏大型主基地航空公司，已成为制约郑州机场持续快速发展的一个重要瓶颈。 

　　（三）基地航空公司与机场协调联动不足。全球典型航空枢纽的发展历程表明，主基地航空公司是大型航空枢纽构建通达全球航线网络的重中之重，需要大型枢纽机场与基地航空公司形成紧密的战略合作伙伴关系。全球主要的航空枢纽也是大型航空公司的运营枢纽，但河南基地航空公司在枢纽机场建设中地位和作用不凸显，在机场管理、营销策略、基础设施建设、提高运营效率等方面的参与度有限，基地航空公司与机场的紧密合作程度有待大幅提高。郑州机场基地航空公司在航线布局方面各自为战，各基地航空公司之间、基地航空公司与机场集团之间未能有效协调联动，没有形成“握拳之势”，导致航线网络建设力量较为分散，一些航线出现运力过剩情况，现有运力未能最大化发挥。“同在一个屋檐下”的机场和航空公司需要强化协同，合力推动郑州国际航空枢纽建设。 

　　五、郑州机场发展基地航空公司的政策选择 

　　对于郑州机场而言，现阶段发展状态与国际航空枢纽仍有一定差距，加强郑州机场基地航空公司建设，布局国际航线网络将有助于郑州机场发展成为一流的大型国际航空枢纽并实现中原地区世界级机场群联合互动发展。结合郑州机场大型航空枢纽建设，加快基地航空公司发展必须坚持引育结合，集中力量做大做强1到2家主基地航空公司。短期注重引进国内外实力较强、有相当运输实力、可以开展大型枢纽运作的航空公司到郑州机场加快设立基地，支持其扩大机队规模，优化机队结构，拓展航线网络和提升运行效率。长期注重对本土基地航空公司的培育和发展，通过制定优惠政策，扶持本土基地航空公司，打造稳定的支撑力量。 

　　（一）以航站楼经营管理权为发力点，吸引主基地航空公司落地。目前，由于国内大部分机场已启用新的航站楼或正在规划建设新的航站楼，原有的航站楼处于“闲置”状态，未得到充分利用。一是参照美国亚特兰大机场引进达美航空、英国希斯罗机场引进英国航空的模式，以原有航站楼经营管理权为“砝码”，招大引强，吸引实力雄厚主基地航空公司入驻，由主基地航空公司自行管理航站楼。二是强化主基地航空公司的地位和作用，建议各省机场集团可考虑主基地航空公司持有机场股份，建立命运共同体，加速推进主基地航空公司由发展航空大枢纽的“参与者”向“管理者”的转变，与机场通力合作共同打造大型航空枢纽。 

　　（二）以扩充运力扩大规模扩展航线为支撑点，培育壮大本土基地航空公司。重点扶持本土基地航空公司，特别是在航班时刻、航线补贴等方面给予基地航空公司大力支持。一是优先给予龙头基地航空公司更多航班时刻，充分利用龙头基地航空公司的网络和机队，支持其开辟国内国际航线，加大其在机场运力的投放、规模的提升，有效提高基地航空公司市场份额。二是支持本土基地货运航空公司依托国内货运航线与国外货航的洲际航线形成有效衔接和优势互补，将“国内+洲际”的模式打造成为发展大型航空枢纽的靓丽名片。 

　　（三）以制定优惠扶持政策为着力点，增强基地航空公司的市场竞争力。主基地航空公司在国内外大型航空枢纽的建设中发挥着重要作用，得益于当地政府和机场在航线奖补、航班时刻、人才补贴、税收奖励、航线网络完善等方面的大力支持，成为主基地航空公司加快发展的强劲动力。研究出台针对性强的专项支持政策，从引培市场主体、完善航线网络、壮大机队规模、增加运力投放、完善配套支撑等方面制定相关措施，营造有利的政策环境，吸引基地航空公司落地生根，充分发挥基地航空公司在建设航空大枢纽中的“催化”作用，加快推进大型航空枢纽的建设。（作者：李新国 河南省发展改革委） 

　　参考文献： 

　　1.肖志文.《云南基地航空公司发展的“形”与“势”》[J]，民航管理，2019（06） 

　　2.唐益仲、刘琦等.《主基地航空公司与枢纽机场在航空枢纽建设中的关系研究》[J]，空运商务，2013（04） 

　　3.齐克武.《呼和浩特白塔国际机场市场发展战略研究》[D]，内蒙古大学