摘要：降成本是供给侧结构性改革五大任务之一，是有效应对当前经济下行压力加大、助推企业转型升级的重要举措。本文紧紧围绕我国航空企业成本方面存在的突出问题，深入分析了问题成因，提出了相关建议，以期贡献于我国航空企业成本降低与结构性优化。 

　　正文： 

　　当前，我国正面临着百年未有之变局，中国民航也正处在数字化、网络化、智能化转型升级的关键时期。近年来，受经济下行压力不断加大等因素影响，我国航空企业旅客运输增速放缓，公商务旅客占比下降，利润也不断大幅下滑，2018年和2019年上半年同比分别下降38.68%、24.49%。去年，为缓解航空企业经营压力，民航局打出了降成本“组合拳”，直接为我国航空企业全年降低成本90亿元；与此同时，我国航空企业也明显加快了转型升级步伐，2019年前三季度的研发投入实现同比增长32.3%。然而，新年伊始，正值春运旺季，却遭遇了形势严峻的新型冠状病毒肺炎疫情冲击，我国民航旅客运输量出现断崖式下跌，严重威胁到了我国航空企业的正常运营。为此，进一步挖掘降成本空间，优化我国航空企业成本结构，为其转型升级注入持久动力，刻不容缓。 

　　 一、哪些成本问题还特别突出？ 

　　中美航空企业单位航油成本差异巨大。2018年年报显示，美国达美航、美航、美联航三大航航油成本为3921元/吨，而我国国航、东航、南航三大航航油成本为4978元/吨，二者差距高达1057元。仅此一项，我国三大航就要比美国三大航多支付194亿元。依此推算，我国航空企业多支付的航油成本高达366亿元，是2018年我国全部航空企业利润的1.46倍，严重影响着我国航空企业的运营压力和国际竞争力。 

　　机场起降服务成本正在逆势上涨。过去两年，我国航空企业单航班的航空性收费、非航空性收费分别上涨7.2%、19.21%。对比而言，我国单航班机场起降服务成本比美国高约500元，这意味着2018年我国航空企业仅在起降服务成本方面就比美国航空企业多支付23.47亿元，相当于我国航空企业当年利润的9.38%。随着原有协议陆续到期，越来越多的机场提高了协议价格，部分项目甚至比原价格高出20倍左右，这无疑将进一步加重我国航空企业运营压力。 

　　 二、突出问题是如何形成的？ 

　　（一）航油垄断供应与相关成本评估工作缺失 

　　当前，按照《关于印发航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知》（民航发〔2006〕31号）（以下简称31号文），航油价格分为内航国内航班、内航国际及港澳航班、外航及港澳航空企业航油销售价格三种。内航内地航班航油销售价格由国产航油出厂价格和进销差价构成。国产航油出厂价格由发改委负责管理，进销差价由民航局负责管理。其中，进销差价是民航局依据供油公司上一年度供油成本、销售量等变化情况确定的。内航国际及港澳航班航油销售价格在过渡期内（2008年4月1日之前），供需双方按照民航局规定的定价原则协商确定，定价原则分为进口航油和国产航油两种。进口航油价格按照新加坡市场离岸价、海上运保费和进销差价确定；国产航油价格按照国产航油出厂价和进销差价确定。过渡期后，实行市场调节价。外航及港澳航空企业航油销售价格实行市场调节价，具有由航空企业和供油公司协商确定。 

　　但是，由于中航油是国内航空油料唯一的供应商，文件规定的“市场调节价”与“协商确定”空间极为有限，甚至出现了不少垄断、甚至违规行为。比如：中航油在首都机场为国航国内、国际航班加注同一来源、同一品质的航油，进销差价基准价却分别为367元、424元，二者差距高达15.53%。对此，国航曾多次在价格谈判与协商中提出过异议，却始终未得到解决。再比如：原定于2008年4月1日实行市场调节价的内航国际及港澳航班航油销售价格始终未执行，致使原过渡期价格政策一直延续至今，逾期已接近12年；不仅如此，由于供油成本评估等相关工作缺失，进销差价已经严重偏离各地区供油成本、销售量等实际情况，并由此产生了超额垄断利润。比如：多年未有大规模机场建设、航油加注量稳定增长的虹桥机场航油进销差价基准价却是浦东机场的1.65倍；航油加注量已经远超浦东机场2005年规模的西安、重庆、杭州等机场的航油进销差价基准价却是浦东机场的2.05倍，每吨航油就会产生232元的差距；甚至还出现了一些压根儿未发生的海上运保费、港口费等。经测算，仅海上运保费一项，我国航空企业一年就无理由多支付14亿元。自31号文实施以来，中航油连续多年实现了2位数的利润增速，部分年份甚至高达20%；在销售量仅增长4倍的情况下，利润却增长11倍。2018年数据显示，中航油人均利润是国内航空企业人均利润的9.08倍，是中石油人均利润5.75倍，既远超国内航空企业盈利能力，又远超石油行业巨头的盈利能力。 

　　（二）无竞争、少竞争的市场被过早放开 

　　自2017年4月1日，《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航〔2017〕18号）(以下称18号文)正式实施以来，已接近3年。从文件实施情况来看，呈现如下特点：一是资源越稀缺，机场话语权越强，收费上涨幅度也越高。首都、浦东、白云等一类机场的资源具有极强稀缺性，不仅表现在时刻资源上，还表现在地面服务、头等舱、公务舱休息室、办公室、售补票柜台、值机柜台等资源上。自18号文明确“头等舱、公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租以及一类机场的地面服务收费标准实行市场调节价”之后，一类机场的地面服务收费、贵宾室出租、值机柜台出租等费用的涨幅都在2倍以上。以全国旅客吞吐量排名第一、第四的首都、成都机场为例，其单班非航空性成本比该文件执行前分别上涨343%、240%。二是在无实质性竞争领域，出现了脱离实际情况的垄断高价。自18号文明确“特种车辆、桥载设备等额外项目的收费标准实行市场调节价”之后，众多机场大幅上调了相关收费价格。以珠海机场的报价为例，引导车上涨1.7倍，客梯车上涨1.8倍，桥载汽源上涨2.92倍，桥载电源上涨3倍，升降平台车上涨15.38倍，残疾人专用车上涨23.33倍。不仅如此，还出现了一些机场凭借垄断高价收费现象。比如：尽管无纸化出行人数越来越多，签牌费仍按全部旅客收取；尽管航空企业通过上线ACARS地面服务支持系统实现了“配载、通信”服务相关功能，不需人工将资料送上飞机，机场仍按原价收取。三是涨幅较高，明显加大了航空企业经营压力。按照18号文航空性收费标准价格测算，国内航空企业比原收费标准每年多支付35.22亿元；如果机场再按照18号文规定的“内航内地航班起降费收费标准可在规定的基准价基础上上浮10%”上浮标准执行，国内航空企业每年的航空性收费将比原收费标准多46.9亿元，相当于2018年我国航空企业利润的18.08%；即使仅有一类机场上涨上浮10%，国内航空企业每年的航空性收费也将比原收费标准多出37.2亿元，相当于2018年全国航空企业利润的14.86%。总之，在资源稀缺、缺少实质性竞争的领域实行市场调节价，极大地助长了国内机场、地服公司的逐利性，激起了不少行业主体凭借垄断涨价意愿。从行业发展角度看，这些行为明显不利于机场或地面服务公司聚焦服务质量与效率的提升；持续下去，必然挫伤“跟服务品质、跟运行效率要效益”的行业主体的积极性；长期下去，也必将形成“劣币驱良币”的恶性循环。 

　　总结而来，出现上述问题的根源在于18号文相关规定明显忽视了实行市场调节价的市场基础与竞争条件。在一类机场，尽管有多家地面服务公司，但是，由于地面服务公司进入机场运营与提供相关服务保障业务直接决定于机场，各家地面服务公司普遍在服务对象、服务项目上有着较为固定的划分，地面服务公司之间并不存在实质上的竞争。以首都机场为例，目前地服公司有5家，但是，从事全机坪业务的仅有首都机场控股的北京空港和国航地服2家，且国航地服公司服务的国内航空企业全部为国航系，因此，实质意义上的竞争并不存在。在二、三类机场，竞争更为有限，具有全服务项目的地面服务公司多为机场或其旗下的地服公司，其他从事部分项目的公司多依赖、甚至是依附于此类公司。正因如此，在18号文正式实施后，二、三类机场或其旗下的地面服务公司纷纷凭借其垄断或寡头垄断地位制定垄断高价，并利用购买第三方评估公司服务的方式为其收取垄断高价提供依据；由于机场涨价的幅度与其稀缺程度密切相关，往往涉及航空公司的战略布局与核心市场，所以，航空公司虽有抱怨，但是也只能选择接受。 

　　三、如何解决这些突出问题 

　　（一）深化改革，降低我国航空企业航油成本 

　　十多年来，我国航油供需市场与31号文出台时境况已发生了巨大变化。在航油供应上，中石油、中石化等企业早已具备充足的航油生产能力，并于2013年实现向美加出口，在生产成本与价格上也具备较强的竞争力；同时，中航油航油供应也已全部实现国内企业供油；在航油需求上，我国航空企业航油消耗量已由2006年的816万吨升至3413万吨，稳居世界第二。因此，构建更适合当前市场供需状况的航油价格形成与监管机制势在必行。一是统一国内进销差价基准价，消除国内各地区间航油价格差异。当前，中航油已经实现了国内航油统一供应，再延续以往各地区航油进销差价基准价差异定价方式，不仅会加大民航局评估难度与成本，还会进一步加大国内地区发展的不均衡。以西藏与浦东为例，西藏航油进销差价基准价为792元/吨，而浦东的仅为222元/吨，前者是后者的3.57倍。如此大的价差，明显加大了航空企业在西藏的运营成本，明显不利于行业的均衡、可持续发展。二是变革航油基础设施“民航买单”模式，提升航油基础设施的公益性。过去十多年，中航油固定资产规模增长了15倍，其高速增长主要得益于航油进销差价基准价定价模式。本质上，此模式就是中航油基础设施建设“民航买单”模式，也正是此模式不断强化了中航油绝对垄断供应地位，阻碍了新进入者的公平进入。欲通过引入竞争降低航油供应成本，必须首先打破“民航买单”模式，尝试应用民航发展基金投资建设航油基础设施，实现中航油对航油基础设施所有权的剥离。三是尝试建立招标购买机制，从源头上推进航油价格与国际接轨。中航油的垄断性不仅表现在航油供应与加注服务上，还表现在航油购买上。前者需要民航局强监管加以控制，后者则需要民航局好好加以利用。比如：通过建立全球航油招标购买机制，吸引更多、更具实力的航油生产企业加入，丰富国内供油企业进油渠道，推进航油价格与国际油价真正接轨；驱动国内航油生产商改进生产技术与工艺，提高航油品质与生产效率，进一步降低国内航油价格。四是强化监管，着力推动航油供应成本评估、监审与管理等方面工作制度化、常态化。过去十多年，供油成本评估工作缺失及乱收费严重损害了航空企业利益，致使行业主体间人均利润差异成倍拉大；同时，也暴露出相关制度与管理等方面存在的问题，亟需航油供应成本评估、监审与管理工作常态化，从而杜绝航油供应商获取垄断高利。 

　　（二）着眼长远，助力航空企业成本结构性优化 

　　机场非航空性业务具有广泛的市场化基础，是行业生产效率和服务质量提升的重要环节，更是民航领域创新服务的重要源泉。现有机场生产服务保障模式主要成形于上世纪七十年代，距今已近50年，诸多流程、标准、服务模式面临劳动力密集、成本高、差错率高等方面挑战，越来越多的航空企业、旅客、货主期待更便捷、更精准、更有价值的服务。因此，机场亟需聚焦服务对象的新需求，变革生产服务保障模式，积极开发更具价值与品质的服务产品。然而，18号文实施后，国内机场却将更多地精力聚焦到了原有服务收费项目的涨价上。如果不及时纠正，必将使我国机场错过新一轮科技革命与产业变革机遇，继续将行业高额利润拱手让给欧美国家。因此，建议民航局：一是以强监管，约束机场在传统收费项目上的涨价行为。对机场非航空性收费项目成本评估进行科学性、合理性、非垄断性审查，坚决杜绝机场或地服公司凭借资源稀缺、垄断优势高额收费，对于航空企业反映强烈、涨幅过高的机场坚决予以限制与处罚；二是以核准制，适度放开机场价值服务收费。引导与鼓励机场利用新技术、创新管理等方式改进服务效率、提升服务质量、破解服务难题，开发价值服务收费；对于相关工程建设项目，民航局可适当加大民航发展基金补贴力度，降低机场成本投入压力，再根据机场实际成本消耗、创造的价值综合确定收费价格。三是以行业准入，根除机场潜在和显在垄断与限制。借鉴国外非航空性业务经营牌照管理经验，探索在旅客吞吐量千万级以上机场推行行业准入与分类管理机制，鼓励社会资本、优秀专业技术与服务公司进入，建立航班保障质量与效率积分考核制度，定期公布排名。对连续不达标的，取消其经营许可。（中国民用航空局清算中心 赵树龙） 

　　参考文献： 

　　[1]关于印发航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知.民航[2006]31号. 

　　[2]关于印发民用机场收费标准调整方案的通知.民航[2017]18号.