波音B737NG系列飞机通过QAR数据确定机组实际操纵飞机机组成员的探讨
摘要： 在现有机制下，通过飞行任务书上机组填写的信息确定航班的PF。由于各种原因存在任务书PF和实际PF不符情况，影响了技术经历的准确性。本文探讨了从QAR数据入手确定B737NG系列飞机着陆时PF的可行性。
在波音飞机中，驾驶舱各个操作杆盘的动作是联动的，这与空客飞机有很大不同，这使通过QAR数据记录参数来确定航班的实际PF机组成员存在困难。
通过波音技术文档《DIGITAL FLIGHT DATA ACQUISITION UNIT 737-600/-700/-700C/-800/-900 DATA FRAME INTERFACE CONTROL AND REQUIREMENTS DOCUMENT》的NOTE 14C Control Wheel and Control Column Force部分内容，可以确认飞机上左右座驾驶杆的杆力通过传感器探测到后传送到数据采集组件，该参数在B737-3C和B737-7格式的数据帧中都记录。
杆力值记录在数据帧中，一个值为本地杆力（local force）,一个值为外来杆力（foreign force）。在飞行管理计算机（FCC）主用一侧，记录的值为本地杆力，没有启用飞行管理计算机一侧的杆力为外来杆力。在起飞阶段，F/D先开启一侧FCC为主用。但是由于F/D开启时，飞机还没有上电，QAR数据没有开始记录，因此不能确定起飞阶段主用FCC。但是在进近及着陆阶段，最后启用F/D的一侧QAR数据有记录，可以确定主用FCC。
综上所述，QAR数据记录了左座和右座杆力值。在飞机杆量有变化时，同一时刻操纵一侧记录的杆力值要大于无操纵一侧的杆力值。因此在进近阶段，对每一组杆力采样值进行对比，值大的一侧增加1分。在飞机前轮接地轮后完成计分。对比左右座杆力得分，可以明确飞机落地时主导者，根据得分可以算出左右座对本次着陆的贡献值。
基于以上假设，通过QAR数据确定进近和着陆的主操作者，具体算法如下所述。
初始化：local=0；//本地变量，记录本地杆力侧的权值
foreign=0; // 本地变量 记录外部杆力侧的权值
LEFT_SEAT=0;//全局变量 记录左座的的权值
RIGHT_SEAT=0;//全局变量 记录右座的权值
Apcmd=0; //本地变量，记录最后F/D接通状态
IF (最后F/D接通时值为CMDA) THEN
Apcmd=2
ELSE
Apcmd=1
ENDIF
FRROM 场高小于等于100英尺至前轮接地 DO
IF (本地杆力和外部杆力绝对值至少一个大于A) THEN
IF(（（本地杆力绝对值）-（外部杆力绝对值））>=B) THEN
Local=local+1
ENDIF
IF(（（外部杆力绝对值）-（本地杆力绝对值））>=B) THEN
foreign= foreign +1
ENDIF
ENDDO
IF apcmd=0 THEN
LEFT_SEAT=local
RIGHT_SEAT=foreign
ELSE
LEFT_SEAT= foreign
RIGHT_SEAT= local
ENDIF
通过计算LEFT_SEAT/( LEFT_SEAT+ RIGHT_SEAT)获得左座的操
作占比，通过计算RIGHT_SEAT /( LEFT_SEAT+ RIGHT_SEAT)获得右座的操作占比。
由于操作杆上有任何轻微变化，在杆力传感器上都有体现。为了提取出有效的对飞机姿态有效用的操作，特设定了常量系数A作为阈值过滤掉无效杆力变化。波音飞机不存在双输入的概念，存在左右座同时操作作用于飞机的情况，为了排除此种情况，特设定常量系数B，只有当左右座杆力值变量差值大于B才能作为有效操作计入统计。
瑞丽航空公司现有20架B737NP飞机，随机抽取了50个航段，通过比对杆力计算值和当事机组实际操作反馈值，左右座操作占比误差值为正负10%，近90%航段计算值和当事机组反馈值相符。
需要改进地方，第一根据波音技术文档内容描述，飞行控制计算机（FCC）存在两个软硬件版本，两个版本输出杆力值是不同的。由于客观条件限制目前验证数据只来源于一个版本FCC的杆力数据。第二由于抽取样本数据不够多，还需要更多样本来验证本文的算法。（作者：张辉 瑞丽航空有限公司飞行管理部）
参考文献
[1] Boeing Commercial Airplane Group.DIGITAL FLIGHT DATA ACQUISITION UNIT737-600/-700/-700C/-800/-900 DATA FRAME INTERFACE CONTROL AND REQUIREMENTS DOCUMENT[S], July 28, 2010, REV H
