摘 要：着陆阶段的运行操作一直是飞行运行中的关键阶段，且该阶段的运行状态可以体现出飞行人员进近阶段的修正能力。所以从着陆垂直载荷的数据可以有效反应飞行操作技能，故针对着陆垂直载荷进行管理提升不仅可以提升飞行人员操作技能，还可以促进飞行安全水平提高。故本文结合公司实际运行情况，将管控治理情况予以分析论述，结合局方专项《擦机尾及重着陆风险研究》项目予以补充论述。以求在着陆垂直载荷管理中给予切实有效具体的管控分析建议，促进行业运行安全提升。 

　　正文: 

　　一、运行环境简介  

　　由于各公司运行环境与人员搭配运行标准存在差异，此运行差异对数据分析结果存在影响，以免分析结果对他人产生误导。故文章论述中将对运行环境及相关运行搭配表进行简述。 

　　公司目前共计运行国内外机场87个，其中涉及特殊机场22个（其中6个高高原机场、2个国际机场）占现运行机场的25.29% 

　　其中在运行中涉及云南省内特殊机场具体如下： 

　　在运行中特殊复杂机场及一类、二类特殊机场机组最低配备标准如下： 

　　其中运行特殊机场的机长针对不同类型机场需满足相应的机场运行资质要求。（因具体训练要求较多且各公司应有类似要求及标准，不再赘述。） 

　　三、重着陆诱因分析 

　　在诱因分析中借鉴了2019年国家自然科学基金委员会与中国民用航空联合项目资助的《基于熵权TOPSIS的飞机重着陆风险因素排序》一文。由于分析中采取的是基于专家打分法而得到各风险致因的可能性和严重度值，故专家的分析意见虽经过测算优化但也对诱因排序有一定影响。 

　　在本文分析中结合集团内部推行的Bow-Tie的危险源管理理念对运行中内部发生的实际运行中的数据分析及事件调查情况进行再次评分，分析角度多为事件调查中发现的诱因故此文的分析将更为贴近公司运行实际情况。 

　　由于TOPSIS（逼近于理想值的排序方法）原理相同多为数理计算，可下载模型样式予以套用。故本文不在赘述，仅将核心影响因素予以列举。 

　　（一）客观环境因素 

　　1.我司运行机场中特殊机场数量，及特殊航线航班量较多，运行难度较大； 

　　2.所飞机场落地阶段的恶劣天气，如低能见，中到大雨，大风乱流，风切变等； 

　　3.所飞机场自身的周边地形特点，跑道特点，如短窄跑道，跑道入口附近有特殊地形等； 

　　4. 其它不可预期的外部因素。 

　　（二）主观人为因素 

　　1.副驾驶非预期的偏差超出教员修正偏差能力外，教员带飞放手控制量问题； 

　　2.飞行员过高预估自身能力，外部环境较好的情况下麻痹大意； 

　　3.受当日航班的运行延误，航路天气，飞机故障，人员疲劳，特情等多方面因素影响飞行员的心理和生理状态； 

　　4.飞行员自身技术缺陷。 

　　(1) 对飞机下沉判断不够准确； 

　　(2) 飞机偏高，有意加大下降率； 

　　(3) 接地前有推拉杆动作； 

　　(4) 对飞机快速下沉处置不当或不及时； 

　　(5) 着陆拉开始偏晚； 

　　(6) 对机场着陆特点研究不够。 

　　三、重着陆数据分析 

　　本文的数据分析中为体现管控措施落实前后差异，故从2018年管控角度出发，以2017运行数据为基础，分析2018年工作措施，最终以2018、2019年运行数据体现工作效果。 

　　（一）警告数据分析 

　　据统计2017年，监控73782次航段，共计发生710 警告（着陆垂直过载大）449起，其软警告416起，硬警告33 起，其较2016年增长较为明显，增幅约30%。 

　　2017年2月、4月、5月、7月、9月、11月超限率均高于去年同期。其中2017年4月的超限率急剧增长，全年千次率增长明显。 

　　其中2017年710硬警告共计触发33次，其中1.95至2.0 G触发5起；大于2.0G以上共计4 起，千次率0.0542。 

　　图3.2 710警告综合分析图 

　　（二）警告触发机场分析 

　　从警告触发时间来看，11月至次年4月为公司运行中710警告高发月份。从发生机场来看，因昆明为主基地，2017年昆明机场触发次数最多，触发次数第二多的是绵阳机场。郑州、成都、西安、丽江、腾冲、兴义、赣州、太原10个机场亦是 710 警告多发机场，占全年警告次数的61%（top10机场共计275起警告）。 

　　表3.1 2017年警告多发机场（Top10）分析表 

　　（三）硬警告及事件类警告分析 

　　因仅从软硬警告统计来看无法体现警告严重程度，故将警告进行区间进行划分。从硬警告统计情况上看710硬警告主要集中发生在昆明主基地，而事件类警告却主要发生在昆明、三亚两个运行限制少，且经验较为丰富的机场。 

　　表3.2 2017年硬警告机场数据表 

　　另在运行中需重点留意保山、西安、淮安机场三个触发1.9G以上硬警告机场，其中西安机场亦为2017年710警告top5。 

　　（四）人员警告触发情况分析 

　　结合上述的警告区间的分析，在人员警告筛选分析中由于从记录警告次数无法有效反应警告触发的严重程度及未考虑在部分短跑道的运行情况。故将机长按类别进行划分后以警告区间采取分数加权的方式予以统计。 

　　注：据《航空运输承运人飞行品质监控（FOQA）实施与管理》规定，在接地前5s至接地后5s内，垂直载荷大于1.6G为轻度偏差，大于1.8G为严重偏差。 

　　同时组织技术委员会对警告触发情况及机场进行讨论，同时针对警告累计12个日历月较高的，且警告触发趋势无下降的运行人员予以运用。（因此项分析涉及人员故不详细体现） 

　　表3.3 2017年新机长、教员警告次数统计表 

　　从人员分布来看，警告多为单飞机长触发。2017年波音机型触发次数最多的为12次，空客机型触发次数最多的为4次。 

　　（五）操作能力分析 

　　在人员的分析中结合警告及不安全事件触发情况，统计梳理可知重着陆核心风险如下： 

　　1．机长教员在带飞过程中未能及时修正偏差； 

　　2．CRM管理不足对下降率监控不足、标准喊话不到位； 

　　3．大风乱流多发，低高度阶段遭遇特殊天气； 

　　4．着陆跳跃处置不当； 

　　5．冬春航季雨、雪、雾、霾等环境下目视参考缺乏； 

　　（六）50ft下降率统计分析 

　　在2018年管控工作落实中依据触发710警告对50ft到着陆阶段的下降率进行统计分析，触发710警告的下降率区间分布如下： 

　　图3.3 50f 后的降率分析散点图 

　　故数据统计显示，50ft 后的大下降率是导致重着陆的直接因素，因此强调拉平着陆阶段驾驶舱内对下降率管控尤为重要。 

　　四、管控措施 

　　（一）人员能力提升 

　　1. 核心重点人员排查 

　　根据警告分数加权情况对教员的统计将从自己操纵触发710 警告与带飞触发710 警告两个角度进行分析统计，全面对运行与带飞能力进行评估；在机长数据统计中通过其操作警告触发情况进行评估。对分数较高人员组织进行模拟排查工作，其训练科目包含着陆跳跃处置。 

　　2. 重着陆专项培训 

　　拟定着陆跳跃学习专项文件，飞行部依据历史重着陆事件拟定案例，由机队组织全体飞行人员进行学习宣贯。 

　　同时为强化理论学习，组织对2017年历史710警告触发的人员进行专项重着陆理论培训。 

　　3. 重点人员面谈 

　　对统计区间内的机长（新机长、单飞机长）和教员一年内数据异常的（警告触发靠前，警告触发值高于平均水平）进行重点监控，以每两周为单位，进行定期监控分析其运行品质。对警告高发人员采取提升措施，对提升未见效果人员采取一定时间内的限制措施。 

　　4. 录制着陆跳跃后处置教学视频 

　　为强化着陆跳跃后处置教学效果结合模拟机训练，除理论文字课程指导外，制作专项教学视频。通过情景强化的视频教学，以强化飞行人员的操作能力与意识。（其他：着陆阶段训练课程纳入一票否决制） 

　　图4.1  着陆跳跃后处置教学视屏截图 

　　（二）运行提示与管控 

　　1. 警告高发季节提前下发提示 

　　结合“2016-2017年710警告千次率折线图”的分析，分别于警告高发月前下发安全提示，对运行中存在的运行风险进行及时提示，同时对警告高发机场进行提示。并在机场警告分析中，引入警告触发G值与警告触发次数比，对机场运行中存在修正不及时等问题进行侧面描述。 

　　同时针对进近阶段操作结合手册予以提供操作建议： 

　　柔和拉平，均匀地拉出着陆姿态，伴随俯仰姿态的增加逐渐收回油门。当主轮距跑道约15英尺高时，柔和增加约2-3°俯仰姿态以起始拉平，逐渐减缓飞机下降率。开始起始拉平后，柔和将推力手柄收回到慢车位，然后做小的俯仰调整以保持接地前所需要的下降率，最好在主轮接地同时推力手柄收到慢车位。柔和地减小推力到慢车也有助于控制由于推力减小引起的机头下俯变化，在驾驶杆上保持足够的向后拉杆力以保持稳定的俯仰姿态。这将使飞机有一个较为平缓的下沉曲线，在垂直方向上将飞行员带杆而产生的过载尽量减小。 

　　2. 拟定着陆带飞操作标准 

　　经持续性的重着陆事件情况分析，大多数重着陆是在教员带飞的过程中触发的为此飞行部制定了《B737着陆带飞量化标准》、《 A320/A330 着陆带飞量化标准》统一了着陆阶段带飞的标准。 

　　 该提示明确了教员带飞过程中提醒——半接管——全接管时机，进而精细化提升了教员着陆带飞阶段的带飞质量，并组织飞行员学习以便正确理解此通告内容，避免偏激理解，提升整个机组的沟通能力，提升教员教学法应用。 

　　从而让机组了解在带飞中存在的风险，以及如何避免危险的产生，为教员和副驾驶创造一个良好的交流环境，让人工操纵飞行在安全范围内。 

　　3. 警告讲评质量提升 

　　质量中心拟定重着陆专项面谈表强化警告讲评质量，并由机队组织对710警告触发人员组织进行当面讲评。并需在讲评表中需要写明近期710警告触发情况。 

　　710警告专项面谈表截选图 

　　为提高讲评质量，专门对讲评标准进行要求，明确讲评中需覆盖如下几点： 

　　参考无线电高度50英尺时的下滑道偏差、空速（比较目标速度和Vref）、下降率和飞机俯仰姿态，分析跑道入口飞机的数据状态； 

　　结合驾驶杆拉杆量、飞机俯仰姿态改变时的无线电高度，评估拉开始动作的时机和拉开始过程中飞机油门推力的改变，判断是否有推拉杆动作和违反手册的增加推力操作； 

　　分析飞机接地瞬间的俯仰姿态、推力、速度和下降率，综合评估造成垂直载荷大的原因。 

　　其他：重要但普适性工作：安全绩效监测预警体系。由于后期管控较为平稳且应为普适性工作，故不再详述。 

　　四、管理情况与成效 

　　2018年710警告超限率较2017年，下降下降11.54%。经管控工作持续保持，2019年710警告超限率较2018年，下降下降4.44%。710警告超限改进情况较为显著，均低于16、17年同期水平。 

　　2016年-2019年 710警告千次率图 

　　同时结合2016-2017年710警告千次率折线图的分析，在2019年的运行机场管控情况中有了二次验证。 

　　在2019年的管控中，除云南省内风季运行中3、4月份警告高发。后期管控中，710警告千次率均处在相对稳定的区域进行波动。 

　　五、管理经验与建议 

　　1. 警告数据统计建议 

　　在710警告治理中由于各公司运行机场与运行人员搭配标准不同，各公司结合上述分析可以精准寻找到710警告高发的机场。针对警告高发机场中，需要考虑带飞训练的需求。即在警告分析中应引入警告加权分数予以体现偏差的严重性，识别运行中修正别差距较大的机场。 

　　一般分析中为有效事件数据概率多采用比率分析，但从我司超2.0G的着陆垂直载荷的事件来看，多发于昆明其警告千次率排名处于中段无法体现分析针对性。 

　　所以仅从警告的千次率但针对运行中触发G值较大的警告高发警告受运量将被淡化。故在分析中需兼顾触发次数与警告G值与警告千次率。 

　　2. 运行操作建议 

　　在运行中经过数据分析与技术委员会鉴别，710警告多发于单飞机长，及教员带飞环节。针对单飞机长进行补充训练并提示运行风险因素后其警告下降较为明显。同时在教员的转升中将该警告纳入同号位评比警告范围以促进其技能自主提升意识。 

　　另一方面，由于各教员的带飞风格不同，在着陆修正阶段中放手量，修偏时机的差异是警告多发的另一个因素。故在运行中需对带飞的标准要求进行明确。 

　　六、总结 

　　结合公司实际运行数据及事件分析中结合TOPSIS方法对重着陆影响因素进行分析。其中副驾驶非预期的偏差超出教员修正偏差能力外，教员带飞放手控制量问题是导致飞机重着陆事件发生的主要原因，突发天气及（机长）技术能力为次要原因。 

　　依据分析原因对天气时节、人员（机长及教员）警告及不安全事件组织进行分析。同时根据分析结果在运行提示的时机及内容予以运用，并针对运行警告制定讲评强制标准要求，规范讲评内容提高讲评质量。同时针对教员带飞工作拟定专项带飞标准参考，结合实际案例说明带飞标准的意义及要求规范教员带飞工作。 

　　经2018至2019年为期两年的专项管控工作落实，垂直着陆载荷大的警告千次率有一定的下降，且在后期警告波动区域平稳管控工作取得一定成效。 

　　后续研究应该在此分析的基础上加强飞行人员操作能力特点进行分析，将力争结合MATLAB软件对进近着陆轨迹进行个人统计分析，实现基于个人的定制化技能分析评估报告，以求在训练管理工作中予以运用。（作者：马维 祥鹏航空） 

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