摘要：一方面，在全球经济一体化的背景下，在“一带一路”倡议的影响下，国际间的交往日益密切；另一方面，经过改革开放以来，我国经济高速增长，人民物质生活水平得到了质的飞跃。国际间的航空运输日益频繁。开辟国际航线符合我国国情，是我国进一步深化改革，扩大开放，加强国际合作促进经济高质量发展的举措。 

　　然而，由于大型国际枢纽机场时刻繁忙，竞争激烈，航空公司自身战略规划各有千秋，部分航空公司过度依赖“补贴”等原因,近年来出现了航空公司蜂拥而上大量开辟国际航线，尤其是开辟二三线城市直飞国际航线的情况。部分国际航线市场趋于饱和，存在需求不足，票价和载运率无法保障导致收入下降的情况。这些运营效率与载运率不高的航线往往不利于运力资源优化配制，也拖累了航空公司的业绩。 

　　随着中国特色社会主义发展进入新时代，航空运输业也进入了“深耕细作”的时代。为了解决需求不足的问题，提升航空公司的载运率和运营效率水平，进而提升企业“造血”能力，促进民航高质量发展，我们可以对此进行优化。本文介绍两种优化措施：对内加强枢纽建设，对外利用航权优势。 

一：国际航线经营现状概述

(一) 内外部环境促进国际航线快速发展：

　　在全球经济一体化的背景下，国际间的交往日益密切，国际分工与竞争合作常常需要便捷的交通作为纽带来连接。而航空运输就是这样的“纽带”，其安全、高效、快捷的属性正在使地球“变小”。 

　　自“一带一路”倡议提出以来，中国民航扩大对外开放的成果显著，截至2018年，我国已与六十多个国家签订航空运输协定，其中四十多个沿线国家实现直航，近三十家中方航空公司运营中国至“一带一路”沿线国家81个城市的往返定期航线。 

　　各国在政治、经济、社会、科技、文化等方面交往为国际航线提供了积极的外部环境。 

　　另一方面，改革开放四十多年以来，我国发生了翻天覆地的变化，发展成就举世瞩目，特别是国民经济持续快速发展，居民可支配收入节节攀升，为我国居民出境提供了经济基础，加之我国庞大的人口基数，我国已成为全球最大的出境旅游客源国。经济发展与人口红利进一步激发了国际航班的需求。 

　　因此，近年来国际航班增速迅猛。不但国际航空枢纽开辟了很多国际航线，一些国内二三线城市也对国际航线趋之若鹜，掀起了争飞国际航线的潮流。 

(二) 二三线城市国际航线经营现状分析：

　　开通国际航线，使国内外城市通过航空运输高效快捷地联系起来，这是我国进一步深化改革，扩大开放的必然要求，是符合我国在新时代背景下实现高质量发展的举措。同时，由于大型枢纽机场过于繁忙，时刻资源紧张，航空公司间的竞争激烈。因此，航空公司在二三线城市开辟国际航线的情况应运而生。 

　　然而，在这样的背景下，国际航线的盈利能力却不尽如人意。 

　　据相关资料显示：2018年中国的航空公司在国际航线上的亏损达到219亿元人民币。在一定程度上，航空公司蜂拥而上，大量开辟国际航线，尤其是开辟二三线城市直达国际主要城市航线的行为，使部分市场饱和，航线存在运力过剩，票价和载运率无法保障导致收入下降的情况。航线供给过剩导致运营效率与载运率不高，这样的航线往往不利于运力资源优化配制，也拖累了航空公司的业绩。 

二：对二三线城市争飞国际航线出现原因及存在问题的分析

　　二三线城市争飞国际航线的原因，一方面是经济全球化趋势和“一带一路”倡议的积极引导；另一方面是快速增长的居民可支配收入使出国旅游、求学、从事国际经贸活动等行为日益频繁。从根本上来说，国际航班旅客需求是增长的。然而，各航空公司“蜂拥而上”导致市场供给增速大于需求增速，出现这种状况的原因，主要有以下三点： 

　　一、航空公司战略规划：对需求的增量估计过于乐观并忽略了竞争对手的情况，运力投放过大，从而出现供过于求的情况。事实上，载运率不高证明了部分二三线城市的旅客需求并不足以开辟该航线（或对于既有航线，不足以支撑如此高的航班频次）； 

　　二、枢纽机场时刻资源紧张：对于想开国际航线的航空公司来说，北上广自然是首选，但由于时刻资源紧张，加之三大机场均有实力强大的三大航作为主运营基地，中小航空公司机会较少。同时，由于航空公司在新开辟国际航线的过程中，往往会有“先入为主”现象，率先成为第一家承运人往往会在竞争中获得更多优势。因此，大量二三线城市成为了新开国际航线的始发地。 

　　三、部分航空公司往往过度依赖于补贴：对于地方政府来说，开通国际航线是地方政府政绩的体现。政府鼓励并支持航空公司开辟国际直达航线，因此会出台一些利好政策，比如财政补贴——我们不妨将补贴称为“输血”行为。据悉，2018年，四大航合计获得各项补贴高达146亿元，其中航线补贴高达130亿元，它们主要来自国际航线。事实上，在民航运输这个微利行业里，高额的补贴往往在航空公司的营收和利润中占了很高的比重，即便部分国际航线盈利能力堪忧，但有财政“输血”，也能让航空公司获得补偿。因此，财政补贴也成为了航空公司加快在二三线城市上投放运力的诱因。 

　　部分航空公司在开通二三线国际航班后发现载运率难以保障，于是通过包机等方式与旅行社合作，但合作过程中往往太过于依赖旅行社的团体渠道，因此占劣势地位，议价能力较弱。 

　　笔者认为，就财政补贴而言，适当的“输血”是很有必要的，但过于依赖“输血”而忽略和企业自身“造血”能力，这种发展模式是不可持续的——而“造血”能力，来源于市场供需状况。 

　　对于企业来说，盈利能力是经营与管理者最在意的指标，而基于对二三线城市国际航线经营现状的分析，盲目开辟二三线国际航线是否具有盈利能力还有待考证。从目前的情况看，这一类航线往往存在着载运率不高、运力资源浪费、市场过度竞争、过于依赖财政“输血”而自身“造血”（盈利）能力不足、航司议价能力弱等问题。 

　　而对于地方政府来说，过度给航空公司“输血”不仅不利于航空公司发展及服务于地方经济，还会增加财政负担。事实上，为企业发展提供一个良好的环境，由“干预”转变为“放、管、服”，通过利好政策和市场化的手段增强航空公司的“造血”能力，使航空公司通过优化航线网络刺激地方经济发展才是硬道理。 

三：二三线城市如何飞好国际航线

　　随着我国经济发展进入新常态，在全面建成小康社会的决胜阶段，中国民航业对外面临着种种复杂的国际环境，对内面临着深化改革、提质增效、参与综合交通体系建设、促进中国交通运输业高质量发展等方面的压力。深耕细作，通过提升产品和服务质量，使企业盈利并以此助力经济发展将成为未来民航企业的发展方向。而厘清国际航线的发展现状和市场供需状况则是“深耕细作”，提升产品与服务质量的前提。 

　　航空公司在开辟国际航线时，既要考虑到国家战略、行业发展特点，还要结合企业发展定位，根据自身机型、航线结构特征，谋划航线网络规划和战略发展的长效机制。在发展过程中，不断研究航空运输市场并对航线网络和运营模式不断优化，提升自身盈利能力，促进高质量发展。基于当前的发展状况，我们可以探讨一些优化措施对二三线国际航线“造血”能力不足的积极影响。 

　　在本文中，我们重点介绍两种优化措施：对内加强枢纽建设，对外利用航权优势。 

四：简述两种措施对二三线国际航线的作用

　　开通国际航线对地方经济社会的发展是大有裨益的，但盲目开通直飞航线可能会造成载运率低下，资源浪费等问题。前文分析了种种二三线城市直飞国际的弊端，归根结底，这是需求不足的问题。解决问题的根本方案是合理整合资源，优化航线结构，通过对内建设航空枢纽和对外充分利用第五航权对客源、货源进行补充，这将在很大程度上解决需求不足的问题。 

（一）枢纽建设促进资源整合：

1. 建设航空枢纽的意义

　　航空枢纽位于航空网络的重要节点上，辐射多条航线，能在短时间内把各条没有实现直航的城市衔接起来，将多个始发地的客源与货源通过枢纽重新分流组合，通过联程值机等服务使客货资源得到汇聚与分流，再集中，从而高效地运输到目的地机场，其实质，就是一个资源整合的过程。 

　　上世纪60年代，美国开始尝试建设航空枢纽，1978年“天空开放”后，枢纽建设的模式开始蓬勃发展，部分大型航空公司为优化航线网络结构，提高竞争力，将其航线结构从“城市对”向“轮辐式”进行优化。通过枢纽的衔接和资源整合实现较高的运行效率，较好的通达性，中枢航线结构由此形成。时至今日，美国的航空枢纽及多数航司中枢辐射式航线网络已相对成熟，美国航空公司在国际上有很强竞争力的原因与此密切相关。这在我国实现民航强国建设的过程中，将为我们提供很多值得借鉴和学习的地方。枢纽建设不仅有利于航空公司的发展，对地方经济社会的贡献也是巨大的：通过枢纽可以使一个城市在不开通直达航班的情况下连接到更多的城市，从而有利于城市地深化改革和扩大开放。 

　　枢纽建设对于解决市场需求不足，载运率低等问题是卓有成效的： 

　　一方面，枢纽建设能为航空公司带来更好的经济效益，通过化零为整，整合干线、支线、国际、国内航班上的客货资源，航空枢纽把每段航空运输市场上的需求聚合为一体，这就在很大程度上，解决了二三线城市国际航线需求不足的问题。另一方面，构建航空枢纽有利于提高航班载运率，提高航班密度或使用宽体机进行国际航班运输，还将有助于航空公司降低成本，实现规模经济和范围经济。 

2. 航空公司如何建设航空枢纽

　　一般来说，航空枢纽的建设，常常需要机场、航空公司、空管和当地政府的齐心协力、战略协同、规划一体共同打造。枢纽建设高效的关键点之一，在于构建合理的航班波。航班波就是航班起飞降落的高峰或者低谷，大量的航班在相近时刻出港与相近时刻到港即为航班波组合。航班波能够大幅度增加衔接机会。 

　　鉴于前文中我们已经分析过，大型的国际枢纽、门户枢纽及区域枢纽往往存在时刻资源紧张，竞争激烈等问题。同时大型枢纽机场在历经多年的航班量和旅客吞吐量增长后，机场和空管的保障能力日趋饱和（尤其在航班波进离港高峰时刻严重地考验着空管和机场的保障能力）。航空公司通过优化航班时刻与航线网络重新构建航班波的难度较大。 

　　因此，航空公司可以根据自己的基地机场保障能力，运力投放情况，航线的绕航系数等因素，尝试打造自己的枢纽机场。例如，将某个时刻不太繁忙，具备开辟国际航线条件，有一定运力投放的基地打造为枢纽机场（当然，这也可以是二三线城市机场）。开辟从该枢纽机场进出港的国际航线，同时优化航班时刻，将其他机场的中转旅客通过航班波组合到此实现中转。 

　　比如说，将国内航班的进港时间和国际航班的进港时间安排在同一个进港航班波时刻，两者到达时间大致相同。经由旅客中转换乘后，再安排国际出港航班和国内出港航班在相近的时刻起飞，形成一个出港航班波。这样一来，就能实现国际转国际、国内转国内、国内转国际和国际转国内的衔接（本文的研究对象主要是后两种）。航班波组合中间的时间，我们称之为“最短衔接时间”，它常常取决于机场、海关、检验检疫等部门的效率。结合机场的最短衔接时间构建合理的航班波组合，将很大程度上提高航空公司利用枢纽机场的能力，进而通过高载运率和高效率的运营提高其竞争力。 

　　航空公司根据自身条件建设航空枢纽，通过中枢辐射式航线网络和航班波组合实现中转客货的有限衔接。这将在很大程度上整合客货源需求，实现高效率和高载运率的运行，有助于航空公司“造血”能力的提升。对于渴望开通二三线国际航线的城市和航空公司都是有利于实现资源优化配置的举措。 

　　当然，由于国际航班的旅客对时间通常较为敏感，这就需要在构建航班波组合的时候留有裕度，充分考虑到航班延误导致衔接失败的可能性；同时，航空公司也需要积极提升航班正点率以尽量减小前序航班延误导致衔接失败的可能性，对于延误应提前做好预案，例如：对旅客的改签、安置、食宿保障、补偿等。 

（二）利用航权增强竞争优势：

　　由于航空运输网络遍布全球，一个国家的航空器在从事生产运营活动的过程中，常常不可避免地要进入其他国家的空域，尤其是对于国际航线，这就涉及到航权的问题。航权涉及市场准入权，因此是至关重要的。两国或多国政府间经协定，在国际民航组织对九种航权的定义下，就可以授予本国或他国承运人飞越，经停，上下客货等权利。 

　　第五航权又称中间点权或延远权，是九种航权中最具经济价值也是最实用的权利。其具体技术含义为：承运人从本国运输客货到另一国时，可以将第三国（除始发地和目的地之外的国家），作为中间点来上下客货，然后飞往目的地的权利，此类为中间点权；或者承运人将自己国家始发的客货运载至协议国，上下客货后再飞往第三国的权利，此类为延远权。因为涉及第三国，需要多个双边协定，所以相对复杂。但目前已有外航利用我国第五航权优化航线的例子： 

　　西安通过开放航权，实现由大韩航空执飞首尔=西安=河内的航线成为西北地区首个利用第五航权连接三国的城市，促进了中韩、中越的商贸往来，强化了西安作为枢纽的作用。而对于承运人而言，大韩航空利用西安的延远权，不仅可以承运中韩之间的客货，还可以承运越韩之间的客货，在一些双边或多边协定的前提下，甚至可以承运中越之间的客货，因此包含了三种客货。 

　　开放第五航权是政府适应民航体制改革，促进民航业发展和当地经济发展的重要举措，机场开放第五航权将为企业自由竞争提供更大的舞台。 

　　由于航权的开放往往是互相的，作为航空公司，则可以充分利用其他国家，尤其是一带一路沿线国家对我国开放的第五航权。中国的承运人，在航空公司竞争力较强的情况下，也可以充分利用他国对我国开放的第五航权优化航线网络，提升运行效率和载运率，增强自身“造血”能力，同时对当地深化改革、扩大开放继续做出贡献，实现高质量发展。 

　　利用第五航权主要有以下几点好处： 

　　一、可以对客货源进行补充，对一些仅仅依靠两点间的市场需求难以支撑定期直达航班的情况，航空公司可以依靠中间点或延远点的客货补充，在一定程度上解决需求不足的问题，使航线具有盈利性； 

　　二、可以利用中间点开辟远程洲际航线，在控制成本的情况下，扩充和升级自身产品与服务，减小运行压力，增加竞争力。例如利用第五航权开辟成都=马尼拉=悉尼航线； 

　　三、在节约运力的情况下优化航线网络，提高运行效率和载运率并使航线的通达性更好。例如，昆明=万象和昆明=吉隆坡航线将投放两个单位的运力，却只能实现两个城市对之间的通达，然而，利用第五航权开辟昆明=万象=吉隆坡，却只需要投放一个单位的运力，就能实现三个城市对之间的通达。 

　　在“一带一路”倡议和经济全球化的背景下，无论是国内枢纽机场对国外承运人开放第五航权，还是国内航空公司充分利用他国开放的第五航权都将优化航空运输市场的供需结构，促进中国民航业的发展。 

五：结论

　　在经济全球化和“一带一路”倡议的背景下，在经历了改革开放以来，我国经济高速增长，人民物质生活水平得到了质的飞跃的情况下，开辟更多的国际航线是进一步深化改革，扩大开放，加强国际合作并在合作中寻找契机，助力我国经济实现高质量发展的举措。 

　　然而，由于市场需求不足，部分二三线城市开辟的直飞国际航线存在需求不足进而导致盈利能力不足，载运率不高，资源浪费等问题，导致既不利于航空公司通过提升“造血”能力得到发展，又不利于资源优化配置的情况。 

　　通过对内建设航空枢纽——既可以在航线网络和航班时刻上进行优化，充分利用现有大型枢纽的软硬件实力建设枢纽，也可以根据自身运营现状和战略规划，选择合适的运营基地并将其打造为枢纽机场。通过枢纽机场将旅客需求化零为整，整合客货资源，利用航空枢纽把每段航空运输市场上的需求聚合为一体，再通过合理的航班波组合高效衔接，这将有利于解决二三线国际航班需求不足的问题。航空公司可以通过提高载运率和运营效率，实现规模经济和范围经济，增强“造血能力”。而机场和当地政府也将受益于枢纽带来的通达性。 

    通过对外充分利用第五航权——对现有的国际航班进行优化，增加第三国经停点，利用第五航权补充客货源，解决需求不足，载运率不高的问题。同时，通过第五航权对自身的产品和服务进行扩充和升级，增强航空公司的国际竞争力和影响力。由于航权的开放通常是对等和相互的，在航空公司充分利用其他国家的第五航权的同时，机场和当地政府也通过开放第五航权获得了新的发展契机。（作者：蒋雁翔  云南祥鹏航空有限责任公司 ）

参考文献：

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　　[2] 聂立，对二三线城市争飞洲际航线的冷思考[N].中国民航报2017年4月13日第007版  

　　[3] 吴丽娜，基于中枢辐射式理念的我国航线网络研究[D].中国民航大学硕士论文，2008年. 

　　[4] 王潇雨、黄兴利，航司“尽享好时光”考验盈利能力 国内航空业进入深耕细作时代，[N]华夏时报，2019年8月30日. 

　　[5] 饶勇、仲成，第五航权开放对我国入境旅游业发展的影响 [J] ，产业经济，2015年第36期 24~26页. 

　　[6] 民航之翼-嘉之语，国务院要求削减补贴，民航百亿补贴怎么办？ [Z]，民航资源网，2019年11月17日. 

　　[7] 航旅圈，沙龙记录丨二三线城市洲际航线怎么飞？ [Z]航旅圈微信公众号，2019年12月12日.