摘要：当今世界，科技革命风生水起，科技创新空前密集活跃。在新一轮科技革命和产业变革中，中国民航科技研发投入越来越大，成果产出的数量也越来越多，强力引领和推动了民航经济向高质量发展的转变。但在实际发展的过程中仍然面临一些问题和挑战，影响科技投入的有效性和成果的贡献度，与先进国家相比，还存在很大差距。我们需要认真研判全球科技创新的发展态势，以及在此大背景下中国民航的内生发展优势，面对的机遇与挑战，并以此为基础设计适合中国民航科技创新的发展战略，探索出具有中国特色的自主创新发展道路,为推动高质量发展提供更强的动力。 

　　伴随全球新一轮科技革命和产业变革的兴起，科技创新的贡献度越来越大，各类创新要素日益得到世界各国的高度重视。《2019国际科技创新数据洞见》报告(以下简称《洞见》)显示，在纽约、伦敦、上海、深圳、东京、新加坡等全球 20 个重要创新城市中，活跃科研人员复合年均增长率均在15%以上。其中，深圳科研人员五年间从26841名发展到63854名，年均增长率达到24.2%，居于全球首位；科技研发投入方面，各城市投入增速均在2.7%以上，投入强度非常大。其中,上海以5.5%的投入增速位列全球最高^[1]。 

　　但是，由于近年来科技创新的态势和模式发生了较大变化，导致传统的科技研发、成果转化等流程对于支撑高质量发展的有效性变得越来越低。例如在《洞见》中，伦敦、洛杉矶等城市，在新的科技创新态势和模式支撑下，虽然科技研发投入排行靠后，但是城市竞争力始终名列前茅，显著高于我国主要城市。为提升科技创新能力，推动高质量发展，需要对当前全球科技创新模式进行研究，并在新环境下分析中国民航的优势与劣势、机遇与挑战，提出顺应趋势的战略构想和路径，具有十分重要的意义。 

　　一、 民航科技创新态势分析 

　　科技创新发展是一项系统工程，单靠局部的某一项创新成果已经远远不够了。1986年，新疆航空公司最早从俄罗斯引进了图-154客机，该机型具有机身宽敞、价格便宜等诸多优点，巅峰时刻，共有31架图-154飞机在国内航线上飞行。但是，从1986年算起，仅仅十几年以后的2002年，图-154就完全退出了中国民航飞机的行列。其中原因就是在波音、空客持续改进和提高的同时，图-154却一直停滞不前。到后来，几乎落后波音737、空客A320整整一代，导致其运营成本越来越高，并发生的多次严重的安全事故。图-154客机的实例表明，产业发展和产品竞争力依赖于不断地连续创新。持续创新的前提，首先是在整个产业内部构建一个完备的创新生态。创新生态是一个包含四个环节的链条，如图1-1所示。 

　　图1-1 科技生态链条 

　　科研方面，真正能推进产业进步的只能是基于发明专利的硬科技创新。麻省理工学院的一份调研报告显示，拥有发明专利的初创企业成功可能性，是其他初创企业的35倍^[2]。发明专利依赖于严谨的学术体系、完整的学术门类和大量积累的前期成果，因此往往大量产生于科研单位。例如，2018年获得中国专利优秀奖的《翻盘式行李高速自动分拣机》、《跑道特性材料拦阻系统(EMAS)》均是来自于民航二所、航科院等民航科研院所。 

　　研发方面，是指从科研成果到产品上市的过程，往往需要5-8年的周期和巨大的投入。研发过程的核心资源是懂科技、有经验、有信誉、能整合多方资源的成果转化型人才。此类人才国外多表现为科技企业家或连续创业者，我国民航产业尚未有这样一支专门的成果转化人才队伍，转化工作往往由民航系统内各科研团队带头人或科研院所领导兼职完成。 

　　量产方面，在当前全新的科技创新态势中，量产是关乎成败的最关键环节，主要解决大规模制造低价格、高质量的产品的有关问题。只有实现量产，技术才算真正推动了产业发展。量产环节最重要的因素是资本和企业家。资本的作用毋庸置疑，量产需要的投入是极其庞大的；而产品设计、生产线部署、排产计划、提高劳动利用率等环节均需要企业家运用知识和能力进行调控。 

　　市场方面，市场的意义并不仅仅是通过客户的使用来兑现创新的价值，市场是科技创新的闭环阶段，这种闭环体现在以下三个方面。一是市场是创新的参与者，经历用户对产品的应用和改进，创新才算闭环；二是市场是创新的操控者，创新在市场的操控下找到了合适的商业模式，创新才算闭环；三是市场是创新的选择者，不适宜的创新最终会被市场淘汰，创新也算闭环。 

　　二、科技新模态下中国民航SWOT分析 

　　当前科技创新模态下，创新生态的价值并不是看谁搞出了前沿科技，而要看谁对整个创新生态的贡献程度大。从这个角度看，在全球创新生态中，中国民航有独特的优势并面临非常好的机遇，同时，也有一些短板和挑战存在。 

　　（一） 中国民航科技创新优势 

　　1.倡导科技创新的新型举国体制优势 

　　新型举国体制与传统相比有三大转变。一是从行政配置资源为主转变为市场配置资源为主；二是从产品导向转变为商品导向；三是从注重目标实现转变为注重目标实现与注重效益并重。从而有效保障社会主义市场经济条件下一批国家级重大项目的实施。 

　　我国民航ARJ21-700型飞机就是2001年由国有企业中航工业集团作为承担单位运作的ARJ21科技项目。在成功首飞，并经过多种工况及极端气象条件试飞以后，国家力量迅速介入，使ARJ21-700型飞机于2012年通过中国民航局和美国联邦航空局联合审查，成为中国第一架获得美国联邦航空局审查的民航客机。ARJ21-700型支线客机的全程研发，使我国掌握了一批新技术、新材料、新工艺，并以市场化运作模式形成了“辐射全国，面向全球”的民机产业体系。在探索“自主研制、国际合作、国际标准”民机技术路线的过程中，新型举国体制发挥了决定性的作用。 

　　2.创新产品的量产优势 

　　创新生态的科研和研发环节习惯上被称为“产品侧创新”。我们发现，好的科技产品其实并不稀缺，全球只要有领先研发机构的地方，都可以成为创新的源头。但在量产环节，“产业侧创新”的能力在世界范围内都是稀缺的，而中国可能是世界上唯一一个具有复杂产品的、大规模、开放制造能力的国家。 

　　中国民航乘新中国工业发展的东风，借势于量产优势，从1966年西安飞机制造厂（西飞公司）以苏联安24B型客机为原型进行运输机运7的开发，到1970年8月运10飞机的研制，到1986年航空部与美国麦道公司探索联合研制MD90-30商用飞机，到2005年西飞公司研发新舟60的改进型新舟600，再到2008年中国商飞C919大型客机研制。经过半个多世纪的发展，打造出了完备的民航工业制造体系。 

　　3.群体加速的潮流优势 

　　从1988年小平同志提出“科技是第一生产力”到党的十八大提出创新驱动发展战略，历经30余年的发展，中国大地形成了坚定的科技信仰和澎湃的创新激情。这直接带来了两大好处，一是群体加速的平台效应，全社会所有的知识、经验和技能都可以在一个无形而庞大的“开发平台”得到交叉应用和扩展更新。例如隶属于航天科技的西安超码公司就利用其摩擦材料技术在民航大飞机上演化出第一台国产炭刹车盘，为航空公司每年节省大量的维修成本；二是商业模式泛化效应，全民对于科技潮流的追捧在新产品上泛化出无穷无尽的商业模式，迅速地把我们的学习生活改造得更加便利。例如，在电子商务浪潮中，一系列结合电子商务研讨民航新商业模式的文章即时喷薄涌现^[3][4][5][6]，提出的商业化方案大大降低了科技成果在我国转化的难度和门槛。 

　　（二）创新优势给中国民航带来的发展机遇 

　　1.为全球民航科技成果解决量产问题 

　　如前文所述，现在的科技创新更多是基于发明专利，跟实体产品相关的硬科技创新，高度需要量产能力支持。绝大多数创新企业均是因为募集不到足够资金支撑量产而死在黎明前的黑暗里。而在全球范围内，中国的建厂成本更低，且拥有大量的制造业人才，新型举国体制也使我们更敢于投入建设。 

　　基于以上分析，中国民航更应该充分利用我们的制造业优势，积极为全球民航科技成果提供量产解决方案，在全球创新生态系统的量产环节贡献自身巨大的价值。  

　　2.为全球民航科技成果进行市场闭环 

　　本文所描述的四环节创新生态，将每个环节精简起来就是当前最流行的创新方法论-精益创新^[7]。即用最低成本打造核心功能，马上投向市场检验反应，然后根据市场反馈再完善，形成一个迭代循环，这也是 著名经济学家周其仁提出的“创新上下行”概念^[8]。作为世界第一人口大国，中国目前已经兴起了一个不分年龄、不分性别、不分职业，全面追赶前沿科技的潮流，可以在全球范围内为科技成果提供最为广阔的市场反馈。  

　　基于以上分析，中国民航应引入全球民航科技的前沿商业化方案并积极探索新的商业模式。不必太在意方案的成熟度，而应该积极的选定适当的范围进行试点应用，将我国巨大的市场侧比较优势发挥到极致。 

　　（三）中国民航科技创新面临的挑战 

　　在很长一段时间内，我们都把挑战认为是困难，这是错误的想法。挑战是我们面对的具体约束，有一些可以打破的约束，我们要打破；有一些仍将中长期存在的约束，我们要研究适应性的发展举措。当前中国民航科技创新面临的挑战存在于顶层设计、环境因素、惯性思维和运营人才四个方面。 

　　顶层设计方面，民航科技创新规划的系统联动性依然不高。所谓系统联动性，是不断保持外部趋势、内部能力和战略目标的动态平衡，而这种平衡能力一直是规划领域的短板。例如，我们在20世纪60年代就意识到大飞机是未来民航的发展趋势，于是在1970年启动了大飞机项目，当时的任务代号是“708工程”，飞机代号“运-10”，标志着我国确立了研制大飞机的坚定目标。趋势和目标确立以后，该项目却在16年的研发以后正式下马，其原因归根到底是我们对自己的能力认识存在问题， 过分强调举国体制、自力更生，事实证明，闭门造飞机比闭门造车更难。直到20世纪80年代，中国民航相继与波音、麦道等公司签订合作生产协议，以开放学习的态度不断提升自身能力，并在2002年之后采取了与我国当时能力相匹配的自主创新加国际合作路线，才取得了支线飞机项目ARJ21和大飞机项目C919的研发成功。 

　　环境因素方面，很多影响民航科技创新发展的制约性因素依然存在。一是体制机制因素，例如激发科研工作者积极性的收益分配、产权保护、失败容忍等制度仍未落地、科技成果的转化渠道尚不通畅等；二是科研能力因素，例如原创性科技研发能力不足、基础理论性科研投入不够等。中国民航的开放创新政策虽然取得了很大的成就,但是并没有换来核心高科技；三是科技氛围因素，例如创新环境有待继续优化、创业队伍主体仍需继续扩大等。分析以上制约因素的文章汗牛充栋^{[9][10][11][12]}，这里不再展开赘述。 

　　惯性思维方面，从新中国成立以来，中国民航从空军全揽到民资入局，虽然开放的脚步从未停止，但目前仍处于寡头垄断阶段。且在历史沿革过程中，系统内各单位形成了较为固化的惯性思维。例如一类企业就是满足客户需求、二类企业就是坚决保障供应，很少有竞争性的意愿、有颠覆性的创新思维。这种惯性思维一方面把民航的科技创新限定在科研院所范围内，企业主体参与的积极性不高；另一方面也导致了航空公司的服务越来越同质化，真情服务质量的提升越来越难。例如我们民航的空中服务一般就是有免费的午餐，有头等舱和商务舱，预定往返机票会有折扣等等。但是北美航司乘客满意度排名第一的捷蓝航空把这些服务全都给取消掉了。但同时它也有别人提供不了的服务，比如说真皮的座椅，卫星电视，娱乐设备，保证乘客不会在旅途中感到颠簸等等。这种让自己在竞争对手中脱颖而出的逆向战略，目前很难出现在仍然被惯性思维支配的我国民航系统中。 

　　运营人才方面，大家惯常的思维是我们缺少研发创新型人才。实际上结合全球科技创新态势和民航的发展优势分析，具有企业家气质的科技运营型人才才是当前中国民航最稀缺的资源。来自麻省理工大学的一份调查报告显示，科技研发、成果转化投入的资金比例是1:100，每一块钱的科研投入，需要一百块钱的商业运作，才能把创新转化为产品，足以体现出科技成果运营的重要性。当前，民航科技成果的运营工作主要是由系统内各企业、科研院所的各级领导们兼职完成。在科技转化容错机制尚不完备的情况下，领导们从事成果运营工作有安全责任等方面的诸多顾虑，导致中国民航在新技术应用领域一直是“拿来主义”，国产化成果“首台套”转化应用效果一般。我们确实急需那些懂技术、懂需求、对社会发展有见地的、在不确定的情况下敢于做决策的、在人人都不看好的时候满怀希望往前冲的成果运营转化人才。 

　　三、中国民航科技创新发展战略构想与政策建议 

　　（一）战略目标与发展阶段 

　　中国民航科技创新的战略目标应调整为：“充分利用我国民航产业侧的比较优势和全球最支持创新的市场，抓住当前量产、市场商业模式在创新生态链条中占据主导地位的战略机遇期，积极围绕民用航空核心领域牵头组建创新团队，并依托网络生态群逐步向研发端渗透，在全球民航科技创新进程中占据主导地位。” 

　　基于上述分析，中国民航可以通过三大战略阶段来支撑战略目标的实现。第一阶段要引入全球民航科技成果，积极在国内探索商业模式，以推动中国民航产业的发展。战略重点是在全球民航产业中树立量产、市场两个环节无可替代的地位；第二阶段要将全球科技成果和中国成熟的商业模式推向海外国家，以组建全球民航技术网络。战略重点是树立中国民航在全球民航技术网络中的主导地位；第三阶段要让中国民航在全球民航技术网络中由量产、市场端不断向科研、研发端推移。战略重点是构建自身的原创性科研能力。 

　　（二）重点任务与政策建议 

　　1.在吸引科技成果、探索商业模式的目标指引下，第一阶段的重点任务首先是展示中国民航业的量产能力，尤其是突出我们产能规模大、生产速度快、成本控制能力强的三大优势，最好可以量化地展示出来。这里推荐研究一套来自美国军方的评价系统-“生产就绪指数（Manufacturing readiness index）”系统，它是一套可以有效衡量一项科技从实验室到准备量产、再到大规模量产的量化标准。然后是创造一个开放宽松的市场环境，在牢固捍卫中国民航“飞行安全、廉政安全和真情服务”三条底线的前提下，尽可能鼓励系统内有条件的单位基于新科技成果开展商业模式探索。 

　　政策方面，建议民航局制定符合我国民航实际的“生产就绪指数”并适时对外发布。同时，依托我国国际合作的广大朋友圈，在“一带一路”倡议等已有信任框架下积极开展民航科技创新合作项目，并制定有关政策为海外知识产权的引入提供最便捷的服务。建议民航局牵头汇总一批待转化的科技成果，采用保姆式服务培养一批企业家类型的成果转化人才。同时，抓紧制订成果转化激励与容错机制，消除转化人才在成果转化过程中的顾虑，打造民航系统“万众创新”的良好氛围。 

　　2.在商业模式海外推广、牵头组建全球民航技术网络的目标指引下，第二阶段的重点任务首先是围绕民航业飞行、机场、保障等环节梳理出若干条清晰的供应链，积极鼓励供应链上有条件的节点型企业通过投资并购、特许经营等方式拓展海外市场，将中国民航成熟的商业模式向全球推广。同时，积极对接全球民航研发(R&D)机构，鼓励我国跨国民航企业在海外自建研发(R&D)中心和产业园区，牵头组建全球技术网络和产业生态群落。 

　　政策方面，建议民航局牵头制定《中国民航海外战略白皮书》，从官方层面表达政治互信、经济交融、文化和谐等方面的意愿和态度。同时，牵头带领民航企业进行海外深度调研，避免盲目投资，分散投资风险。建议民航局组织研究海外研发(R&D)机构、产业园区的建设方案，并纳入中国民航科技发展规划，以指导民航企业海外研发能力建设的协调有序开展。 

　　3.相信在顺利完成前两个阶段的战略任务以后，中国民航的科技创新能力应该有一个跨越式的发展。那么在推进中国民航在全球民航技术网络中由量产、市场端不断向科研、研发端推移的目标指引下，第三阶段的重点任务首先是尊重原创性科技成果的民航科技制度体系必须建立起来。知识产权必须得到有效保护、科技成果发明者必须能够自由进行成果转化，低级仿制国外技术的 “山寨”产品也应该通过市场化的手段在民航系统内部得到限制。同时，我国民航系统内部也应该培育并崛起一批世界知名的研发(R&D)机构。 

　　政策方面，建议民航局参照国家《知识产权法》制定《中国民航知识产权保护管理办法》和《中国民航科技成果转化管办法》，并牵头组织在民航科技产业示范区内部组建“自由人自由联合”的研发(R&D)中心。另外，建议研发(R&D)中心的运营遵照以下三个基本原则：①人人平等；②允许创新者自由安排自身工作；③允许失败。 

　　四、结论 

　　当前，科技创新已形成世界规模强大的潮流，推动和引领着社会生产方式和生活方式产生巨大变革和进步；科技创新已经成为提高综合国力的关键支撑。在科技创新的浪潮中，中国民航全力推进创新驱动发展战略的实施，努力抢占先机、赢得优势，取得一些可喜的成果。但是，传统的科技研发、成果转化等流程，还影响着科技创新支撑高质量发展有效性的充分发挥，成为科技创新发展的制约性因素。在新的科技创新态势下，中国民航具有独特的优势,在我国大力推进供给侧结构性改革，推动经济向高质量转变的过程中，既向科技创新提出了前所未有的巨大需求，也为成果转化应用提供了得天独厚的庞大市场。同时,中国民航也面临着巨大挑战。在顶层设计、环境因素、惯性思维、运营人才等方面还存在较大差距。因此，中国民航应在全球科技创新模态下，充分发挥中国民航的特有优势，调整战略目标，破除体制机制障碍，深化科技合作，催生更多创新动能。通过探索商业模式，制定出符合我国民航创新发展的产业政策和成果转化的激励机制，最大限度解放和激发科技作为第一生产力蕴藏的巨大潜能，力争在一些重要科技领域实现跨越发展，在新一轮全球竞争中赢得主动，在全球民航科技创新进程中书写精彩篇章。(作者：翁浩 中国航空油料集团有限公司)   

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