摘要：中国民航正不断加大科技创新和成果转化力度，努力探索一条智慧发展之路。但是在民航全系统高度重视科技创新工作的大背景下，科技成果转化率低已成为制约民航创新发展的最大短板。本文从体制机制、参与主体、服务体系等方面分析了导致民航科技成果转化率低的影响因素，并紧紧聚焦上述制约性问题，提出了民航科技创新体制机制改革的方向和建议，以使蓬勃涌现的民航科技成果能够务实转化成生产力，支撑中国民航高质量发展。 

　　民航局2017年提出了《关于推进民航科技教育创新发展的意见》，明确要求按照局党组“一二三三四”工作思路，落实“出成果、出人才、出效益”的要求，在“十四五”时期，初步形成科教开放发展格局，使科技成果在实际应用中发挥较大效益，切实提升民航科技创新综合实力^[1]。 

　　在民航全系统高度重视科技创新工作的大背景下，科技成果转化率低已成为制约民航创新发展的最大短板。与西方发达国家相比，民航系统科技成果转化存在很大差距。美国的民航科技成果转化率超过75%，英国、德国也基本超过50%，而我国民航科技成果转化率仅超过12%，其中转化成功并市场化的比例不足5%^[2]。 

　　因此，持续深化我国民航业科技成果转化机制改革，让创新成果更多更快走出实验室，切实转化为实现民航八大特征均衡发展的科技动力，具有迫切的现实意义。 

　　一、民航科技成果转化现状分析 

　　（一）民航科技成果转化成绩 

　　民航科技成果的产生路径有联合研发和自主研发两类，近年来均是成果丰硕，成绩斐然。 

　　联合研发方面，民航局以《民航产业技术创新战略联盟构建与发展实施办法》为依托，大力鼓励与支持民航领域技术创新组织构建，已与中科院等50多个科研院所签署战略合作协议，大大促进了民航系统的科技研发和成果转化。由中科院研发的人脸识别系统，已在全国65个机场近600条安检通道中取得应用；机场道面安全检测雷达系统，已在上海虹桥机场取得应用；基于传感网的围界入侵检测系统，已经在上海虹桥、上海浦东、长沙黄花、福州长乐，青岛流亭等机场取得应用。 

　　自主研发方面，民航局大力推进科技研发机构建设，2018年认定12个“四型”科研院所、15个“五大”基地，初步形成了政策智库、基础研究、应用技术、成果转化相结合的科创能力体系，提高了民航科技创新能力。2018年，大型水陆两栖飞机AG600水上首飞成功，中航信新一代国际运价计算系统投产运行、国际机票运价搜索产品在国际市场拓展取得重大突破，神华煤基喷气燃料适航审定取得实质进展，全球第三款洁净型卤代烃飞机手提式灭火器研发成功，翻盘式行李高速自动分拣机、跑道特性材料拦阻系统(EMAS)获得了中国专利优秀奖。 

　　这些成果的取得极大提升了民航的技术装备水平，也显示了民航系统科技创新实力 

　　（二）民航科技成果转化存在的问题 

　　在取得重大发展成就的同时，还要清醒的看到，我国民航在科技成果转化方面仍存在一些问题，主要有以下三个方面。 

　　1. 科技成果应用主体和转化机构参与时间滞后 

　　当前，我国民航科技项目经费主要来源于民航局拨款或各单位的科技投入。包含立项、中期、结题等环节在内的研发过程主要有各单位科技分管部门负责管理，并组织行业内部专家进行相关评审，直到成果以后的推广环节才可能邀请成果应用主体参与。这种应用主体滞后参与的方式带来了以下三项问题：一是项目在立项过程与应用主体对接不充分，预期的成果不能解决实际问题，本身不具有推广价值；二是项目在技术选择阶段与应用主体对接不充分，选择路线的技术经济性较差，以至于不具备推广条件，没有应用主体愿意推广；三是项目在研发阶段与应用主体对接不充分，导致研发主体与应用主体在科技成果公允价值判断上产生偏差。又因为用于民航的科研产品要求高，必须保证绝对安全、稳定、可靠，在科研成果中试、认证、示范推广等转化阶段需要的成本投入较大，研发主体与应用主体在转化过程中的股权分配等问题上很难达成一致，转化过程失败率较高。 

　　2. 科技管理服务体系仍有待进一步完善 

　　科技成果的转化是一个复杂的系统性过程，需要进行众多的要素整合。当前，各地方管理局在民航总局的统一部署下，已初步构建起一套科技管理服务体系。但在以下四项科技成果转化要素整合服务方面仍存在缺失，有待进一步完善。一是市场需求整合服务，我国民航市场的整体性、独立性强，各研发主体在市场需求的把握上往往较为片面，只有管理部门站在产业链全局的高度提出研发需求，产生的科技成果才能较好的经历市场的检验；二是各类主体的整合服务，科技成果转化过程需要研发、转化、应用等多种主体的共同参与，需要民航管理部门牵头进行广泛的主体对接。此外，针对转化过程中的风险和不确定性，也需要通过管理部门的背书服务使各主体单位形成一致的战略目标和彼此间的充分信任；三是资本对接服务，科技成果转化具有高风险、长期性、高投入、高回报的特性，属于风险资本的目标范畴。但是科研主体往往不具有吸引风险资本的能力和渠道，应用主体往往无法单独负担长周期的资金风险。因此，需要管理部门提供资本对接服务。四是相应政策支持，当前存在的科研主体转化意识不强、科技成果转化效率低、转化过程中资金投入不足等问题，归根到底是我国民航业成果转化机制还不完善、缺少有效的成果转化激励与容错制度，在转化过程中广泛吸引社会资本的政策支持力度不够。 

　　3. 收益分配和容错机制的缺失影响科技工作者转化积极性 

　　科技成果转化率低往往被单纯误解为是科技工作者成果转化的意识薄弱，工作的目标仅是完成科研任务或个人职称提升。其实缺少收益分配和容错机制也在一定程度上影响科技工作者转化的积极性。首先，由于专利法明确规定职务发明所申请的专利权归属于单位，科技成果转化过程中的知识产权许可、无形资产转让入股等环节时往往需要层层审批，科技工作者即使有意识转化，实施难度也比较大。然后，虽然专利法中明确规定发明人可以从转化利润中提取10%-0.2%的收益。但是目前，民航各企事业单位均严格落实工资总额预算审批备案制度。在这样的制度下，第一是转化收益几乎不可能直接流向个人；第二是设置创新奖励的单位，其奖励幅度也极为有限。在没有容错机制的情况下，科技成果转化的风险和收益不匹配，影响了科技工作者转化的积极性。 

　　二、民航科技成果转化机制改革建议 

　　（一）让科技成果的转化和应用主体参与研发 

　　改变当前转化和应用主体仅在科技成果形成以后介入转化的状况，在科技项目前期立项、研发阶段就充分吸收转化和应用主体进行参与。 

　　1.在科技项目立项阶段，应广泛邀请相关领域转化、应用主体单位派出代表参加立项评审。从成果技术经济性、转化条件等角度对于项目目标、技术路线的可行性进行论证^[3]。同时，也应允许转化、应用主体单位作为出资方，针对成果转化有关科目增加项目经费预算，并就知识产权受益权比例分配达成初步意向。 

　　2.在科技项目研发阶段，应该广泛邀请相关领域转化、应用主体单位派出代表与研发主体单位组成联合项目组。允许转化、应用主体单位从科技成果转化的角度适时调整技术路线，以保证科技成果形成后能够顺利进行中试，甚至小批量生产。同时，研发、转化、应用多方主体在联合研发过程中可以不断对于科技成果的公允价值形成相对一致的评价标准，为解决日后转化过程中的成果估值等问题奠定良好基础。 

　　（二）进一步提升民航管理部门成果转化服务水平 

　　在成果转化过程中，转化主体、金融资本等要素的活跃程度，归根到底取决于管理部门的服务水平能否有效增强各利益相关方对于成果转化的信心。目前，民航管理部门促进转化要素融合的服务主要有政策扶持、主动对接和产业园区建设等方面。 

　　1.确保中央新的指示精神在民航率先成功落地 

　　民航管理部门政策扶持的主攻点不只是制订新政策，而应是积极确保中央对于科技成果转化的指示精神能在民航率先成功落地。可从消除落地阻力和增强落地动力两个维度重点发力。 

　　消除落地阻力方面，一是要务实解决文件精神与当前制度之间的矛盾，这本质上是一个结果与过程之间的矛盾问题。文件精神的目标是绩效与成果产出；而制度设计的目标是过程清晰透明，经得起历史的检验^[2]。民航管理部门应有“敢为天下先”的勇气和善于对接文件精神的能力， 每年在民航局设置1-2个软科学项目，联合航科院等民航智库进行协同创新，解读中央科技成果转化有关文件精神，并实现民航科技转化相关制度及时化和常态化的更新。二是确保管理制度在各相关部门同步更新。指示精神往往属于方向性部署，笼统而缺乏细化解释。在一些旧制度尚未废止的情况下，各部门普遍的作法是用旧文件来定性新问题，其实这种保证执行过程有法可依的做法并没有错误，却容易导致科研人员因新旧制度的转换而影响成果的转化。建议在实现民航科技转化制度更新常态化的过程中，由分管领导牵头，召集各部门联合研究，务实实现以下三个目标:(1)寻找各部门执行利益的最大公约数，使各部门在接受新文件精神上达成共识；(2)梳理新文件精神在各部门执行过程中的逻辑链条，确保没有冲突，一致落地；(3)明确成果转化过程中各部门的管理边界，确保制度管理体系的各个部分都有对应的解释部门。 

　　增强落地动力方面，破万卷书不如行万里路，民航管理部门不应该仅仅是发布制度、通知等文件和简单组织培训。而是应该汇总一批待转化的科技成果，由各管理部门指派专人集中带领系统内各单位科技成果发明人完整地完成一遍转化流程。采用保姆式的服务方式，培养一批明白流程、熟练操作的科技成果转化人才，这些人才回到各自单位后，可以带动更多的科技成果完成转化孵化，真正起到星星之火、可以燎原的作用。 

　　同时，为配合推进科技成果转化活动的蓬勃开展，民航局应对系统内各单位制订恰当的、可量化的考核指标体系^[4]。鉴于科技成果转化的特性，考核指标体系应以提高民航科技成果转化率为总体目标，向以“参与立项评审的应用主体单位数量”、“参与项目研发的应用主体单位数量”和“申报转化备案的科技成果数量”为代表的，偏重于过程性的可量化考核指标做适当倾斜。 

　　2.建立民航科技成果转化各参与主体的对接平台 

　　对接平台应采用线上线下相结合的方式构建(即O2O方式，online to offline)，重点实现以下三项功能。一是建立民航产业研发主体、转化主体和应用主体单位数据库，使成果转化能够有单位可以对接；二是民航相关部门应该加强调研，主动了解各研发主体的强势学科和主要研发方向，了解各应用主体的研发需求，了解各转化主体的具体服务内容，并实现线上模糊匹配。使成果转化能够迅速对接到合适单位；三是广泛邀请各应用主体参与每年民航科技项目立项指南的编制工作，并利用对接平台予以发布。同时，利用平台牵线搭桥，组建研发、转化、应用主体多方项目联合工作团队进行研发，并充分发挥政府作用，积极提供项目背书、金融担保、绿色通道等方面的服务，有效保障转化、应用主体在科技项目全生命周期过程中的参与积极性。 

　　3.站在资本的角度规划民航科技示范区 

　　科技示范区要发挥集群作用是人尽皆知的，但是最本质的集群作用是什么，是方便资本的自由进入和退出，只有这样才能真正吸引外部资本大举进入。有了大量热钱的支撑^[5]。 

　　为什么这么说呢，美国硅谷作为这个世界上科技成果转化最发达的地区，一个科技成果完成转化平均需要3-5年的时间。也就是说，这个成果在产生效益之前，要成为3-5年的成本中心，烧3-5年的钱，哪个资本烧得起呢？烧不起的话，资本就要有退出的渠道，如果科技示范区紧紧围绕1-2条产业链，打造了非常完备的产业分工体系，那么资本就可以很容易的在这个示范区内部找到其上下游的企业，把这个刚刚孵化的小公司卖掉，实现全身而退。所以，我国的民航科技示范区只有为资本打造出这样一个环境，才能够吸引来自全球的资本广泛进入。 

　　因此，建议民航管理部门紧紧围绕示范区所在地的区域经济特色，选择1-2条民航产业链，并围绕产业链设计完备的产业分工体系。以此作为标准，评估各项科技成果是否适合在示范区内进行孵化。同时，广泛吸引全球的资本进驻，支撑示范区内的科技成果转化活动蓬勃开展。 

　　（三）切实有效激励科技工作者进行成果转化 

　　激励科技工作者进行成果转化的关键是措施切实有效、可以落地。从理性人趋利避害的本质属性入手，在薪酬激励和容错机制两个方面做文章。 

　　1.建立科研岗位薪酬体系并尽可能增大绩效工资的比重 

　　在当前的经济环境下，盲目的依靠打破工资总额来实现科技成果转化激励是不切实际的，也不符合我国目前的国情。可以落地的激励措施应该是尽可能在民航系统所有企事业单位内部建立科研岗位薪酬体系。同时，应在不打破科研岗位薪酬总额的前提下，尽可能增大绩效工资的比重。例如，工资结构主要由基础工资、岗位工资、工龄工资和绩效工资四个部分组成。可以考虑将岗位工资与工龄工资全部并入绩效工资，辅之以公平公正、可量化的考核体系并向科技成果转化领域适当倾斜，以体现对于科研人员不论岗位、资历，唯以科研成绩和成果贡献获取薪酬的要求，切实激发科技工作者进行科技成果转化的动力。 

　　2.建立科技成果转化容错机制 

　　    科技成果转化容错机制，是在确认诚信转化的前提下，对于转化失败损失给予补偿。其根本目的是消除科技工作者在成果转化过程中的顾虑，更加积极的投身于科技成果转化活动中。建立科技成果转化容错机制，关键是对于两个关键点的把握。一是在整个转化过程中对于诚信的把握。转化前，要对科研成果的技术经济性进行评估，确认其转化条件是否成熟。对于条件成熟的，要对其转化路线可行性进行评估，确认路线可行并推演主要难点与风险点，建立防控预案。同时，明确转化过程中各主体的工作界面、里程碑节点及节点的预期成果；转化过程中，要在每一个重大里程碑节点进行中期评审，分析实际与预期成果之间的差异，对项目经费进行审计，并对成果转化进程是继续、调整或终止进行决策；转化完成后，如果转化失败，要汇总所有实际与预期成果之间的差异，进行主要因素分析，判定主要差异是由于主观还是不可抗力产生，并根据判定结果给与惩罚或补偿。二是选择恰当的补偿手段。目前普遍认为较为可行的补偿方式为金融补偿，主要分为主要有银行信贷补偿、科技保险补偿两种，适用于不同的成果类型。其中成果转化过程有极大参考价值，即使转化失败了，仍然可以在失败经验的基础上二次转化的，适合采用银行信贷补偿；成果转化过程独立性比较强，但是转化成功率较高的，适合采用科技保险补偿。另外，无论何种补偿方式，均需要管理部门出台配套的管理制度，以规范补偿行为，保障补偿政策的连续性和稳定性。 

　　3.让发明者拥有科技成果的转化权 

　　2016年2月，李克强总理在国务院常务会议上说：“美国搞过一个《拜杜法案》，这对美国的创新发展起到了很大的撬动作用。像这样的国际经验还要好好研究。”《拜杜法案》的出台使美国科技成果转化率翻了十倍，它也被《经济学家》杂志评为美国过去50年最具激励性的一个立法，是美国从“制造经济”转向“知识经济”的标志。 

　　拜杜法案的核心思想即是科技成果的管理权和所有权分离，让发明者能够享有政府资助科研成果的转化权，但转化成功后产生的收益依然主要由政府享有。因此，拜杜法案坚持了研发成果“谁出资、谁拥有”的政策，没有造成国有资产流失，却极大地带动了技术发明人将其科技成果进行转化的热情。 

　　    民航系统也应该制定适合自身的“拜杜法案”，不要让领导班子上会研究决定科技成果是否转化，也将科研人员从成果转化的层层审批中解脱出来。 

　　三、结语 

　　科技成果转化具有周期长、风险大、难度高、综合性强的特点。民航现行的科技管理体制机制与科技成果转化特点存在一些不相适应的地方，产生了转化、应用主体参与程度较低等问题，民航管理部门的服务水平也存在较大提升空间。应当务实从破解制约性问题、加强各类转化主体对接等方面落实体制机制改革，并充分利用民航科技创新示范区等孵化平台，以科技力量贯彻民航“一二三三四”的总体思路，助推民航高质量发展。(作者：翁浩 中国航空油料集团有限公司、84号)  

　　参考文献 

　　［1］民航局人事科教司.关于推进民航科技教育创新发展的意见［Z］.民航发〔2016〕116号 

　　［2］张涛等. 民航科技成果转化现状分析与对策研究［J］.港口经济，2016(08):43-45.  

　　［3］种国双等.浅析科技成果转化容错机制［J］.海峡科技与产业,2018(09):41-43. 

　　［4］邓晶.科研机构科技成果转化评价指标体系及方法研究[J].科技创业月刊,2017,30(04):20-23. 

　　［5］郭戎等.国家自主创新示范区科技创新政策评价研究[J].中国科技论坛,2013(11):11-15+54.