新冠疫情影响下中国低成本航空公司科学决胜之策
摘要： 本文将中国正在运营的所有低成本航空公司整体视作分析对象，采用SWOT分析法，概括低成本运营模式的优势与劣势，重点分析当下疫情在世界近200国家和地区快速蔓延带来的机遇与挑战。在中国低成本航空运营模式已取得一定的成功，积累了经验，但还要结合中国具体情况和当前环境形势，予以改进，方能发展壮大。中国已成为世界第二大经济体，中国的中等收入群体正作为一股新兴社会阶层崛起，出境游逐渐成为时尚，货运业务正在疫情防控合作中发挥重要作用，上述因素都为中国低成本航空公司发展提供了难得的机遇。同时，因疫情蔓延，整个航空业正在面临的前所未有的诸多难题，退票量激增、固定成本压力大，要结合低成本航空运营特点，巧妙化解，才能转危为安，稳中求进。
一、中国低成本航空公司发展概述
中国目前有春秋航空、首都航空、成都航空、中国联合航空、幸福航空、西部航空、九元航空、祥鹏航空等十余家低成本航空公司。
回看低成本航空业前进之路。2011年5月发布，根据民航十二五规划（2011-2015），民航局计划通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空公司逐步进入主要的干线运输市场。春秋航空也于同年获得了京沪航线的经营权。2014年初，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。此举是民航系统全面深化改革的重要举措之一，也是贯彻落实十八届三中全会精神的重要体现。从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。中国的低成本航空公司在国内的市场总份额已从2008年不足1%，上升至2018年14%。而世界上低成本航空公司在所有航空公司中的占比约为30%。依托中国幅员辽阔和稠密的城市、人口，未来还将有很大上升空间。值得注意的是2018年东航旗下的中国联航以低成本方式营运，飞机数量已增至39架，去年净收入激增73%，达到8.1亿元，净利润率高达16%——在亚洲同行中排名第一。
自2020年新冠疫情爆发以来国际航空业受到巨大负面影响。多国出台旅行限制措施，旅客出行的需求和意愿大幅下降，而疫情未来的扩散趋势还具有很大不确定性。3月以来，英国低成本支线航空公司Flybe 宣布破产；挪威航空Norwegian Air Shuttle宣布，取消4000个航班，并裁员一半；欧洲第二大廉航易捷航空Easy Jet已停飞了所有344架飞机；加拿大著名廉价航空西捷航空公司宣布裁员6900人，停飞所有国际航班和一半的加拿大国内航班。各国航空公司纷纷采取削减航班、封存飞机、降低人工成本等方式来保住现金流，维持公司基本运营。各国政府也已出台经济刺激方案和航空业援助计划。
二、优势
低成本航空公司拥有独具一格的的运营模式，以“低成本＋低票价”立足市场，重视效率、创新、非票面收入以及直销。单一机型可降低管理、训练等成本；以飞机较高的日利用率和较短转场时间；重视个性化需求和节约原则，将所有非必要的服务作为选项摆在旅客面前，可付费额外享受这些服务，如餐食和行李，降低成本，减少行李和装运餐食的时间；以直销体系通过互联网、手机终端等直接向旅客销售机票，减少销售代理费；充分考虑边际成本因素，以高客座率实现利润最大化。低成本航空倡导的节约、高效理念与创建“资源集约型、环境友好型”社会不谋而合。
三、劣势
中国的低成本航空公司因历史原因，起步晚，没有抢占住先机。受到行业限制因素较多，主要是航线经营权的管制、票价体系的管制（ 票价灵活性和多样化受限制）、空域管制较多、燃油进口关税高（暂不能参与国际原油市场期货交易）、飞机维修成本高、维修零部件大多依靠进口、机场收费高。亟待更大的释放市场调节带来的发展活力。
四、机遇
（一）中国航空业未来发展增量有较大空间
国家统计局数据显示，2019年中国GDP总量达到了99.1万亿元，接近100万亿元人民币。人均GDP首次突破一万美元大关。2019年中国GDP占世界的比重预计将超过16%，中国经济增长对世界经济增长的贡献率预计将达到30%左右。中国仍然是世界经济发展动力最足的火车头，中国人均GDP稳居世界上中等收入国家行列。以中国目前的经济总量估计，中国将成为全球最大的航空市场。中国经济转型为消费主导后，将长期带动客运需求强劲增长。
中国是仅次于美国的全球第二大航空运输市场。近十年以来，民航业运输总周转量和旅客运输量保持稳健增长。民航2011年全行业完成运输总周转量574亿吨公里、旅客运输量2.9亿人次，比上年分别增长6.6%和8.2%。2018年，全行业共完成运输总周转量1206.4亿吨公里、旅客运输量6.1亿人次。2019年全国民航完成旅客运输量6.6亿人次，同比增长7.9%。
（二）中等收入群体将会是未来低成本航空公司的消费主力军
2019年12月23日，全国人大常委、社会建设委员会副主任委员、中国社科院学部委员、社会政法学部主任李培林在2020年《社会蓝皮书》发布暨中国社会形势报告会上说道，中国中等收入群体持续扩大，按照国家标准大概是4亿人。中国对中等收入群体的定义是家庭年收入在10万-50万元。随着国家脱贫攻坚持续推进，西部大开发、中部崛起、城镇化、区域协调发展战略不断深入，城乡差距缩小，在广大农村地区，职业农民、有技术的农民、现代的农民都将进入中等群体。中等收入群体快速成长，可支配收入增加，消费能力增强，将进一步激发经济增长内动力。
低成本航空公司如果能瞄准中等收入群体需求，用行业宣传恰当引导他们交通出行的消费习惯，提供符合他们需求的产品和服务，必将能占领更多航空业市场。提供人人买得起的票价，让航空出行属于大众，但同时完全保证飞行的安全性和各项行业标准的落实。
以中等收入群体需求为核心，除了“低票价”，还要从航线布局、乘机体验、运行时刻等以下方面提供“差异化”服务。
在未来低成本航空公司应更多选择国内三四线城市机场或大城市周围腹地内的其他支线机场布局航线网络，规避枢纽机场空域资源稀缺和竞争相对激烈等不利因素。另外这类机场人流量较小、登机口步行距离短，为旅客节省时间。
同时，加强与机场的协同工作，从机场优质服务着手，让购票到机上落座的“一百米” 更加顺畅便捷，缩短安检等候时间，推出自助值机、自助托运行李、无纸化电子登机码等便民服务，让旅客乘机过程更加顺畅。
努力争取较适宜的航班时刻，吸引所在中小城市及周边农村地区居民选择航空出行方式。低成本航空公司应充分依靠相关政策支持，如民航局2018年初修订的《民航航班时刻管理办法》，参与市场竞争，依法、公平、平等地获得航班时刻。
同时，加强与高铁时刻的协同。针对现阶段还没有机场布局的相对偏僻区域，研判当地主要务工人员流动方向，将不同交通工具间的换乘时间进行合理规划，缩短中间等候时间，高铁－飞机－高铁，为旅客快捷出行创造条件，就能更牢抓住市场机遇。
（三）旅游业蓬勃发展，低成本航空公司应该寻找更多合作可能
若推广得当，低成本航空公司的非票面收入可成为利润重要部分。应该和热门旅行目的地酒店、热门景点等联合推出自由行旅行套餐，以更实惠的组合产品打开市场。中国居民收入增加，假期国内游越来越热门。随着一带一路、改革开放、走出去等国家战略推进，中国与世界各国的联系更加密切，也为中国公民出国旅行便捷化创造条件。文化和旅游部数据显示，2019年，中国公民出境旅游人数达到1.55亿人次，比上年同期增长3.3%。跟团游人数减少，更加趋向个性化订制和自由行。出境游的主要目的地是日、韩、东南亚国家，主要内容由快餐式打卡景点和购买当地商品，转向更深入当地的文化体验和探寻美食等。
（四）与当下国际国内疫情防控形势相适应，抓住市场机遇
得益于中国国内疫情防控取得初步成效，中国国内市场已在快速恢复，在3月前两周，中国国内旅客收益在今年首次实现同步增长。3月26日，湖北省离鄂通道全面解封，襄阳、恩施、神农架三大机场正式复航。
立足国内疫情形势持续向好，低成本航空公司应顺势灵活调整运营策略，逐步回归国内市场。可积极与相关企业联系，为返乡人员安全有序返岗订制专属复工复产包机航班。随着国内大中小学将陆续开学，可视具体情况开通学生复学航班。
当前国际抗疫合作日趋紧密，考虑世界各国间运输医疗物资、食品等重要民生物资的需求，推出货运航班服务，不仅有助于航空公司自身增加收入，度过暂时性难关；也可以成为推动各国间互助协作，共度难关的积极力量之一，建立良好的社会关系和企业品牌美誉度；还能维护全球供应链、产业链的稳定。汲取先进经验，国际上新西兰航空、卡塔尔航空、大韩航空，国内东方航空、吉祥航空都已相继拆除客舱座位，改货舱，获得了较好的市场反响。
五、挑战
（一）亚洲其他国家低成本航空公司的竞争
目前亚洲的低成本航空市场也已初具规模和较强的国际竞争力。
以亚洲航空Air Asia为例, 亚航是马来西亚第二家国际航空公司，是亚洲第一家也是最大的一家低成本航空公司。亚航非常重视中国市场的开发。2019年亚航在中国已拥有74条航线，2018年平均客座率达到83%。2018年亚航在中国开通了12条新航线，重点在昆明、重庆、西安、成都等城市。
（二）国内三大航的竞争
三大航空集团均属于超大型国有企业，是较典型的国家垄断企业，在中国航空市场占有绝对优势和垄断地位。2011年数据，中国国航、中国东航、中国南航市场总机群占全行业85%以上，人员占全行业80%以上，国内市场占全行业80%，国际市场占全行业95%。
从2019年营收情况看，三大航营业收入总计达4113.63亿元。其中，南航营收和增长率居三大航之首。
此外，值得注意的是，政府扶持因素仍然对三大航的运营起到关键作用。三大航运营对综合补贴（航线与其它政府性补贴）的依赖性较大。从年报数据看，国航补贴收入总额达36.14亿，东航补贴收入总额63.24亿，南航补贴收入总额达41.52亿。东航与南航的补贴收入总额都超过了2019年的利润。
（三）营业收入减少，难以覆盖运营成本
管理会计中按照按照成本习性将企业的经营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是指成本总额在一定时期和一定业务范围内，不受业务量增减变动影响而能保持不变的成本，变动成本则是指成本总额随着业务量的变动而成正比例变动的成本。
具体而言，固定成本包括飞机折旧费、飞机租金、人工成本（飞行及乘务人员固定工资和小时费等津贴）、飞机维修成本、变动成本包括航空燃油成本、机场起降费、销售代理费、乘客服务费用（如餐饮等）、其他成本等。航空公司开始营运之初，无论租赁或者购入飞机，就定期需要支付高昂的固定成本。航空公司固定成本比例大约在50%，属于高固定成本行业。
国外疫情迅速蔓延，国外输入病例对国内疫情防控构成高风险，民航局出台“一司一国一线”政策缩减国际航班量，仅保留一定频率的必要航班，如国外留学生包机回国航班。根据民航局数据，本周（3月29日~4月4日），我国国际航班量将减至108班，降幅85.3%，仅相当于疫情爆发前的1.2%。众所周知，相比传统航空公司，低成本航空公司依靠飞机的较高日利用率来获取利润，当下由于航班量减少，飞机日利用率下降。尽管运营的航班数量减少了，但飞机的租赁、维修、折旧、机库检查等费用仍在产生。
尽管2020年以来，由于俄罗斯和沙特石油谈判破裂，国际原油价格跌破20美元，航空公司降低了运营的变动成本；并且民航局出台政策将一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费等。但变动成本由于在成本中占比例较小，不能抵消当下固定成本的巨大压力。
（四）国内疫情初期退票量激增带来的困境
因新冠疫情爆发，响应国家相关民航客票免费退改政策，导致的客票退票量是正常情况的超过10倍以上。大多数退票需要人工审核将退票费手动调整将为零，大量待处理退票订单积压超过15个工作日，人手不足，航空公司的退票系统面临巨大压力。由于旅客对退票票款到账的及时性要求，各分销渠道，如销售代理人、线下旅行社、在线旅游订票平台（OTA）形成了层层传导的压力，最终到达机票产品的最终提供者－航空公司。在这种情况下，呼叫中心无法及时接听旅客人工咨询电话，反馈退票情况，旅客对航空公司的投诉量也不断增加。
如何化解退票业务对客户服务体系的巨大考验呢？将其作为相关信息系统和体系升级换代的契机。
要充分了解旅客关切，旅客非常在意机票费用损失。航空公司兑现退全额票款时限的承诺，将增强旅客信任感。加快建设智能化退票系统，引进人脸识别、证件查验等技术支持，将大大提升退票效率。对于特殊待人工处理退票订单，可通过短信、微信小程序、APP等方式及时向旅客发送相关信息通知。
要充分了解旅客退票目的。在保证退票效率的同时，为未来疫情结束后的恢复期做准备。利用大数据进行细化分析，一部分假期休闲出行型旅客，由于疫情风险，完全取消了春节期间原定的旅游计划；但还有部分商务出差型旅客只是推迟了出行时间，他们的出行需求仍然存在。要在他们恢复出行计划时，继续锁定他们的乘机选择，航空公司就能在未来更快进入恢复期。建议将这类商务型旅客纳入“优选会员”行列，鼓励他们将票款退回会员储值账户，之后购票提供更大折扣的价格，更灵活的时间选择以及其他权益。（作者：柳琳 云南祥鹏航空有限责任公司 ）
数据和部分资料来源于以下网站：
http://finance.sina.com.cn/roll/2019-01-24/doc-ihrfqzka0699675.shtml
